0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель d4ea технические характеристики

Система управления дизельным двигателем 2,5 CRDI Hyundai H1 с 2007 года

В двухтысячном году начался выпуск первых корейских турбодизелей, получивших систему Common Rail. Первым в семействе CRDI стал четырехцилиндровый двухлитровый мотор D4EA, далее инженеры выпустили трехлитровый мотор на полтора литра – D3EA. Также состоялся выпуск 2,2-литровой версии с обозначением D4EB.

АвтоСтронг разобрал первую версию силового агрегата 2.0 CRDI. Подробнее о двигателе – в видео и статье:

Нужен контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA)? Закажите его в каталоге «АвтоСтронг»: доставим по Беларуси, в любой регион России и Казахстана, оформим гарантию на 30 дней.

Силовой агрегат 2.0 CRDI (D4EA) получил чугунный блок и ГБЦ из алюминия с шестнадцатью клапанами и 1 распредвалом. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень.

Мощность мотора составляет от ста двенадцати до ста пятидесяти лошадиных сил, причем все моторы мощнее ста двадцати пяти лошадиных сил получили турбину с изменяемой геометрией Garrett. У нас на разборке – базовая и популярная в России версия, получившая турбину с перепускным клапаном.

Надежен ли мотор 2.0 CRDI (D4EA)?

Автомобилисты не сходятся во мнении, отличается ли двигатель надежностью. Хотя силовые агрегаты и служат более 400 тысяч километров, известно немало случаев, когда капитальный ремонт был необходим уже после 150 тысяч километров. Причина быстрого выхода двигателя из строя – некачественное обслуживание и использование дешевого топлива.



Содержание

  • Суть идеи и принцип ее осуществления
  • Что дает система CRDI?
  • Обратная сторона медали

Что такое CRDI двигатель, можно понять, уже просто расшифровав аббревиатуру. Она обозначает Common Rail Direct Injection, что в первом приближении следует растолковывать, как непосредственный (инжекторный) впрыск топливной смеси по магистрали. Однако подстрочный перевод мало освещает техническую сторону вопроса, так что разберемся, с чем имеем дело.


Почему возникает масложор?

Версия двигателя на 112 лошадиных сил не оснащается маслоуловителем системы вентиляции картерных газов: ее заменяет маслоотражательная пластина. Она настолько ненадежная, что владельцы авто даже иногда меняли ее на маслоуловитель. Пластина приводит к тому, что во впуск улетает много масляных паров, которые после сгорают в камерах цилиндров.

Чтобы масложор не возникал снова, необходимо почистить клапанную крышку. Если засорился сапун системы вентиляции, нужно его срочно почистить, иначе есть возможность довести двигатель до сильного масложора и резкого падения уровня масла, что станет причиной нарушения смазки шеек коленвала, проворота вкладышей и поломки шатунных реек.

Так как в моторе используется мембранный клапан ВКГ, сам клапан редко требует замены: мембрана весьма надежная.

Плюсы и минусы топливной системы Bosch

В двигателе – ненадежная топливная система, которая быстро выходит из строя из-за некачественного топлива. При износе форсунок начинается слив топлива в обратку, и мотор не заводится или сразу глохнет. Причем двигатель начинает некорректно работать даже при одной неисправной форсунке.

Причиной капитального ремонта может стать неправильно распыляющая топливо форсунка. Причина – разрушение поршня при неправильном сгорании смеси. Поэтому нужно регулярно проверять форсунки на стенде, чтобы не возникло серьезных проблем с мотором.

Оригинальные б/у форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы закажете в .

Также в двигателе вызывают проблемы регуляторы давления топлива и датчик давления топлива. При неполадках с ними мотор глохнет при наборе скорости или не развивает обороты. Оригинальный б/у ТНВД вы также найдете в .

Преимущества

Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.

Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:

  • высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд;
  • превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее;
  • система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора;
  • топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки;
  • наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов;
  • отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки;
  • топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.

Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.

Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.

Какие неполадки возникают с ГБЦ?

Головка блока – слабое место мотора 2.0 CRDI. В двигателе – слабые гидрокомпенсаторы, которые могут привести к серьезным проблемам: с них слетают рокеры, возникают проблемы с клапаном, которые приводят к серьезным и дорогим механическим повреждениям.

Также в ГБЦ быстро изнашиваются клапаны, появляются трещины по каналам свечей накаливания, что вызывает деформацию.

Считается, что причиной таких неполадок становится износ топливных форсунок. Поэтому проверять их состояние приходится превентивно.

Аналоги двигателя CRDi

Первым делом стоит рассказать об аналогах мотора CRDi, близких по конструктивному исполнению:

  • Fiat похожий мотор выпускает под аббревиатурой CDTi;
  • Ford похожий двигатель выпускает с названием TDCi;
  • Концерн General Motors такие моторы выпускает под аббревиатурой CDTi или VCDi;
  • Volkswagen подобные моторы называет TDI.

У других компаний также есть аналоги мотора CRDi от корейских производителей, но они менее распространены, чем названные выше.

Все перечисленные двигатели, в целом, близки друг к другу по общей концепции. Они имеют некоторые незначительные отличие в конструктивном исполнении, но все они дизельные и обладают системой прямого впрыска топлива.

Минусы поршневой группы

Поршни силового агрегата 2.0 CRDI ненадежные: в них часто происходит разрушение поршневых колец и разрушение перегородок. Причина – вышеописанное неправильное смесеобразование.

В моторе залегают поршневые кольца при постоянной езде по городу на небольшие расстояния, если экономить на масле и не давать мотору прогреться.

Нужен контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA)? Закажите его в каталоге моторов : мы предлагаем силовые агрегаты с собственных разборок в Европе и Великобритании.

Недостатки двигателя CRDi и его аналогов

Сама технология системы CRDi значительно превосходит стандартный дизельный двигатель. Но она является значительно более сложной, из чего вытекает целый ряд недостатков:


Чувствительность к качеству топлива.

Из-за сложности конструкции системы велик риск ее повреждения при попадании в топливный насос, форсунку и другие элементы различного мусора, который может присутствовать в топливе. Поэтому для CRDi двигателей нужно использовать высококачественный дизель без посторонних примесей;

Читать еще:  Двигатель ваз 21083 карбюратор плохо заводится на
  • Высокая стоимость. Как можно понять из описания мотора CRDi, его конструкция значительно сложнее, чем у обычного дизельного мотора. Для правильной работы Common Rail требуется несколько датчиков, при этом также необходимо грамотно запрограммировать работу электронного блока управления. Это все значительно увеличивает стоимость CRDi мотора, в сравнении с обычными дизельными двигателями;
  • Сложность и цена ремонта. Моторы CRDi значительно сложнее, и за их диагностику и ремонт берутся далеко не все сервисные центры. Для их качественного обслуживания нужно иметь специальное оборудование и сотрудников с соответствующей квалификацией, разбирающихся в принципе работы Common Rail. Вместе с тем сама система не особо пригодна для ремонта, и многие ее элементы меняются только модульно, что повышает стоимость обслуживания.
  • Есть распространенное заблуждение в низкой надежности двигателя CRDi и его аналогов. Связано оно с тем, что мотор имеет повышенные требования к качеству дизельного топлива. Поскольку на территории России далеко не все заправки могут предоставить качественное топливо, это ведет к поломке мотора.

    (118 голос., средний: 4,53 из 5)

    Похожие записи
    Что будет, если перелить масла в двигатель
    Турбированный двигатель автомобиля

    Устройство ГРМ Киа Соренто 2.5 дизель

    В приводе газораспределительного механизма движка три цепи (. ), 2 распредвала связаны первой цепью со звездочкой насоса высокого давления Common Rail, еще одна цепь связывает ТНВД со звездочкой коленчатого вала. Третья цепь вращает звездочку масляного насоса. В приводе присутствуют 3 гидронатяжителя и 6 успокоителей цепей, плюс дополнительные балансировочные валы с отдельными звездочками. Все это синхронизируется с помощью бесчисленного количества меток.

    HYUNDAI. Двигатель D6HA

    Частные неисправности и их ремонт

    Моторы-миллионики, в том числе и D6BR, типовых неисправностей не имеют. Даже детально изучая ремонтные хроники профильных СТО Hyundai, выявить хронические «патологии» рассматриваемого ДВС не удастся. Вследствие чего можно сделать сразу несколько выводов:

    • D6BR – поистине надежный мотор;
    • Срок его службы и поломки зависят исключительно от самого владельца, которому для беспроблемной эксплуатации агрегата достаточно придерживаться регламента обслуживания и заливать в него только качественное сырье.

    Естественно, важно не забывать и о капитальном ремонте. В стандарте, капремонт двигателей D6BR рекомендуется проводить каждые 200-250 000 рублей

    От проведения подобной процедуры своими руками лучше отказаться сразу. Из-за сложности строения и массивности агрегатов капремонт намного рациональней доверить профессионалам с профильных СТО.

    2 л. D4HB. Технологичность не приговор

    Данный агрегат получился весьма технологичным изделием. Его высокие технические характеристики не помешали быть ему также экономичным и экологичным мотором. В то же время показатели надёжности на весьма достойном уровне. Об этом свидетельствует его популярность на рынке контрактных моторов. Как и для любого современного изделия, залогом долгой беспроблемной работы является грамотное обслуживание. Его заявленный ресурс составляет 250 тысяч км, однако при своевременном качественном обслуживании такие двигатели проезжают в среднем около 300 тысяч.

    Среди недостатков, которые досаждают владельцам, можно выделить жор масла. Особенно он проявляется при агрессивной езде. Но и при спокойном передвижении не лишним будет регулярно контролировать его уровень. Производитель называет это конструктивной особенностью, то есть нормальным явлением для такого мотора. С ростом пробега могут активно увеличиваться и объёмы потребления, которые уже не будут в пределах нормы.

    Не редкость на этом двигателе и стук в районе цепей ГРМ, которых здесь две. Причина неприятных звуков – засорение канала натяжителя. В таком случае производится чистка. Сам привод ГРМ по ремонтному регламенту имеет неограниченный ресурс, однако на практике реальный срок его эксплуатации редко превышает 130 тысяч км.

    Форсунки нового типа получились весьма капризными. Всё из-за того, что в них применяется пьезоэффект. Это приводит к тому, что двигатель начинает «троить», глохнуть и плохо запускаться. Адекватно устранить такую неисправность возможно только в специализированном сервисе.

    Рекомендуется периодически менять топливный фильтр предварительной очистки, который расположен в баке. Со временем он забивается, что ведёт к провалам в тяге и сильным вибрациям. Практика показывает, что в среднем его замена требуется каждые 60 тысяч км.

    4 л. G4JS. Наследник японских традиций

    Конструктивно этот агрегат является копией мотора Mitsubishi. В те времена корпорация Hyundai нарабатывала собственный опыт, поэтому предпочитала применять проверенные решения от других производителей, преимущественно японских. Двигатель получился достаточно надёжным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

    Одним из таких являются балансирные валы. Задуманные как эффективное средство для гашения вибраций, они хорошо справляются с поставленной задачей. Но в то же время могут привести к возникновению серьёзных проблем с двигателем. Балансиры имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их поломанные части попадать на ремень ГРМ. Всё это может привести к обрыву ремня, и как следствие к повреждению клапанов. В некоторых случаях серьёзно может пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Во избежание таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло. Некоторые владельцы решают проблему радикально – полным демонтажём конструкции.

    Впускной коллектор, в силу своих конструктивных особенностей, может прогореть уже в районе 70-80 тысяч своего пробега. Не спасает даже то, что он литой.

    Сильные вибрации, скорей всего, свидетельствуют об изношенности опор двигателя. Наиболее часто этим страдает левая подушка.

    Плавающие холостые обороты могут указывать на несколько неполадок. Это могут быть неисправности датчиков холостого хода либо же температуры. Кроме того возможными причинами могут быть загрязнение форсунок или дроссельного узла.

    Не стоит затягивать с заменой масла. Увеличение межсервисного пробега может, в итоге, привести к выходу из строя плунжерной пары гидрокомпенсаторов. Как и балансиры, они очень не любят низкокачественных смазочных материалов. Охлаждающую жидкость также рекомендуется не использовать слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что она достаточно быстро теряет необходимые свойства.

    Несмотря на наличие достаточно неприятных особенностей, двигатель 2.4 л. G4JS считается весьма ресурсным. Его средние пробеги до «капиталки» составляют внушительные 300 тысяч км. При этом отмечают относительную простоту выполнения капитального ремонта на таких моторах.

    Регламент обслуживания двигателя

    Ранее не было отмечено, что моторы D6BR имеют миллионный ресурс. Подобное положение дел вполне реально, а не нарисовано на бумаге

    Однако для достижения столь высокого КПД от рассматриваемых движков крайне важно:

    1. Заливать в них исключительно качественное сырье (от антифриза и масла до топлива);
    2. Не перегружать работой в условиях сильной нагрузки;
    3. Придерживаться базовых рекомендаций производителя по обслуживанию ДВС, которые отражены в соответствующих мануалах и руководствах.

    Если с первыми двумя аспектами успешной эксплуатации D6BR все предельно просто, то вот относительно последнего могут возникнуть некоторые вопросы. Чтобы развеять их, давайте рассмотрим базовые рекомендации завода-изготовителя мотора относительно его обслуживания. К ним относится необходимость:

    Своевременной и полноценной смены смазки в полостях ДВС

    Какое масло лить в двигатель D6BR? В принципе, неважно. Главное – его соответствие стандарту 10W-30 HD/DPF

    Нормальная периодичность замены масла составляет 10 000 километров пробега. Объем полостей данного 7,6-литрового агрегата поражает. По некоторым данным он доходит до 15 литров. Однако при плановой замене достаточно лить 12-13 литров смазки, не более. Помимо масла, в D6BR также важно контролировать уровень трансмиссионной жидкости и охладителя в водной системе;
    Систематичной замены расходников. К их числу относятся:воздушный фильтр;
    масляный фильтр;
    элементы системы охлаждения и других узлов ДВС (помпа, прокладки и им подобные).
    Оптимальной периодичностью проведения смены отмеченных составляющих двигателя считается 30-40 000 километров пробега;

    Периодической смены свечей зажигания, а точней – накаливания. На дизеле система зажигания довольно-таки специфична и крепка, но из-за больших нагрузок, всегда испытываемых D6BR, к ней стоит всегда прислушиваться и проверять таковую на предмет неисправностей. Как минимум, каждые 80 000 километров пробега необходимо менять свечи накаливания. Свечи на D6BR идут любые, главное – их ориентированность на использование в подобных моторах и соблюдение правила калильного числа. Избежать каких-то недочетов поможет приобретение деталей у дилера KIA и Hyundai.

    Помимо рассмотренных мер, нельзя забывать и о базовых аспектах обслуживания любого мотора. Если быть точней, речь идет о:

    • постоянной регулировке клапанов (каждые 20-30 000 километров пробега);
    • профилактических замерах компрессии (каждые 15-17 000 километров пробега);
    • проверке базовых составляющих ДВС, к числу которых относятся впускной/выпускной коллекторы, коленвал, распредвал, поршни, система зажигания, маховик, головка блоков цилиндров и так далее (каждые 60 000 километров пробега).

    7 л. V6 G6BAG6EA

    Флагманским двигателем первого поколения Santa Fe на отечественном рынке стал V-образный «атмосферник» на шесть цилиндров с обозначением G6BA. Двигатель относится к семейству Дельта, однако он не претерпел кардинальных изменений, по сравнению с моторами прошлого семейства Сигма. Из главных отличий – облегчённая алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

    Читать еще:  Что происходит с дизельным двигателем при перегреве

    В 2006 году ему на смену пришёл мотор серии Дельта Мu. Двигатель являлся просто более мощной версией своего предшественника. Прирост мощности удалось достичь за счёт применения системы регулирования фаз CVVT.

    Эти двигатели не получились абсолютно беспроблемными, но их потенциально возможные пробеги вполне могут составить 300-400 тысяч км.

    Общая конструктивная база привела к наличию общих характерных проблем и неисправностей. Одной из главных и опасных особенностей таких моторов называют конструкцию впускного коллектора. Он выполнен из пластика, при этом в нём присутствуют вихревые заслонки. Воздействие вибрации работающего двигателя на слабое непродуманное крепление в виде маленьких болтиков может привести к тому, что заслонки открутятся и попадут в камеры сгорания. Такая неприятность может случиться уже в районе 70 тысяч. В своё время эта история получила настолько широкую известность, что производителю пришлось проводить отзывную кампанию.

    Если же такое уже произошло, то наверняка придётся делать капитальный ремонт двигателя. Края поршней разрушаются от ударов, попавших в камеру заслонок. Это приводит к стуку поршневой. Кроме этого возможно даже появление задиров на цилиндрах.

    Может возникнуть угар масла или резкое падение его уровня. Иногда дело доходит даже до проворота шатунных вкладышей. Причина таких неприятностей – выработка поршневых колец.

    Проблемы с натяжением ремня ГРМ, в итоге, могут привести к его обрыву. За этим следует повреждение клапанов, поэтому стоит периодически контролировать натяжение привода. Гидрокомпенсаторы могут досаждать шумом от своей работы. Скорее всего это свидетельство скорого выхода их из строя.

    2 л. D4EB-V. Почти классика

    Моторы серии D4EB были первыми дизелями нового типа, устанавливаемыми концерном Hyundai на свои автомобили. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

    Двигатель D4EB-V – модернизированная версия объёмом 2.2 литра. Несмотря на применение современных, на то время, решений, принципиальных отличий от классического дизеля у данного мотора не имеется. Конструкция хорошо продумана и качественно выполнена. Его нельзя назвать сверхнадёжным, но крепким середнячком – легко.

    При использовании качественного масла и соблюдения разумного регламента его замены, двигатель ходит до 200-250 тысяч км. В противном случае могут быть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает масляное голодание. Как итог – ускоренный износ поверхностей подверженных трению.

    При значительных пробегах может существенно увеличиться расход топлива

    Первоначально стоит обратить внимание на качество потребляемой солярки. Если же предположение о низком качестве подтверждается – следует выполнить профилактические действия

    Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет применить и присадку, которая способна устранить остатки смол и других отложений. Это приведёт к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также заметно облегчит пуск.

    Описание D6BR

    Недалёким от автомобильной индустрии людям, наверное, известны многочисленные легковые модели от автоконцернов «KIA» и «Hyundai». Благодаря бюджетности, надёжности и хорошим техническим характеристикам, популярность легковушек южнокорейского производства даже не ставится под вопрос. Однако мало кто знает, что помимо выпуска седанов, хэтчбеков, кроссоверов и им подобных авто корейцы также занимаются серийным производством тяжеловесных автомобилей, например – автобусов и грузовиков. Естественно, комплектующие к ним создаются непосредственно на заводах KIA и Hyundai. Один из самых тяговых двигателей южнокорейского производства под названием «D6BR» как раз рассмотрим сегодня.

    Концепция рассматриваемых дизелей предполагает использование 6-цилиндров с 2 клапанами на каждый. Расположение таковых, конечно, рядное. Турбонаддув имеется практически во всех вариациях двигателей D6BR, за исключением некоторых формаций, которые используются на коротких грузовиках и маломестных автобусах. К слову, серийно этими ДВС пока оснащаются только модели Hyundai – грузовики HD120 и автобусы Aero Town. Использование D6BR началось в начале 00-х годов нынешнего века и продолжается до сих пор. Естественно, моторы периодически поддаются модернизации.

    Технические сведения о ДВС

    Резюмируя сегодняшний обзор, обратим внимание на технические характеристики двигателя D6BR. Так как данный мотор выпускается исключительно в одной формации, то описание базовых параметров всегда одинаково

    С их полным перечнем можно ознакомиться путем рассмотрения следующей таблицы:

    автобусы Aero Town совместного производства Hyundai и KIA

    Пожалуй, на этом рассмотрение технического функционала моторов D6BR закончим. Надеемся, представленный материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!

    Диагностика двигателя D4EA. Часть 4.

    Сегодня вернулся из печали…
    Сейчас было немого времени сгонял в гараж и подцепил осциллограф к ДПРВ и ДПКВ.
    Сигнальчкики идут, но тут возникли вопросы.
    С ДПРВ амплитуда импульсов

    5V, а вот с ДПКВ

    2.5V
    Если мне не изменяет память, то ДПКВ это индукционный датчик и там не может быть такого маленького напряжения. Пришел обратно читать матчасть…

    KIA Sportage 2007, engine Diesel 2.0 liter., 112 h. p., AWD drive, Automatic — DIY

    Comments 13

    Лёх, нашел еще интересное. Некоторые меняли ДПКВ и он не работал(ну и двигатель соответственно тоже). А дело было в прокладке(колечке). Как я понял с датчиком идет уплотнительное колечко. Видимо при затяжке датчика оно не прожимается и датчик слишком далеко находится от ротора. Люди выходили из положения так: убирали нафиг колечко и ставили датчик на маслостойкий герметик. И все сразу работало. В нете нашел несколько отзывов таких. Я ж как понял, ты датчик новый поставил?
    Вот как вариант чел рассказывает

    Капец, про выключатель на коробке ты меня просто дабил )))

    И пристально осмотри разъем датчика и подходяще к нему провода. может провод надломлен…

    Раз начался такой праздник, то придется там много что прозванивать ((((
    Наука о контактах, бл%ть… и работы много — времени вообще нет машиной заниматься.
    Такими темпами я себе только к новому году этот «подарок» сделаю )))

    Поскольку именно из-за этого датчика может не заводиться, в отличии от ДМРВ или ДПРВ и др., я бы поступил так: снял и внимательно осмотрел фишку и провода к ней возле разъема или в месте изгиба, если он есть на предмет излома. Бывает внешне не видно, поэтому тянешь(подергиваешь), но без фанатизма, если изоляция провода начинает вытягиваться, значит провод внутри уже оборван. ДАлее, раз у тебя есть чем замерить сигнал(осциллограф), я бы замерил то же самое, но со стороны ЭБУ. Или как минимум проверил бы сопротивление датчика со стороны ЭБУ. Таким образом можно убедиться в целостности проводов идущих от датчика в ЭБУ. Когда подсоединил бы тестер, то где это возможно, протряс бы руками проводку. Если сигнал будет прерываться… ну ты понял. Много букв написал, на самом деле делов минут на 20. Да, сопротивление датчика 0,77-0,95кОм между 1 и 2 контактом. На ЭБУ это: 20 масса(1 датчика), 19(2ой датчика), 18(3ий датчика).
    О, еще можно поставить эксперимент. Проверить сам датчик. Вытащить его из двигателя, не отсоединять от проводки. включить зажигание и подносить к торцу что нибудь железное(жесть). Показания должны скакать с нужной амплитудой(при замере как ты делал осциллографом). Да посмотреть, а на датчик то приходят 12в? Если нет, то искать надо будет от ЭБУ, оно питает датчик(вот этого точно не знаю, но думаю так)
    Короче вариантов проверок куча. По времени, одни чуть больше, другие чуть меньше. Но все не долго, дольше писАл. 🙂
    Кстати, на АКПП есть такая фишка: выключатель запрета запуска. Т.е. если рычаг не на паркинге, то машин не заведется. Бывает, что рычаг на месте, а выключатель хондрит. Хотя вроде тогда и стартер не крутит…

    Прям засада у тебя какая то… Аж самому интересно. по ДПКВ — питание датчика 12в, амплитуда сигнала 0-5в. Знаешь, где то попадалась такая инфа: чел менял этот датчик несколько раз и безрезультатно. Оказалось был просто увеличен зазор между датчиком и ротором на коленчатом валу. У чела тогда что то меняли с разбором и при установке слегка помяли лепестки этого ротора. Еще он писал, что на нём много скапливается грязи и стружки, что так же нарушает нормальные условия для работы этого датчика. Попробуй со своим другом, у которого эндоскоп заглянуть в отверстие под датчик. Кстати, зазор номинальный между ротором и датчиком 0,5-1,5мм.
    И еще, для инфо. Если двигатель запустить и датчик откажет, то двигатель работать будет. Но стоит только его заглушить, и вновь не заведешь. Ты писал, что в сервисе не могли его завести. Если в сервисе каким то образом его завели, то возможно после того, как ты заглушил и …

    Спасибо, надо будет попробовать.

    Читать еще:  Что такое пневмоочистка двигателя

    Еще, могу дать пособие с графиками где подробнейшим образом расписана их проверка. Но сам не осилил ибо нет необходимости))

    Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)

    • 02 декабря 2017 20:28:56
    • Отзывов:
    • Просмотров: 80545
    • Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)

    Первый блин всегда комом. Так можно описать появление среднеразмерного кроссовера в линейке компании Hyundai. Santa Fe презентован в 2000 году. Он неоднократно критиковался за своеобразную внешность. Но, как и последующие поколения, пользуется спросом за рубежом и в России. На то есть объективные причины: солидный ресурс Санта Фе, разумное соотношение цены и качества, вместительный салон, высокий клиренс, недорогое обслуживание и ремонт ходовой части, проверенные временем силовые агрегаты линеек Sigma, Delta, Theta, Lambda и т. д. На кроссовер в разные годы устанавливались бензиновые и дизельные ДВС в паре с четырех-, пяти-, шестиступенчатыми трансмиссиями.

    Ресурс Santa Fe зависит от типа мотора и трансмиссии, особенностей эксплуатации, обслуживания. Для начала разберем двигатель Санта Фе, оценим его живучесть в российских условиях.

    Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения

    Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.

    Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.

    В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.

    Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.

    Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.

    Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.

    Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

    Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

    Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

    Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

    Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

    D4EB-V

    Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

    Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС. В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

    Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

    Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

    Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

    Ресурс Санта Фе третьего поколения

    Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.

    Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.

    Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.

    Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.

    Примечание: оптимальная периодичность применения присадок и промывок зависит от интенсивности эксплуатации, пробега авто. Тем не менее вся продукция RVS Master оказывает положительное влияние на ресурс Санта Фе.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector