0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель vr6 технические характеристики

Технические параметры бензинового двигателя
Бензиновый двигатель. Ремонт двигателя. Фольксваген Гольф 3

Общие сведения двигателя V6

Тип — Шестицилиндровый, четырехтактный двигатель

Количество распределительных валов — Два расположенных вверху распределительных вала

Количество клапанов: — 12, вертикальное расположение. Зазор клапанов регулирует управляющая цепная передача, ведущая от коленчатого вала к промежуточному колесу, а затем — двухрядная цепная передача, ведущая от цепной звездочки к обоим коленчатым залам. С гидравлически натяжным устройством цепи

Обозначения двигателя — ААА

Емкость цилиндра — 2,8 л

Мощность — 128 кВт (174 л.с.) при 5800 об/мин

Максимальный крутящий момент — 235 Нм при 4200 об/мин

Диаметр цилиндра — 81,0 мм

Ход поршня — 90,3 мм

Степень сжатия 10:1

Встроенная система впрыска — «Бош»-«Motronic»

Топливо — Не содержащее свинец, минимальное октановое число 95

Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4

Лямбда-регулировочное устройство — Да

Давление масла:

  • минимальное 1 кгс/см 2
  • максимальное 7 кгс/см 2

Механическая часть

Цилиндрические отверстия

Головка блока цилиндров и клапаны

Поршни и шатуны

Диаметр поршня:

  • номинальный диаметр — 80,985 мм
  • первый негабаритный размер — 81,485 мм
  • второй негабаритный размер — 81,985 мм

Место измерения диаметра поршня — На расстоянии 6 мм о нижней кромки поршня под углом 90° к оси поршневого пальца

Максимально допустимый износ поршня — 0,04 мм от заданного диаметра

Рабочий зазор поршней:

  • нормальный — 0,03 мм
  • предел износа — 0,07 мм

Поршневые кольца:

  • Число колец — 3
  • Вертикальный зазор колец в поршневых пазах:
  • нормальный — уплотнительные кольца — 0,02-0,07 мм
  • нормальный — маслоотражательное кольцо — 0,02-0,08 мм
  • предел износа — 0,15 мм
  • Стыковой зазор:
  • нормальный — уплотнительные кольца — 0,20-0,40 мм
  • нормальный — маслосъемные кольца — 0,25-0,50 мм
  • предел износа — 1,0 мм

Шатуны:

  • Осевой зазор подшипника — 0,05-0,31 мм
  • предел износа — 0,37 мм

Направление установки шатунов — Литейные знаки на ножке шатуна и крышке шатунного подшипника должны быть обращены в сторону виброгасителя коленчатого вала

Рабочий зазор поршневого пальца — 0,01-0,620 мм

Длина шатунов — 164,0 мм

Коленчатый вал

Число коренных подшипников — 7
Тип — С 12 маховыми грузами и виброгасителями

Маркировка коренных подшипников — От 1 до 7, начиная с передней стороны двигателя (со стороны виброгасителя)

Восприятие осевого давления — Упорными полушайбами

Исполнение коренных-шатунных подшипников — Тонкостенные вкладыши подшипников

Осевой зазор коленчатого вала:

  • нормальный — 0,07-0,17 мм
  • предел износа — 0,25 мм

Рабочий зазор коренных подшипников:

  • нормальный — 0,02-0,06 мм
  • предел износа — 0,10 мм

Рабочий зазор шатунных подшипников:

  • нормальный — 0,01-0,06 мм
  • предел износа — 0,10 мм

Диаметр цапфы коренного подшипника:

  • номинальный диаметр — 60,00 мм
  • первый негабаритный размер — 59,75 мм
  • второй негабаритный размер — 59,50 мм
  • третий негабаритный размер — 59,25 мм

Диаметр шатунной шейки:

  • номинальный диаметр — 54,00 мм
  • первый негабаритный размер — 53,73 мм
  • второй негабаритный размер — 53,50 мм
  • третий негабаритный размер — 53,25 мм

Допуски на шлифование — От -0,022 до -0,042 мм

Система смазки двигателя VR6

Давление в системе смазки — 1,0 кгс/см 2

Максимальное давление масла — 7 кгс/см 2

Маслоемкость двигателя:

  • с заменой фильтра — 6,0 л
  • без замены фильтра — 5,0 л

Масляный фильтр — Фильтровальная насадка в корпусе фильтра

Система охлаждения двигателя VR6

Тип — Термосифонная установка с лопастным водяным насосом. Термостатное регулирование, с отдельным расширительным бачком. Электрический вентилятор включается и выключается посредством выключателя, расположенного в радиаторе. Второй вентилятор приводится в движение посредством клинового ремня от электрического вентилятора.

Количество жидкости, заполняющей систему охлаждения — 10 л

Антифриз — VW «G 11»

Температура раскрытия термостата — 85°С

Термостат полностью открыт — 105°С

Система впрыска «Motronic» двигателя VR6

Число оборотов холостого хода (не регулируется) — 660-740 об/мин

Содержание СО (не регулируется) — 0,3-1,2%

Система впрыска двигателя объемом 2 л

Встроенная система — Многопозиционная впрыскивающая установка в сочетании с системой зажигания. Общее управляющее устройство посредством электроники регулирует систему впрыска и зажигания. Включает систему регистрации сбоев в работе и самодиагностики.

Число оборотов холостого хода (не регулируется) — 770-870 об/мин

Содержание СО (не регулируется) — 0,2-1,2%

Система зажигания двигателя объемом 2 л

Тип — Регулирование момента зажигания, выработка искры зажигания и т.д. управляется электроникой одновременно с регулированием системы впрыска.

Момент зажигания (не регулируется) — 4-8° перед ВМТ

Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2

Свечи зажигания — «Bosh» «Beru» «Champion»

Тип — 7DTC 14-7DTU N7 BYC

Расстояние между электродами — 0,7-0,9 мм

Момент затяжки свечи — 25 Нм

Система зажигания двигателя VR6

Тип — Электронная установка, работает вместе с системой впрыска в качестве общей составной части электроники двигателя.

Момент зажигания — 6,0-7,5° перед ВМТ. Может быть точно определен лишь с помощью специальных инструментов Регулирование зажигания Автоматическое регулирование момента зажигания «Motronic».

Порядок работы цилиндров — 1-3-5-6-2-4

Свечи зажигания:

  • Маркировка фирмы «Фольксваген» — 101 000 025 АА
  • Маркировка изготовителя — С9 ММС
  • Расстояние между электродами — 0,7-0,9 мм
Читать еще:  Экономичность работы двигателя это

VR38DETT

Характеристики двигателя Ниссан ГТР

ПроизводствоTochigi Plant
Марка двигателяVR38
Годы выпуска2007-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
ТипV-образный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм88.4
Диаметр цилиндра, мм95.5
Степень сжатия9.0
Объем двигателя, куб.см3799
Мощность двигателя, л.с./об.мин480/6400
485/6400
530/6400
545/6400
565/6800
600/6800
Крутящий момент, Нм/об.мин588/3200-5200
588/3200-5200
612/3200-6000
632/3200-5800
633/3300-5800
652/3600-5600
Топливо98
Экологические нормыЕвро 5/6
Вес двигателя, кг276
Расход топлива, л/100 км (для Nissan GTR R35)
— город
— трасса
— смешан.
16.9
8.8
11.7
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л5.5 (2007-2011)
5.0 (2011+)
Замена масла проводится, км10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

200+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
700+
Двигатель устанавливалсяNissan GTR R35
Nissan Juke R

Неисправности и ремонт двигателя Nissan GTR VR38DETT

В 2007 году, после небольшого перерыва, был возрожден всем известный Ниссан ГТР и в качестве двигателя в нем, вместо прошлой рядной шестерки RB26DETT, использовался новый 3.8 литровый VR38DETT. Этот мотор базировался на удачном VQ37VHR, однако блок цилиндров был полностью переработан: это по-прежнему алюминиевый V6 с развалом 60°, но вместо гильз используется плазменное нанесение слоя низкоуглеродистой стали (толщина 0.15 мм). Высота блока цилиндров на ГТР 244 мм, в него установлен коленвал с ходом поршня 88.4 мм, шатуны длинной 165 мм, поршни с компрессионной высотой 34.3 мм, под степень сжатия 9. Все это дало возможность получить 3.8 литра рабочего объема.
Сверху две алюминиевые ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и с системой непрерывного изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах CVTCS. Характеристики стандартных распредвалов на VR38DETT: фаза 238/248, подъем 9.56/9.88 мм. Диаметр впускных клапанов 37 мм, выпускных 32.2 мм, диаметр стержня 6 мм.
Впускные распредвалы приводятся в движение с помощью цепи ГРМ, которые в свою очередь, с помощью двух маленьких цепей, приводят в движение выпускные. Служит цепь ГРМ достаточно надежно, но после 100 тыс. км желательно проверять ее состояние.
Двигатель VR38DETT оснащается двумя турбокомпрессорами IHI RHF55, Давление наддува в стоке равно 0.75 бар.
Этого достаточно чтобы получить мощность 485 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 588 Нм при 3200-5200 об/мин.

С середины ноября 2010 года стали производить Nissan GTR двигатель которого значительно прибавил в мощности и достиг цифры в 530 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент составил 612 Нм при 3200-6000 об/мин. Главным образом этого достигли за счет увеличенного давления наддува (0.9 бар), чуть более свободному впуску и выхлопной системе увеличенного диаметра.

Через год, в конце ноября 2011 года заменили форсунки на более производительные, поддон картера, перепускной клапан, переработали также и впускной коллектор, прошивку блока управления, тем самым довели мощность до 545 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент до 632 Нм при 3200-5800 об/мин.
Через 2 года стали производить модель Nissan GTR Nismo, двигатель которой смог развить 600 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент достиг 652 Нм при 3600-5600 об/мин. На этот VR38 стали устанавливать турбины IHI от GTR Nismo GT3, новый топливный насос, доработанную систему зажигания.

В 2016 году был показан ГТР с очередным рестайлингом в ходе которого некоторым модификациям подвергся и мотор: увеличили давление наддува, модифицировали систему зажигания, установили новую титановую выхлопную систему. Все это дало возможность снять 565 л.с. при 6800 и крутящий момент 633 Нм при 3300-5800 об/мин.

Вместе c VR38DETT производится и версия с меньшим рабочим объемом и непосредственным впрыском топлива — VR30DDTT.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан ГТР

Моторы VR38DETT в стоке очень надежные и беспроблемные, эти двигатели могут проехать 150-200+ тыс. км. Экземпляров с действительно большим пробегом, возможно, не существует (ибо это не ежедневный авто), поэтому сложно узнать его предельный ресурс.

Тюнинг двигателя Nissan GTR (VR38DETT)

Stage 1-2

Двигатель ГТР имеет неплохой задел по увеличению мощности на стандартных турбинах. Первый вариант это так называемый Stage 1 — прошивка блока управления. Вам нужно купить Cobb AccessPORT и на прошивке Stage 1, на 98-м бензине, вы получите около 570-580 л.с., на дорестайлинге (GTR до конца 2010 г.в.) мощность будет ниже примерно на 25-30 л.с. Это же с выхлопом без катализаторов даст около 600 л.с. на рестайлинге. Купив 90 мм выхлопную систему от турбин, 3-х дюймовый впуск, фильтры пониженного сопротивления, форсунки 1000 сс, два Walbro 255 lph и на Stage 2 вы получите около 650 л.с. на 98-м бензине, на спортивном топливе около 700-720 л.с. Это предел для стоковых турбин и общепризнанный предел при котором автомобиль остается надежным и городским. Кроме того, при большей мощности нужно дорабатывать коробку, поэтому Nissan GTR Stage 2 это наиболее оптимальный вариант.
Помимо Cobb, на такой конфигурации можно настроиться на Ecutek, это отличный и достаточно популярный вариант.
Для получения надежных 800 л.с. можно использовать удачный турбо кит HKS GT800 (или любой другой), интеркулеры, а также кованые поршни, шатуны, распредвалы и т.д.

Читать еще:  Двигатель был как настоящий

Обзор двигателя VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Компоновка цилиндров в двигателях автомобилей VW, выпускаемых в 1992-2010 гг., была рядно-смещенной или VR-типа. В таких моторах цилиндры установлены в одном блоке, но не в ряд, а под углом в 15º относительно центра друг друга. Впускные каналы слева, а выпускные справа. Это роднит двигатели VR с однорядными моторами. Рядно-смещенные двигатели VW оснащались 5 или 6 цилиндрами с рабочим объемом 2,3-3,6 литров.

На этот раз оцениваем мотор VR5 2.3 с индексом AGZ. Этот двигатель один из самых простых в линейке VR от VW. Под крышкой чугунного блока расположено 5 цилиндров с 2 клапанами на каждом, управляемыми двумя распределительными валами разного размера. На тыльном торце двигателя расположен двухцепной привод ГРМ. В моторах VR5 2.3 применялся впускной коллектор изменяемой геометрии. Устанавливался двигатель VR5 c 10 клапанами в 1997-2001 гг. на следующих моделях Volkswagen:

  • Bora;
  • Golf;
  • Passat.

Таким же двигателем оснащались и автомобили Seat Toledo. Преемником 10-клапанного VR5 стал 20-клапанный двигатель. Рабочий объем при этом не изменился.

На YouTube-канале нашей компании представлена полная разборка двигателя VR5 2.3 (AGZ), установленного на Volkswagen Passat 1999 г. в.

Ресурс двигателя VR5 2.3

VR5 – достаточно надежный и долговечный мотор. Среднестатистический ресурс такого двигателя достигает 500 000 км и более. Правда, обслуживание VR5 не из дешевых. Особенно это касается цепей ГРМ. Их замена еще и достаточно трудоемкое занятие. Кусается цена и на двухмассовый маховик этого двигателя. Дешевле, чем за 715$ такую запчасть не найти. Однако при надлежащем, своевременном обслуживании и профессиональном сервисе автомобили с двигателем VR5 особых проблем хозяину не доставляют.

Течь масла по уплотнению клапанной крышки

Практически на всех двигателях VR5 со временем начинала протекать крышка клапанов из-за износа прокладки. Уплотнитель отдельно не продается, только в комплекте с оригинальной крышкой, (цена 220$). Аналогов для двигателей VR5 не выпускается.

Проблемы с холостым ходом

Неустойчивый холостой ход – распространенная болезнь двигателей VR5. Основная причина плавающих оборотов – подсос воздуха вне датчика его расхода (расходометра). Определить место разгерметизации проще всего дымогенератором, опрессовав впускной коллектор. Воздух обычно проходит через корпус клапана вентиляции картерных газов, систему изменения геометрии впускного коллектора либо уплотнение дроссельной заслонки.

Скачущие или повышенные обороты на холостом ходу появляются и при загрязнении дроссельной заслонки или клине «флейты» механизма изменения геометрии впускного коллектора.

Также мотор может ощутимо вибрировать при сбоях в системе зажигания.

Клапан ВКГ

Внутри клапана системы ВКГ, расположенного рядом с дроссельной заслонкой, установлена мембрана. Со временем она изнашивается и пропускает испарения масла, забивающие датчик расхода воздуха и воздушный фильтр. Проблема устраняется полной заменой клапана вентиляции картера (номер детали – 3B0128101).

Течи в корпусе термостата, датчике температуры охлаждающей жидкости, помпе системы охлаждения

На тыльном торце двигателя VR5 установлен фланец системы охлаждения с термостатом внутри (корпус термостата). На автомобилях со значительным пробегом между этим разветвителем и мотором появляется течь, пластик корпуса растрескивается. Заменить его непросто из-за особенностей расположения.

Кроме термостата в разветвителе установлен и датчик температуры антифриза. Нередки случаи, когда и его корпус покрывался трещинами. Это еще одна из причин появления течей охлаждающей жидкости.

Течь антифриза может стать и следствием повреждения корпуса насоса системы охлаждения, работающего от ремня навесного оборудования. Помпу приходится менять полностью.

За циркуляцию антифриза после остановки мотора отвечает дополнительная помпа, установленная в задней части двигателя. Она приводится электромотором. Неисправность этой помпы может вызвать закипание охлаждающей жидкости в ГБЦ и, как следствие, деформацию самой головки. Обычно, после остановки мотора, электропомпа некоторое время гудит. Если звука ее работы не слышно, работоспособность можно проверить, подав на контакты помпы 12 В. Если деталь вышла из строя, потребуется установить новую.

Катушка и коммутатор системы зажигания

Зажигание в двигателях VR5 с 10 клапанами представлено коммутатором и модулем катушек. Свечи соединяются с катушкой зажигания высоковольтной проводкой.

С увеличением пробега корпус катушки зажигания растрескивается и крошится, может лопнуть контактная шпилька. Из-за этого в некоторых цилиндрах топливо воспламеняется с запозданием или не воспламеняется вообще. Проблема устраняется заменой модуля.

Если после этого пропуск зажигания все еще наблюдается, то есть смысл проверить коммутатор зажигания, прозвонив контакты 2-6. Если нет отклика от одного или нескольких из них, коммутатор также обязательно меняется.

Форсунки и топливная система

Установленные на 10-клапанных двигателях VR5 топливные форсунки практически не доставляют проблем. Владельцы автомобилей с большим пробегом в целях увеличения мощности мотора иногда прибегают к чистке форсунок. Действительно, скорость увеличивается, но для процедуры необходимо использовать только специальные жидкости, применяемые при обычно проливе.

Читать еще:  Большие обороты двигателя afn

Редко, но бывает, что одна из форсунок выходит из строя, провоцируя пропуск зажигания в одном из цилиндров. В проблемной форсунке наблюдается короткое замыкание при диагностике.

Со временем двигатель VR5 может работать не на полную мощность при больших нагрузках. Это может быть связано со снижением давления в топливной рампе. Нормальный показатель при исправном насосе и регуляторе – ≥ 3 бар.

Цепи ГРМ

Ресурс цепей ГРМ составляет примерно 250 000 км. При их растяжении из тыльной части двигателя доносится специфический грохот. Когда верхняя цепь растянута, могут расколоться ее успокоители. Тогда громыхание прослушивается четче.

При значительном растяжении верхней цепи, она может «пропустить» один зуб короткого распредвала. Обычно это происходит, если автомобиль стоит в передаче и при этом немного откатывается задом.

Еще одной причиной перескока цепи является вращение коленвала против часовой стрелки неопытным автомехаником при сервисном обслуживании. Цепь немного отжимает гидравлический натяжитель, а при включении двигателя проскакивает.

Серьезных проблем такая ситуация чаще всего не влечет. Но выскакивает ошибка по датчику распредвала, в работе двигателя начинаются перебои, увеличивается расход топлива, а в выхлопах отчетливо ощущается запах бензина. Проблему устраняют перепроверкой меток ГРМ и правильной настройкой распредвалов.

При растяжении цепей прибегают и к замене всего комплекта ГРМ. Для двигателей VR5 (AGZ) выпускаются аналоги (около 250$). Цена оригинала на порядок выше. Меняют цепи после снятия КПП, вывесив двигатель на траверсе.

Масло

В перерасходе масла двигатель VR5 замечен не был, но примерно после 300 000 км пробега «уходит» около 200 г на каждую 1000 км. Причина в изнашивании клапанные сальники. Вернуть расход масла в норму помогает их замена.

Для недопущения масляных испарений во впускном тракте необходимо периодически проверять «грибок» (клапан ВКГ). Что касается ЦПГ, то масло расходуется здесь только при серьезном износе колец и гильз из-за несвоевременной доливки.

Как работают пятицилиндровые двигатели: Видео

Volkswagen построил уникальный двигатель VR5: Как он работает?

Об особенностях одного из самых странных двигателей, производимых в современности, – пятицилиндрового V-образного мотора Volkswagen, или, как его обозначает сам немецкий автопроизводитель, VR мотора, рассказывает бессменный ведущий познавательного YouTube канала Джейсон Фенске.

Речь в сегодняшнем коротком видео пойдет о 2.3-литровой модификации VR мотора GZ от VW. В блоке с наибольшим развалом цилиндров, поясняет Фенске, скрывается нестандартное их число – пять, на схеме изображено три цилиндра справа, два – слева.

На схеме (слева вверху), как видно, расставлены цифры – это порядок счета цилиндров в блоке VR. Счет работы системы зажигания, запаливающей воздушно-топливную смесь несколько иной: 1-2-4-5-3, то есть работа цилиндров в моторе получается цикличной.

Зачем вообще был сделан этот странный мотор с развалом 15°, спросите вы? Ответом будет два основных плюса: малая масса и компактность. Именно по причине снижения веса и уменьшения габаритов Фольксваген, выпустив сперва шестицилиндровый силовой агрегат из серии VR, решил уменьшить количество цилиндров до пяти. Вес уменьшился еще больше, а мощность, несмотря на снижение, не оказала отрицательного влияния на характеристики тех машин, куда устанавливались данные моторы.

Тем самым Фольксваген как бы занял пустовавшую ранее нишу между 4- и 6-линдровыми V-образными двигателями.

Первые версии VR-моторов развивали 150 лошадиных сил и имели всего по два клапана на цилиндр. Увеличив количество клапанов вдвое, VW добавил и 20 сил, получив в итоге 170 лошадей. Неплохой результат для не очень большого мотора.

Многие считают, что данный тип силового агрегата ближе к V-образному мотору, однако это не так. VR-версия гораздо ближе к рядному силовому агрегату как по схеме работы цилиндров, так и по наличию одного распредвала (хотя есть версии с двумя валами), приводящему клапаны по правую и левую сторону от себя.

Еще одним интересным нюансом является абсолютно нестандартное крепление шатунов к коленчатому валу. Шатуны в буквальном смысле разведены по максимуму друг от друга. Таким образом, центр цилиндров не совпадает с центральной частью коленвала. Немецким инженерам пришлось приложить немало усилий для того, чтобы отбалансировать всю эту систему, ибо с одной стороны коленчатого вала находится два поршня, с другой – три.

Соответственно, расчет коленвала должен быть такой, чтобы баланс был близок к идеальному, иначе серьезных или даже разрушительных вибраций не избежать.

Нестандартно расположение впуска и выпуска. На схеме впускные коллекторы изображены синим, выпускные – красным. Трубы коллекторов, как видно, еще и должны быть разной длины, что потребовало решения дополнительной нестандартной задачи в расчете изгибов для противодействия обратному давлению выхлопных газов.

Итак, вывод: зачем Volkswagen сделал этот мотор? Он представлялся им золотой серединой, более мощным аналогом четырехцилиндровых силовых агрегатов. Но последние годы развития рядных турбочетверок показали их преимущество перед самым странным V-образным двигателем от Фольксваген.

Видео:

Вот посмотрите кстати, как работатет пятицилиндровый мотор на VW Golf. Звук потрясающий:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector