0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель honda c35a характеристики

Рассказываем об очень надёжном двигателе Honda R18A2 для Civic 8

В 2006 году на Honda Civic 8-го поколения дебютировал совершенно новый 1,8-литровый атмосферный двигатель R-серии. Это обычный двигатель, созданный на основе легкосплавного блока цилиндров, с 16-ю клапанами, которые приводит единственный распредвал. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет, но присутствует система i-VTEC. В приводе ГРМ используется цепь. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его геометрии.

Двигатель R18A2 устанавливали только на Civic 8-го поколения для европейского рынка. Есть практически аналогичный мотор R18A1, который получили Civic для остальных рынков, а также модели FR-V, City и Stream. Эти моторы отличаются только масляным поддоном – версия А2 оснащена датчиком уровня масла.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda R18A2 для Civic 8-го поколения.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Honda. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Надёжность двигателя R18A2

Что можно сказать о надёжности двигателя Honda R18A2? Этот двигатель очень надёжен – просто совершенство японской инженерной мысли. Он имеет прекрасный ресурс – полмиллиона километров для него не предел.

Болт натяжителя ремня навесного оборудования

Почти все владельцы автомобилей Honda с двигателем R18 сталкивались с ослаблением натяжителя ремня навесного оборудования. Натяжитель ослабевает из-за обламывания крепежного болта или срыва резьбы в отверстии. Обычно при этом появляется посторонний стук во время работы двигателя – это стучит покачивающийся кронштейн натяжного ролика. В редких случаях ослабший натяжитель может закусить ремень навесного оборудования, что приведет к остановке двигателя. И мотор не запустится, пока не будет устранено закусывание приводного ремня.

При проблемах с болтом приходится высверливать часть, оставшуюся в отверстии, и нарезать новую резьбу. А для этого придется приопустить двигатель и подрамник, чтобы добраться к отверстию с инструментом.

Гидравлическая опора двигателя

Правая опора двигателя Honda R18A2 является гидравлической. Ее ресурс порядка 150 000 км. При износе этой опоры она запотевает гидравлической жидкостью и, естественно, «сдувается» и перестает выполнять свою функцию. В результате появляются громкие удары при езде по неровностям: это стучат ограничители опоры.

Оригинальная опора стоит около $190, что отпугивает многих владельцев. Хороших долговечных заменителей нет, неоригинал служит порядка 30 тыс. км. Нередко владельцы мастерят самодельные опоры с резиновыми демпферами от двигателя BMW E46.

Течь масла

У двигателя R18A2 есть несколько мест, по которым периодически появляется течь масла. Это клапанная крышка – течь устраняется заменой соответствующей прокладки. В задней части двигателя есть заглушка, уплотняющаяся резиновым кольцом – течь здесь ликвидируется заменой кольца. Также может обильно запотевать маслом клапан управления системой i-VTEC – для устранения подтекания нужно менять прокладку под клапаном.

К 200 000 км на многих моторах начинают потеть сальники коленвала.

Дроссельная заслонка

Дроссельную заслонку мотора R18A нужно периодически чистить. На загрязнение дросселя, по народным приметам, указывает проседание холостого хода при срабатывании муфты компрессора кондиционера. Больше никаких хлопот дроссель не доставляет.

Катушки зажигания

Катушки зажигания на моторе R18A2 нередко выходят из строя из-за старости и растрескивания. Как правило, при этом двигатель очень нестабильно работает до прогревания, обороты двигателя проседают в момент трогания с места, мотор едва ли не глохнет при переключении на нейтральную передачу, также мотор реагирует просадкой оборотов на включение обогрева и срабатывание муфты кондиционера.

Замена потрескавшихся катушек зажигания устраняет все проблемы, связанные с пропусками зажигания.

Термостат

Также на многих моторах R18A2 пришлось не раз поменять термостат. Как правило, он подклинивает в открытом состоянии, из-за чего двигатель не прогревается. Заклинивание в закрытом состоянии случается реже, и тут главное не допустить перегрева.

Вдобавок, стоит хотя бы раз в пару лет чистить радиатор охлаждения – он довольно быстро покрывается пылью и грязью, что сильно нарушает охлаждение двигателя летом.

Клапан EGR

На двигателе R18A2 используется клапан EGR. В ряде случаев именно из-за этого клапана двигатель нестабильно работает, работает с провалами мощности и зажигается check engine с соответствующими ошибками. Этот клапан хорошо поддается чистке – после восстановления его работоспособности исчезают сопутствующие проблемы.

Также отметим, что клапан EGR отбирает отработавшие газы из выпускной системы после катализатора, поэтому есть мнение, что в случае разрушения катализатора через систему EGR керамическая пыль попадает в цилиндры. На самом деле, при разрушении катализатора керамика может попасть в цилиндры через выпускные клапаны, т.к. катализатор расположен очень близко к ним. А вообще, проблемами с разрушением катализатора автомобили с двигателем R18A2 не страдают.

i-VTEC

Система i-VTEC на моторе R18A2 настроена на достижение высокой экономичности. Для этого на низких и средних оборотах благодаря этой системе один из впускных клапанов каждого цилиндра имеет более широкую фазу открытия и закрывается позднее. При этом через «не своевременно закрывающийся» впускной клапан поршень выталкивает во впуск часть свежего заряда. Вместе с этим дроссельная заслонка открывается на гораздо больший угол. Таким образом инженеры Honda постарались побороть насосные потери, преследующие каждый бензиновый двигатель. На высоких оборотах этот двигатель работает как обычный 16-клапанник.

Двигатель R18A2 отличается хорошей экономичностью и бодрой тягой с низких оборотов, а система i-VTEC работает безупречно – проблем она не создает.

Тепловые зазоры клапанов

Тепловые зазоры клапанов рекомендуется проверять каждые 40000 – 50000 км и регулировать при необходимости. Регулировка, по традиции Honda, предельно простая: с помощью щупа и нехитрого инструмента, которые есть в каждом гараже. Холодные зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±0,02 мм. Практика показывает, что каждую третью регулировку клапанов стоит менять прокладку клапанной крышки.

Цепь ГРМ

Бесшумная пластинчатая цепь, используемая в приводе ГРМ двигателя R18A2, практически никогда не нуждается в замене. Обычно она служит не менее 300 000 км, однако при использовании некачественного масла ее ресурс сокращается вдвое. Состояние цепи можно проверить при снятии клапанной крышки для регулировки клапанов. Если она ослабевает, то пока закупить комплект для ее замены. Также о необходимости замены цепи ГРМ говорит рассинхронизация сигналов с датчиков положения коленвала и распредвала, и периодические пропуски зажигания. Максимальное выступание поршня гидронатяжителя цепи – 14,5 мм.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda заказать с них автозапчасти.

Обзор двигателя Honda GX35

Этот двигатель полностью заслужил моё доверие, поэтому считаю необходимым поделиться опытом общения с ним со всеми остальными, проведя краткий экскурс.

Уже не первый двигатель проходит через мои руки, и каждый раз с какой-то собой радостью я открываю коробку с ним. Всё очень аккуратно и красиво выглядит, но, думаю, это далеко не самое главное, чем славен этот двигатель.

Начнём по порядку. Историю Фирмы Хонда, я думаю, можно пропустить, т. к. на слуху у каждого, и у большинства людей название фирмы ассоциируется с половековой надёжностью продукции и отменным качеством.

Первый раз я столкнулся с этим двигателем вот уже почти 5 лет тому назад, когда решил воплотить мечту детства о велосипеде с моторчиком в реальность. В детские и юношеские годы уже был опыт общения с двухтактными двигателями, общее представление я уже о них имел, поэтому предполагал нечто подобное. Но, ложку дёгтя я отведал, имея дело с велосипедными двигателями заводского производства, поэтому хотелось бы рассмотреть какой-то иной вариант, с более высокими показателями надёжности.

В современном мире все больше людей предпочитают купить вместо компьютера или ноутбука такой девайс, как планшетный компьютер. Большой выбор и приятные цены вас ждут в магазине планшетников и другой IT-техники http://telemart.com.ua/tablets/, там проходит множество акций и вы обязательно выберете то, что подойдет именно вам.

Знакомый уже имел велосипед подобной конструкции, с триммерным двухтактным двигателем, поэтому за основополагающую проекта решил использовать его концепцию с двигателем, раполагающимся на багажнике. Другой знакомый, велосипедист «со стажем» лишь посмеялся, когда я поведал ему свою идею, и очень удивился тому, что в современном мире по прежнему используются двухтактные двигатели. Основное их неудобство заключалось в работе от бензомасляной смеси, ввиду чего приходилось мешать бензин с маслом в определённой пропорции. В дальней поездке это вызывало бы некоторое неудобство, т.к пришлось бы возить с собой канистру с маслом. В четырёхтактных двигателях смешивать бензин с маслом не требуется, поэтому достаточно иметь металлический бак в виде ёмкости для топлива, чтобы беспрепятственно заправляться на АЗС.

Читать еще:  Что такое двигатель всш

Особое внимание привлекла конструкция определённого мною типа — с двигателем на багажнике и цепной передачей. Но больше всего моё внимание привлёк двигатель марки Honda. По началу я думал что это китайская шутка, имеющая некоторую популярность на то время — на изобретении безымянного китайского завода наклеить ярлык известного производителя.

Поинтересовавшись узнал, что Honda действительно та самая, подвохов никаких нет, всё официально. В европе триммеры пользуются особой популярностью в бытовом хозяйстве ввиду своей экологичности и малого расхода топлива (водяные насосы, газонокосилки). В голове крутилась только одна мысль, что столь великолепный с виду двигатель должен иметь великолепную цену! Цена и действительно оказалась очень великолепной, я бы сказал неправдоподобной, касательно заявленных характеристик и ресурса. Но оказалось что и здесь подвохов нет, настоящая Хонда стоит всего-навсего 200 евро, т. е. около 8000 рублей. Удивлению не было предела.

Мотовелосипед побыстрому был сделан, начались беззаботные покатушки. Мало кто верил в то, что на этом велосипеде с сердцем газонокосилки можно уехать в недалёкий пригород. Через некоторое время велосипед стал покорять соседние области за световой день, и всё так же бепрепятственно доставлять меня обратно, без каких-либо казусов и нареканий. Прошёл сезон. Двигатель удовлетворял все мои требования, и не капризничал. Один раз я чуть его не утопил, завалив на бок велосипед в глубокую лужу во время езды в проливенный дождь. Двигатель зашипел, покашлял, и заурчал дальше. Пару раз велосипед падал, ударившись работающим двигателем об асфальт. Один раз неудачно — сломался стартёр. После его замены он снова продолжал урчать и возить меня по просторам области. Условия эксплуатации предполагают работу двигателя с полностью или как-минимум на половину открытой воздушной заслонкой, т. е. работе на оборотах не ниже средних, чтобы избежать перегрева. Случилось так, что около часа я ехал в жуткой пробке еле-еле приоткрывая газ, а приехав, сразу заглушил двигатель (чего категорично делать было нельзя, как потом выяснилось). Двигатель на тот момент был перегрет, поэтому моментально остыв, вал заклинил. Я для себя решил, что моторчик своё отработал, решил посмотреть как там всё устроено. Как только ослабил болты корпуса — вал снова зашевелился. Недолго думая, закрутил обратно и попробовал запустить. Двигатель опять заурчал. В позапрошлом году в один из дней пришлось ехать на велосипедной сцепке в изнуряющую жару под 50 градусов пекла. Двигатель всё так же лихо тянул два велосипеда, один из которых был привязан через буксировочную ленту к другому. Ехали весь день. К концу дня масло всё-таки почернело, скорей всего выгорело. Около 15 минут после заезда двигатель работал на холотых, чтобы избежать клина, т. к. нагрелся явно сильнее, чем в первый раз. Перед тем как заглушить, на всякий случай полил кожух двигателя прохладной водой, дал поработать ещё 2-3 минуты, и заглушил. Проблем при следующем запуске не случилось. Прошло ещё 2 года. Двигатель отъездил 22000 км, уже давно требовалось его техническое обслуживание, и я уже решил докатать его, и приобрести новый, т. к. обслуживание по цене выходило почти в половину цены двигателя. Через некоторое время воспользовался услугой мотористов на предприятии, которые пообещали за «крепкий» гостинчик произвести всё необходимое обслуживание и проверку. Какого было их и моё удивление, после того, как выяснилось, что внутри двигатель был практически новым. Клапана не требовали регулировки, поршневые кольца не износились, подшипники не люфтили, иносов в узлах не наблюдалось. После этого двигател отъездил ещё около 3000 км (а может и намного больше, т. к. кроме измеренных маршрутов велик путешествовал иногда без одометра и навигатора). Теперь он перешёл к новому хозяину, и продолжает ездить, а себе я приобрёл новый, для постройки новой конструкции. Загнать двигатель у меня не удалось, включая нарушения правил эксплуатации. Колодки сцепления износились приблизительно на 1/3-1/4 от толщины новых.

Ну, собственно, пора бы уже перейти к коробочке с двигателем, и рассмотреть его поближе.

Помимо нескольких инструкций на разных языках, ВПЕРВЫЕ! в комплект прилагалась инструкция на русском языке в глянцевой брошюре:

Двигатель имеет вес около 3,6 кг в полной комплектации и почти ровно 3 без бака и защитной скобы (оптимальный вес для установки его на велосипед). Мощность двигателя составляет 1,6 лошадиных сил, способных разогнать лёгкий велосипед до 60 км/час, и преодолевать затяжные подъёмы без существенной потери скорости (при условии общей массы ТС и водителя не более 90 кг). Номинальный расход топлива составляет 1,1-1,2 литра в час. Рекомендованое топливо — бензин с октановым числом не ниже 91, оптимально 92. Последние 10000 км использовался 95-й бензин высокой очистки. По ощущениям есть небольшая разница. На максимальных оборотах крутящий момент определённо выше, чем с 92-ом. Хоть русской инструкцией и рекомендован бензин марки 92, не стоит забывать о том, что в Европе такого бензина просто нет, поэтому использование 95-го никак не может отрицательно сказаться на ресурсе двигателя. Скорей всего, 92 бензин рекомендован как минимально допустимый для использования, в народе являющийся оптимальным (так как для гражданина нашей страны звучало бы дико, если бы газонокосилку заправляли 95-м или уж тем более 98-м бензином 🙂

Новая глянцевая инструкция так же рекомендует воздержаться от использования минерального масла, однако весь свой срок двигатель отработал именно на нём, предназначенным для 4Т газонокосилок.

В целом двигатель неприхотлив, и не требует к себе особого внимания и заботы, главное не забывать про него совсем (о том что он стоит на велосипеде, и Вас возит). Поэтому всегда следует проверять уровень и качество масла в картере, периодически мыть и смазывать маслом воздушный фильтр. Свечу я поменял на 23000 км, т. к. долго не мог понять, хорошая она, или пора менять. Идеальный цвет свечи, ни нагара, ни белого налёта, всё как положено, только в отличие от новой свечи, старая была матовой, с «накипевшим» налётом. Нормально это или нет, но я решил свечу заменить, т. к. решил, что раз в 20000 км поменять свечу всё-таки стоит, чисто из-за уважения к двигателю.

Технические характеристики русскоязычной инструкции и англоязычной несколько различаются (я имею ввиду не дюймы и футы):

Так же представлена электрическая схема двигателя:

Ну, и собственно, на десерт некоторые картинки с зарубежных сайтов о строенни этого двигателя:

Обзор двигателя 2.4 di dohc i-vtec

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec
Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

А если говорить о том, что пришлось увеличивать и диаметр поршневой группы, то в пору сказать, что инженеры все-таки создали новый ДВС, хотя рост диаметра произошел всего на 1 мм. Для более мощной версии пришлось устанавливать шатуны длинной 152 мм.

В остальном двигатель 2.4 di dohc i-vtec – движок с металлической цепью ГРМ. К его особенностям можно отнести:

  • возможный эффективный тюнинг отдельных версий балансирными валами;
  • впуск с изменяемым углом впрыска;
  • ГБЦ управляется системой I-VTEC;
  • отсутствие гидрокомпенсаторов;
  • большой межсервисный период – регулировка клапанов выполняется не реже, чем раз на 40 тыс. км.

Технические характеристики ДВС К24

Данный мотор трудится на бензине и требователен к качеству топлива.

  1. Объем двигателя, куб. см: 2354
  2. Расположение цилиндров: Рядное
  3. Количество цилиндров: 4
  4. Количество клапанов: 16
  5. Степень сжатия: от 9,8 до 11:1
  6. Мощность, л.с.: 202-231
  7. Обороты макс. мощности, об./мин.: 6800
  8. Крутящий момент, Нм: 218-233
  9. Обороты макс. момента, об./мин.: 4500
  10. Смешанный цикл по расходу, л. на 100 км: 8.5-9.2
  11. Токсичность не ниже стандарта: Euro IV.

Узкие места мотора, типичные неисправности

В процессе увеличения пробега происходит достаточно резвый износ распредвалов, иногда появляются масляные течи, начинают уставать подушки, «гулять» обороты. Поговорим более предметно о проблемах в целом надежного и тяговитого движка. Чаще всего из неисправностей водителей одолевают:

  1. Стук двигателя. Говорит об пороговом износе выпускного распредвала. Типичная проблема мотора 2.4 di dohc i-vtec, поскольку он форсирован и повышенный износ запчастей несущих основную нагрузку не представляет собой ничего необычного.
    1. Потребуется заменить распредвал.
    2. Либо попытаться добиться устранения стука путем регулировки клапанной группы.
  2. Течи масла. Вызывается прохудением переднего сальника на коленвале. Нужна замена на оригинальный.
  3. Плавающие обороты. Данный вопрос не всегда тривиален, но простая чистка заслонки и клапана холостого хода часто служит ее решением.
  4. Вибрация мотора. Вероятен износ подушек ДВС, при большем пробеге и невысоком качестве дорог не исключено их проседание и износ, и, как следствие, растяжение цепи ГРМ.
Читать еще:  Что такое ресурсный двигатель

Ранее в первых версиях наблюдался локальный перегрев 4-го цилиндра, но с доработкой вопрос был решен. Движок капризный и потребляет исключительно качественное топливо и проверенное масло. Если средств на топливо и расходники не жалеть, то легко добегает до 300 тыс. км пробега. В процессе эксплуатации служит долго и надежно.

Двигатель имеет около 20-ти модификаций и спортивные версии, которые легко тюнингуются под конкретные условия. На заряженные спорт-версии есть постоянный спрос.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

  1. Атмосферными методами.
  2. Инсталляцией турбонаддува.
  3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

На двигателе 2.4 di dohc i-vtec с кодом K24 установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу. В стандартной компоновке они настроены на экономию и экологию.

Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Такой вариант используется для Honda CR-V.

Есть моторы К24А2, которые используются для более крупных автомобилей. Их отличает:

  • усиленный коленвал и шатуны;
  • другие поршни;
  • повышенная степень сжатия от 10.5 до 11;
  • увеличенная дроссельная заслонка;
  • оптимизированная система впуска/выпуска.

Подхват VTEC происходит в зависимости от модификации ДВС на 5000-6000 об/мин. Мощность варьируется от 180 до 205 л.с. при 6000-7000 об/мин, крутящий момент 208-231 Нм при 4400-4800 об/мин.

Этот мотор зарекомендовал себя как сверхнадежный при регулярном и качественном обслуживании. В том числе и оригинальными запчастями, качественным топливом и маслами.

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Если вам нужны родные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 для вашей Honda, немедля, обращайтесь в наш интернет-магазин! На сайте Docar.ru можно с комфортом подобрать и купить необходимые оригинальные запчасти для многих модификаций K24.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

  • вращение коленвалов по часовой стрелке;
  • замена привода с ремня на цепь;
  • внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

  1. Accord.
  2. CR-V.
  3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление компании к «экологичности» и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Двигатель Honda C — Honda C engine — Wikipedia

Hondaпервым серийным V6 была серия C; Он производился объемом от 2,0 до 3,5 литров. Двигатель C производился в различных формах на протяжении более 20 лет (1985–2005 гг.), Впервые использовался в его тогда еще новом Легенда модель, и ее британский родственный автомобиль Rover 800-й серии (и Стерлинг).

Все двигатели C имеют общий V-образный профиль под углом 90 градусов от банка к банку и общие центры отверстий блока цилиндров. Семейство двигателей можно разбить на три подсемейства:

  • C20A, C20AT, C25A и C27A (поперечный монтаж)
  • C30A и C32B (поперечный монтаж сзади)
  • C32A, C35A и C35B (одноразовые) (продольно устанавливаемые)

Как правило, обмен деталями между этими подгруппами не работает.

Содержание

  • 1 C20A
  • 2 C25A
  • 3 C27A
  • 4 C30A
  • 5 C32A
  • 6 C32B
  • 7 C35A
  • 8 C35B
  • 9 Смотрите также
  • 10 использованная литература

SOHC 1996 куб. См (2,0 л)

  • 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
  • 167 Нм; 123 фунт-сила⋅фут (17 кгм) при 5500 оборотах в минуту
  • 1986–1988 Honda Legend
  • Экспериментальный HP-X (ЧАСонда пininfarina Икспериментальный)

В впускной коллектор переменной длины использовали шесть отдельных впускных колен с малым диаметром ниже 3500 об / мин для каждого цилиндра и добавили еще шесть отдельных впускных колен с большим диаметром при более высоких оборотах.

В C20AT был с турбонаддувом версия, получившая название «Wing Turbo», производила 190 л.с. (142 кВт; 193 л.с.).

Только для Японии:

Honda заменила вариаторную длину впускной коллектор с турбокомпрессор с изменяемой геометрией к двигателю C20A, используемому в Японский внутренний рынок Легенда. Турбо с интеркулер-оборудованным двигателем был двигатель C20AT и встречается крайне редко. Компания Honda первой изобрела турбонагнетатели с изменяемой геометрией. «Wing Turbo», как их называла Хонда, управлялись 8-битным процессором. ЭБУ и они постоянно приспосабливались. По сути, на низких скоростях крылья, окружающие колесо турбины внутри корпуса компрессора на стороне впуска, будут почти закрыты для скорости и направлять давление выхлопных газов точно на колесо турбины. При 2000 об / мин крылья будут колебаться, и он будет действовать как гораздо больший турбо, чтобы увеличить экономия топлива по мере необходимости. Этот автомобиль был быстрым и мощным, но дороже, чем чуть более длинный и широкий Legend с 2,7 л (2675 куб. См). без наддува V6 был слишком силен для большинства, поэтому машина исчезла. Это была одна из немногих серийных Honda, когда-либо оснащавшихся заводским турбонаддувом (исключая турбодвигатели кей автомобиль для внутреннего рынка Японии), а также K23A1 рядный двигатель 4, используемый в Acura RDX и ER рядный четырехцилиндровый двигатель используется в первом поколении Honda City до 2017 модельного года, когда большинство их модельных рядов имели вариант 1.5L с турбонаддувом двигатель.

Читать еще:  Вольво хс60 где температура двигателя

SOHC(2,5 литра) V6 24 клапана, сжатие 9,0: 1

  • 165 л.с. (121 кВт; 163 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
  • 211 Нм; 156 lbf⋅ft (21,5 кгс · м) при 4500 оборотах в минуту
  • 1986-1987 Honda Legend Седан, 1986-1988 гг. Ровер 825 Седан,
    • 151 л.с. (113 кВт; 153 л.с.) при 5800 оборотах в минуту
    • 213 Нм; 157 lbfft (21,7 кг⋅м) при 4500 оборотах в минуту
    • Великобритания и Европа (продается в США как Стерлинг 825i)

В двигателе использовался V-образный угол 90 градусов по отношению к коленчатому валу, а не более высокая, но более распространенная конструкция с углом 60 градусов и степенью сжатия 9,0: 1. В коленчатый вал Шатуны были смещены на 30 градусов, чтобы обеспечить низкопрофильный двигатель, который работает плавно и равномерно. Блок и поперечный поток односкатная крыша головки цилиндров с 24 клапанами литье под давлением от алюминиевый сплав и отверстия цилиндра выложены чугун. В вытяжная система использует равную длину выхлопные трубы подключен к Выхлопной коллектор для минимизации сопротивления продувке и максимальной общей эффективности выхлопа. Внешний масляный радиатор и фильтр большой емкости с водяным охлаждением поддерживают эффективную температуру масла.

В SOHC C27A это версия 2,7 л, с основным обновлением добавлением впускной коллектор переменной длины, производя до 132 кВт (179 л.с.; 177 л.с.)

Приложения; вне Северной Америки:

  • C27A-2 — 1988–1990 гг. Honda Legend Купе, 176 л.с. (131 кВт; 178 л.с.) (без катализатора) Великобритания и Европа
  • C27A-2 — 1988–1990 гг. Honda Legend Седан, 176 л.с. (131 кВт; 178 л.с.) (без катализатора) Великобритания и Европа
  • C27A-2 — 1987-1991 гг. Rover 827 / Стерлинг / Витесс, 177 л.с. (132 кВт; 179 л.с.) (без катализатора) Великобритания и Европа
  • C27A-1 — 1991 г. Rover 827 / Стерлинг / Витесс, 168 л.с. (125 кВт; 170 л.с.) (катализатор) Великобритания и Европа
  • C27A-1 — 1991–1995 гг. Rover 827 / Стерлинг / Купе, 168 л.с. (125 кВт; 170 л.с.) (катализатор) Великобритания и Европа

Приложения; Северная Америка:

  • C27A-1 — 1987-1990 гг. Acura Legend Купе, 161 л.с. (120,1 кВт; 163,2 л.с.) (катализатор)
  • C27A-1 — 1988-1990 гг. Acura Legend, 161 л.с. (120,1 кВт; 163,2 л.с.) (катализатор)
  • C27A-4 — 1995–1997 гг. Honda Accord, 170 л.с. (126,8 кВт; 172,4 л.с.) (катализатор) Для этого конкретного автомобиля двигатель был обновлен с более эффективным впускным коллектором.
  • C27A-1 — 1988–1991 Стерлинг (марка), 168 л.с. (125,3 кВт; 170,3 л.с.) (катализатор)

В DOHC VTEC C30A версия объемом 2977 куб. см (3,0 л), производящая 270 л.с. (274 л.с., 201 кВт) при 7300 оборотах в минуту и ​​284 Нм; 210 фунтов-футов (29 кг / м) крутящий момент при 6500 об. / мин. Этот двигатель стал вторым двигателем Honda, в котором использовалась фирменная система VTEC. изменение фаз газораспределения система в автомобильной промышленности, которая регулирует подъем кулачка и продолжительность работы в зависимости от двигателя Об / мин и дроссель должность. VTEC позволяет C30A обеспечивать высокий максимальный уровень мощности при сохранении относительно ровной кривой крутящего момента. C30A также был оснащен Индукционная система переменного объема (VVIS), в котором использовались первичная и вторичная впускные камеры. Вторичная впускная камера работает при 4800 об / мин, чтобы улучшить способность двигателя дышать и расширить кривую крутящего момента. [1]

В C30A также использовался титан. шатуны, который был еще одним первым автомобилем массового производства. Легкие стержни позволили достичь более высоких оборотов в минуту, сохранив при этом прочность традиционных стальных стержней. Блок C30A представляет собой открытую конструкцию из алюминиевого сплава с цилиндрами. с рукавами в ковком чугуне. Головы 4 клапана на цилиндр (Всего 24 клапана на двигатель), двухкулачковой конструкции и содержат механизм VTEC, который приводится в действие давлением масла. Для максимальной производительности C30A использует прямое зажигание система, с индивидуальным катушки расположен непосредственно над каждым цилиндром свеча зажигания.

Из-за своего DOHC компоновка и легкий вращающийся узел, C30A способен надежно работать на высоких оборотах.

Из-за своей сложности, стоимости и использования экзотических материалов C30A использовался исключительно на автомобилях Honda. NSX машина. Для автомобилей NSX, оснащенных 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, Honda использовала чуть менее мощную версию C30A, в которой использовалась менее агрессивная кулачок времени и произвел 252 л.с. (188 кВт; 255 л.с.).

Существует усовершенствованная версия этого двигателя (хотя и не в серийном производстве), которая кратко участвовала в гоночной серии 2004 года JGTC (см. Супер GT) от поддерживаемой заводом группы Team Honda Racing на сильно модифицированных NSX в спецификации GT. Этот двигатель имеет различные улучшения и модификации. Mugen и является первым двигателем Honda с турбонаддувом, используемым в серии (до 2003 года в автомобилях NSX GT-spec использовались высокотехнологичные, без наддува вариант C32B двигатель). Хотя точные данные о производительности держатся в секрете, по слухам, он будет выдавать более 500 л.с. (373 кВт).

В C32A представляет собой версию объемом 3,206 куб. см (3,2 л). В SOHC в зависимости от года выпуска — 200 л.с. (203 л.с.; 149 кВт) и 230 л.с. (172 кВт).

  • C32A — SOHC USDM — 200 л.с. (203 л.с., 149 кВт)
    • 1991-1995 Acura Legendседан
    • 1991-1992 Acura Legendкупе
  • C32A6 — SOHC USDM — 200 л.с. (203 л.с., 149 кВт)
    • 1996-1998 Acura 3,2 TL
  • Вариант исполнения C32A1 — также известный как «Тип-II» — использует впускной коллектор с более высокой пропускной способностью и немного более агрессивный распределительный вал — SOHC USDM — 230 л.с. (233 л.с., 172 кВт) при 6200 об / мин и 206 Нм; 152 фунт-сила-фут (21 кгс · м) при 5000 оборотах в минуту.
    • 1994-1995 Acura LegendGS седан
    • 1993-1995 Acura Legend LS и L купе
    • 1995-1998 Honda Inspire/ Хонда Сабер

В C32B это хорошо настроенный DOHC V6 используется в Honda NSX, который производит 290 л.с. (294 л.с., 216 кВт) при 7100 оборотах в минуту и ​​304 Нм; 224 lbf⋅ft (31 кг⋅м) при 5500 оборотах в минуту крутящий момент. По сути, движок является обновлением C30A и не имеет общего с C32A. Honda увеличилась смещение до 3179 куб. см (3,2 л; 194,0 куб. дюйма) за счет использования большего размера 93 мм (3,66 дюйма) поршни более 90 мм (3,54 дюйма), используемых в C30A. Чтобы приспособить поршни большего размера, Honda использовала передовую металлургическую технологию для цилиндров, которая называется Fiber Reinforced Metal (FRM), в которой сверхлегкое оксидно-углеродное волокно отлито в традиционный алюминиевый сплав для повышения жесткости. Этот процесс позволил использовать более тонкие стенки цилиндра, обеспечивая при этом приемлемые характеристики охлаждения. В C32B также использовались впускные клапаны диаметром 36 мм (1,4 дюйма), которые на 1 мм (0,04 дюйма) больше, чем у C30A.

В C35A это SOHC и несет самый большой объем двигателя серии C — 3 473 куб. см (3,5 л; 211,9 куб. дюймов). C35A был первым серийным двигателем, в котором использовались кованые шатуны, обеспечивающие точную балансировку и исключительно прочную нижнюю часть. [2] C35 также содержит балансирный вал для гашения вибраций двигателя, характерных для двигателей V6 с 90-градусной конструкцией. [2] Помимо добавления этих кованых компонентов, общая конструкция аналогична своему меньшему аналогу C32A, при этом некоторые части являются взаимозаменяемыми. Степень сжатия 9,6: 1 у C32A также сохраняется, несмотря на увеличение рабочего объема. [2]

  • C35A — SOHC — 210–225 л.с. (213–228 л.с., 157–168 кВт)
    • 1996-2004 Acura 3.5RL (США / Канада) 220 л.с. (223 л.с., 164 кВт) при 5200 оборотах в минуту и ​​304 Нм; 224 фунт-сила-фут (31 кгс · м) крутящего момента при 2800 оборотах в минуту [3]
    • 1996-2004 Honda Legend (кроме США и Канады)

В C35B (имя не подтверждено) является DOHC V6 с VTEC который разделяет основные свойства дизайна с его SOHC не-VTEC аналог, но с более агрессивными распредвалами и немного более легкими стенками цилиндров. Это был единственный DOHC VTEC V6 когда-либо производился Honda для продольных применений и использовался только в одном непроизводственном автомобиле, Honda FS-X concept.

  • Концепт Honda FS-X 1991 — 280 л.с. (284 л.с., 209 кВт)
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector