1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель honda p07a характеристики

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

  • производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
  • в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
  • другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

  • I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
  • II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
  • III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
  • IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

88,3 кВт (120 л. с.)

147 Нм (на 5000 об/мин)

смешанный цикл 10 л/100 км

маховик – 62 – 80 Нм

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

  • базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
  • второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
  • третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
  • четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

  • он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
  • будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
  • при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

  • ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
  • ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
  • ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
  • ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

  • после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
  • через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
  • тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
  • АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
  • фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
  • вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
  • ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

  • увеличение степени сжатия;
  • расширение фаз ГРМ;
  • балансировка и облегчение распредвала и маховика;
  • доработка впускного и выпускного тракта;
  • чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Двигатели Хонда ВТЕК (Honda VTEC): особенности, характеристики, плюсы и минусы

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.

Читать еще:  Электроподогрев двигателя сколько греть

Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC

Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.

Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.

Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится.

Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC.

Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.

Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто на просто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.

Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.

В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.

2. КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК

Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.

С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.

Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан.

На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.

После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.

Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана.

Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.

Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.

После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.

Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.

Читать еще:  Kia rio не заводиться двигатель

Исходя из мнений специалистов, использование системы VTEC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.

В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

Двигатель Honda H — Honda H Engine — Wikipedia

В Двигатель Honda H был Hondaболее крупное семейство высокопроизводительных двигателей 1990-х и начала 2000-х годов. Во многом это происходит из Двигатель Honda F с которой он имеет много общих конструктивных особенностей. Подобно другим 4-цилиндровым семействам Honda 1980-х и 1990-х годов, он также пользовался некоторым успехом в качестве гоночного двигателя, составляя основу двигателя Honda. гоночные автомобили двигатели в течение многих лет и устанавливаются на легкие шасси (такие как Honda CR-X) для использования в дрэг-рейсинг. В F20B входит в семейство двигателей F-серии; это в основном чугун с рукавами уничтоженная версия H22A. Он был разработан Honda, чтобы иметь возможность войти в 2-литровый класс международных гонок.

H-серия состояла из двух разных смещений; H22 2,2 л (2157 куб. См) и H23 2,3 л (2259 куб. См). Обе версии использовали один и тот же блок; разные коленчатые валы и шатуны были использованы для достижения изменения смещения. [1]

Содержание

  • 1 Двигатели DOHC
    • 1.1 H22
      • 1.1.1 Технические характеристики двигателя
    • 1.2 H22A DOHC VTEC только для Японии
      • 1.2.1 H22A
      • 1.2.2 H22A1
      • 1.2.3 H22A2
      • 1.2.4 H22A3
      • 1.2.5 H22A4
      • 1.2.6 H22A5
      • 1.2.7 H22A7
      • 1.2.8 H22A8
      • 1.2.9 H22Z1
    • 1.3 H23
      • 1.3.1 H23A1
      • 1.3.2 H23A2
      • 1.3.3 H23A3
      • 1.3.4 H23A DOHC VTEC
      • 1.3.5 Таблица характеристик двигателей серии H 1
      • 1.3.6 Таблица технических характеристик двигателей серии H 2
      • 1.3.7 Таблица технических характеристик двигателей серии H 3
  • 2 Смотрите также
  • 3 Примечания

Двигатели DOHC

H22 дебютировал в США в 1993 году как H22A1 для использования в Honda Prelude VTEC. С тех пор версии H22 станут фирменным высокопроизводительным двигателем Prelude во всем мире до конца производства Prelude в 2001 году. В 1994 году европейская Honda использовала головку блока цилиндров H22A и блок цилиндров H22A в качестве двигателя Формулы 3, который был Объем двигателя H22A уменьшился с 2,2 до 2,0 литров (F3-2000cc), чтобы конкурировать в европейской серии F3. Затем он использовался Mugen Motorsports как F20B (MF204B) с 1997 по 2001 год. В 1995–1997 годах европейская Honda использовала тот же двигатель F3 на базе H22A в чемпионате Великобритании по кузовным гонкам (BTCC) Honda Accord. Кроме того, в 1996–1997 годах японская Honda использовала тот же двигатель F3 на базе H22A в чемпионате Японии по кузовным гонкам (JTCC) Honda Accord и выиграла JTCC оба года. Компания Honda из Европы наняла Нила Брауна из Англии для преобразования двигателя H22A в двигатель F3, который впоследствии будет использоваться в BTCC и JTCC.

Технические характеристики двигателя
  • Диаметр цилиндра × ход поршня: 87 мм × 90,7 мм (3,43 дюйма × 3,57 дюйма)
  • Объем двигателя: 2,2 л; 131,6 у.е. в (2157 куб. См)
  • Конфигурация клапана: DOHC, 16 клапанов, VTEC
  • Тип: рядный 4-цилиндровый, алюминиевый блок и головка
  • Степень сжатия: 10,0-10,6: 1 (Северная Америка); 10.0-11.0:1 (Европа); 10.6-11.0:1 (Япония)
  • Максимальная мощность: 185–220 л.с. (138–164 кВт; 188–223 л.с.)
  • Включение VTEC: 5800 об / мин
  • Redline: 7200 — 7600 об / мин
  • Rev Cut: 7400-8000 об / мин
  • Система управления двигателем: Honda Systems PGM-FI с портом впрыск топлива
  • Клапанная шестерня: двойные верхние кулачки с ременным приводом, 4 клапана на цилиндр, регулировка времени и подъема [2]
  • В версиях 92-96 используются блоки с закрытой декой, а в версиях 97-01 используются блоки с открытой декой.
  • Все варианты h22 используют гильзы цилиндра FRM

H22A DOHC VTEC только для Японии

  • Серийные коды блока двигателя (

= серийные номера производства, т. Е. 1, 2, 3 и т. Д.)

    Найден в 1992-1996 годах Honda Prelude BB4-BB6

      H22A-1000001

    Si Vtec; Si Vtec-4WS
    H22A-1040001

    Si Vtec; Si Vtec-4WS
    H22A-1100001

    Si Vtec; Si Vtec-S Limited; Si Vtec-4WS
    H22A-1150001

    Si Vtec; Si Vtec-Sport Package; Si Vtec-4WS
    H22A-1200001

    Si Vtec; Si Vtec-Sport Package R-2 (М / Т); Si Vtec-Sport Package G-2 (A / T); Si Vtec-4WS

Найден в 1994-1997 годах Honda Accord SiR Sedan CD-6

    H22A-2000001

Найден в 1997 году Honda Accord SiR Wagon CF-2.

    H22A-3030001

Найден в 1997-2001 годах Honda Prelude BB6-BB8

    H22A-1250001

    SiR; SiR-4WS
    H22A-4000001

    Тип S
    H22A-1270001

    SiR; SiR-4WS
    H22A-4010001

    Тип S
    H22A-1280001

    SiR; SiR S spec; SiR-4WS
    H22A-4020001

    Тип S
    H22A-1290001

    SiR; SiR S spec; SiR-4WS
    H22A-4030001

    Тип S

Найден в 1999-2001 годах Honda Accord / Torneo Euro-R CL1

    H22A-5000001

    • Встречается в японском Prelude Si VTEC 4-го поколения 1992-1996 годов (2WS BB4 и 4WS BB1). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6800 об / мин и 161,5 фунт-сила-футов (219 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется в черном цвете. крышка клапана.
    • Встречается в японском Prelude SiR 5-го поколения 1997-2001 годов (2WS BB6 и 4WS BB8). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6800 об / мин и 161,5 фунт-сила-футов (219 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в японских моделях Prelude Type-S 1997-2001 годов 5-го поколения и SiR S-Spec (BB6). Он выдает 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 7200 об / мин и 163 фунт-сила-фут (221 Н · м) при 6500 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана, более агрессивными распределительными валами и регулируемыми зубчатыми передачами для большей максимальной мощности.
    • Встречается в японском седане Accord SiR (CD6) 1994-1996 годов 5-го поколения. Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 152 фут-фунт-силы (206 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в японском Accord SiR Wagon 5-го поколения 1997 года (CF2). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 152 фут-фунт-силы (206 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в японском Accord 6-го поколения 1999-2001 гг.Торнео Евро-R (CL1). Он производит 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 7200 об / мин и 163 фунт-сила-фут (221 Н · м) при 6500 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана.
    H22A1
    • Встречается в американском Prelude VTEC 4-го поколения (BB1). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 153 фут-фунт-сила (207 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в канадском Prelude SR-V 4-го поколения (BB1). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 153 фут-фунт-сила (207 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в австралийском VTi-R 4-го поколения (BB1). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 153 фут-фунт-сила (207 Н · м) при 5500 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    H22A2
    • Встречается в европейском Prelude 2.2i VTEC 4-го поколения (BB1). Он производит 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) и поставляется с черной крышкой клапана.
    H22A3
    • Встречается в модели VTEC 1996 года (BB1) в различных странах мира, обозначенной региональным кодом KU. Поставляется с черной крышкой клапана.
    • Установлен в Honda Accord Coupe SiR 1994 года с шасси CD8 в таких странах, как Новая Зеландия. Построен в США, но продается только за границу. Предполагается, что пиковая мощность составляет 182 л.с. (185 л.с.; 136 кВт).
    H22A4
    • Встречается в американской базе Prelude Base 5-го поколения и Type-SH (BB6). Он развивает мощность 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в канадской базе Prelude Base 5-го поколения, Type-SH и SE (BB6). Он развивает мощность 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    • Встречается в австралийских Prelude VTi-R и VTi-R ATTS (BB6) 1997-1998 годов. Он развивает мощность 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с черной крышкой клапана.
    H22A5
    • Встречается в европейском Prelude 2.2VTi / VTi-S 1997-1998 годов (2WS BB6 и 4WS BB8). Он производит 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) и поставляется с черной крышкой клапана.
    H22A7
    • Встречается в европейском Accord Type-R 1998-2002 годов (CH1). Он производит 212 л.с. (156 кВт; 209 л.с.) при 7200 об / мин и 164 фунт-фут (222 Н · м) при 6700 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана.
    H22A8
    • Встречается в европейском Prelude 2.2VTi / VTi-S 1999-2001 годов (2WS BB6 и 4WS BB8). Он развивает мощность 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7100 об / мин и 156 фут-фунт-сила (212 Н · м) при 5250 об / мин и поставляется с красной крышкой клапана.
    H22Z1
    • Встречается в австралийских VTi-R и VTi-R ATTS (BB6) 1999-2001 гг. Считается, что он идентичен H22A4, однако есть предположения, что мощность была увеличена с 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) до 203 л.с. (149 кВт; 200 л.с.). Он поставляется с черной крышкой клапана на обычном VTi-R, но на VTi-R ATTS он поставляется с красной крышкой клапана.

    H23 был версией H22 с увеличенным ходом без VTEC, использовавшейся в Японии, Северной Америке и Европе. У него были такие же гильзы стенок цилиндров, как и у H22, из армированного стекловолокном металла.

    Характеристики

    • Диаметр цилиндра × ход поршня: 87 мм × 95 мм (3,43 дюйма × 3,74 дюйма)
    • Объем двигателя: 2.3 л; 137,9 у.е. в (2259 куб. См)
    • Конфигурация клапана: DOHC, 16 клапанов
    • Тип: рядный 4-цилиндровый, алюминиевый блок и головка
    • Степень сжатия: 9,8: 1
    • Максимальная мощность: 160 л.с. (119 кВт; 160 л.с.)
    • Максимальный крутящий момент: 156 фунт-футов (212 Нм)
    • Redline: 6500 об / мин
    • Система управления двигателем: Honda Systems PGM-FI с левым впрыском топлива
    • Клапанная передача: двойные верхние кулачки с ременным приводом, 4 клапана на цилиндр
    H23A1
    • Встречается в американском Prelude Si 4-го поколения (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в американском Prelude SE 1995 года выпуска (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в канадском Prelude SR 4-го поколения (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в австралийском Prelude Si 4-го поколения (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в австралийской Prelude SRS 1991-1993 годов (BB2). Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 156 фунт-футов (212 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    H23A2
    • Встречается в европейской Prelude 2.3i (BB2) 4-го поколения. Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 154 фунт-фут (209 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    H23A3
    • Нашел в европейском Accord 2.3i SR (CC7) 1993-1995 годов. Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 154 фунт-фут (209 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    • Встречается в европейских моделях Rover 623 SLi, GSi и iS 1993-1999 годов. Он производит 162 л.с. (119 кВт; 160 л.с.) и 154 фунт-фут (209 Нм) и поставляется с «черным верхом».
    H23A DOHC VTEC

    В 1998 году японская Honda произвела редкую версию двигателя H23A DOHC VTEC для использования только в Японии. Он был модифицирован на заводе с внутренним масляным каналом в блоке H23A для управления соленоидом VTEC в головке H22A. Он имеет такую ​​же мощность, что и двигатель H22A, но меньшую красную черту — 7200 об / мин, потому что у него более длинный ход, чем у H22A. H23A DOHC VTEC имеет 87 мм × 95 мм (3,43 дюйма × 3,74 дюйма) (диаметр цилиндра и ход), а H22A DOHC VTEC имеет 87 мм × 90,7 мм (3,43 дюйма × 3,57 дюйма) (диаметр отверстия и хода). Двигатель H23A DOHC VTEC имеет наибольший рабочий объем среди двигателей серии H со степенью сжатия 10,6: 1.

    • Нашел в японском Accord Wagon SiR 1998-2002 годов (CH9). Он производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6800 об / мин и 163 фунт-фут (221 Н · м) при 5300 об / мин и поставляется с «синим верхом».
    • Нашел в японском Accord Wagon 1998-2002 AWD (CL2). Он производит 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 6800 об / мин и 163 фунт-фут (221 Н · м) при 5300 об / мин и поставляется с «синим верхом».

    Ниже представлена ​​диаграмма, в которой представлены все двигатели серии H / F.

    Двигатель honda p07a характеристики

    Консультации по телефону: +7 (911) 920-63-40

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ HONDA

    Рабочий объём двигателя (см. куб.)

    Диаметр x Ход поршня (мм)

    Диапазон оборотов при полностью открытой заслонке

    Номинальная мощность л.с. (кВт)

    Положение переключения передач

    Мощность генератора
    переменного тока

    Размер винта (дюймы)

    Гребной винт: число лопастей

    Наличие индикатора давления

    Наличие индикатора перегрева

    Наличие ограничителя оборотов

    Наличие аварийного выключателя

    Отделитель воды / топлива

    Возможность регулирования
    тяговой мощности

    Вынос винта из воды

    Изменение наклона двигателя

    Полная длина (мм)

    Полная ширина (мм)

    Полная высота (мм)

    Высота транца (мм)

    Сухая масса, длинный вал, кг

    Сухая масса, короткий вал, кг

    Рабочий объём двигателя (см. куб.)

    Диаметр x Ход поршня (мм)

    Диапазон оборотов при полностью открытой заслонке

    Номинальная мощность л.с. (кВт)

    Положение переключения передач

    Мощность генератора
    переменного тока

    Размер винта (дюймы)

    Гребной винт: число лопастей

    Наличие индикатора давления

    Наличие индикатора перегрева

    Наличие ограничителя оборотов

    Наличие аварийного выключателя

    Отделитель воды / топлива

    Вынос винта из воды

    Изменение наклона двигателя

    Полная длина (мм)

    Полная ширина (мм)

    Полная высота (мм)

    Высота транца (мм)

    Сухая масса, сверхдлинный вал, кг

    Сухая масса, длинный вал, кг

    Сухая масса, короткий вал, кг

    Рабочий объём двигателя (см. куб.)

    Диаметр x Ход поршня (мм)

    Диапазон оборотов при полностью открытой заслонке

    Номинальная мощность л.с. (кВт)

    Положение переключения передач

    Мощность генератора
    переменного тока

    Размер винта (дюймы)

    Гребной винт: число лопастей

    Наличие индикатора давления

    Наличие индикатора перегрева

    Наличие ограничителя оборотов

    Наличие аварийного выключателя

    Отделитель воды / топлива

    Наличие обратного вращения

    Вынос винта из воды

    Изменение наклона двигателя

    Полная длина (мм)

    Полная ширина (мм)

    Полная высота (мм)

    Высота транца (мм)

    Сухая масса, ультрадлинный вал, кг

    Сухая масса, сверхдлинный вал, кг

    Сухая масса, длинный вал, кг

    СИСТЕМА РЕГУЛИРОВКИ НАКЛОНА

    Чрезмерный отрицательный угол наклона двигателя может вызвать нежелательное отклонение от курса, в то время как слишком большой положительный угол наклона может препятствовать стабильному движению судна, приподнимая его нос. Наша система контроля наклона позволит Вам найти оптимальный угол наклона в любое время, обеспечивая максимальную тягу в крейсерском режиме. Тщательная регулировка угла наклона двигателя может повысить обороты мотора вплоть до 400 оборотов в минуту.

    СИСТЕМА ОБРАТНОГО ВРАЩЕНИЯ

    Для моделей BF135, BF150, BF200 и BF225 доступны версии двигателей с противоположным направлением вращения. При использовании пары обычных двигателей их винты вращаются в одном и том же направлении и создают сильный поворачивающий момент, приводящий к отклонению судна от курса. Чтобы компенсировать этот эффект, у моделей с обратным направлением вращения, гребной винт вращается в противоположном направлении относительно двигателя правого борта, обеспечивая идеально ровное и комфортное управление.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector