0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель wwti что это

VTEC против VVT-I

Системы VTEC и VVT-i были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности автомобильных двигателей. VTEC ( Variable Valve Timing Timing и Lift Electronic Control ) — это система клапанного привода, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать удельной мощности турбо-уровня без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i ( переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением ) представляет собой аналогичную систему, разработанную Toyota, и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система регулируемых клапанов и синхронизация подъема) является аналогом VTEC. VVTL-i впервые использовался в 1999 году Toyota Celica SS-II, но был снят с производства, поскольку не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Сравнительная таблица

Сравнительная таблица VTEC и VVT-i

VTECVVT-я
запущенный19831996
Принцип работыЭто система клапанного механизма для улучшения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Это не только меняет время, но и поднимает клапаны.Он изменяет время впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ремень, ножничный механизм или цепь) и впускным распределительным валом. Не поднимает клапаны.
РазработаноHondaТойота
Стенды дляsmart-VTEC (электронное управление переменным временем газораспределения и подъема)Переменная клапанная синхронизация с интеллектом
Впускной распредвалРаспределительный вал впускных клапанов может двигаться на 25-50 градусов при работающем двигателе.Время впускных клапанов варьируется, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ремень, ножничный механизм или цепь) и впускным распределительным валом.
фазовые переходыФазовые изменения осуществляются с помощью управляемой компьютером регулируемой зубчатой ​​передачи с масляным приводом• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала
PerfomanceФазирование определяется сочетанием нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полностью замедленного на холостом ходу до несколько улучшенного на полном газу и низких оборотахРегулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны движутся по распределительному валу. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой лепестков, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается относительно положения поршня, а подъем — к степени открытия клапана.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, в то время как VVTi использует только аспект синхронизации. Технология, которая использует аспекты выбора времени и подъема, разработанные Toyota, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC Honda.

Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. С этой технологией

  • Распределительный вал впускных клапанов может двигаться на 25-50 градусов при работающем двигателе.
  • Фазовые изменения осуществляются с помощью управляемой компьютером регулируемой зубчатой ​​передачи с масляным приводом.
  • Фазирование определяется сочетанием нагрузки двигателя и числа оборотов в минуту, начиная от полной задержки на холостом ходу до несколько улучшенной на полном газу и низких оборотах.
  • Результатом является дальнейшая оптимизация крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
  • Подъем и продолжительность клапана все еще ограничены различными профилями низкого и высокого оборотов.

Toyota представила VVT-i в 1996 году. Благодаря этой технологии

  • Время впускных клапанов варьируется, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ремень, ножничный механизм или цепь) и впускным распределительным валом.
  • Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.
  • Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео про VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видео о VTEC и VVT-i.

Двигатель wwti что это


Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.
Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель отличается от четырехтактного тем, что рабочий цикл у него проходит за один оборот коленвала, в то же время на 4-тактных ДВС он происходит за два оборота. Фазы газораспределения в ДВС определяются продолжительностью открытия клапанов – выпускных и впускных, угол перекрытия клапанов обозначается в градусах положения к/в.

В 4-тактных моторах цикл наполнения рабочей смеси происходит за 10-20 градусов до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку, и заканчивается через 45-65º, а в некоторых ДВС и позднее (до ста градусов), после того как поршень пройдет нижнюю точку. Общая продолжительность впуска в 4-тактных моторах может длиться 240-300 градусов, что обеспечивает хорошую наполняемость цилиндров рабочей смесью.

В 2-тактных движках продолжительность впуска топливовоздушной смеси длится на повороте коленвала приблизительно 120-150º, также меньше длится и продувка, поэтому наполнение рабочей смесью и очистка выхлопных газов у двухтактных ДВС всегда хуже, чем у 4-тактных силовых агрегатов. На рисунке ниже показана диаграмма фаз газораспределения двухтактного мотоциклетного двигателя движка К-175.

Двухтактные движки применяются на автомобилях нечасто, так как они обладают более низким КПД, худшей экономичностью и плохой очисткой выхлопных газов от вредных примесей. Особенно актуален последний фактор – в связи с ужесточением норм экологии важно, чтобы в выхлопе двигателя содержалось минимальное количество CO.

Но все же у 2-хтактных ДВС есть и свои преимущества, особенно у дизельных моделей:

  • силовые агрегаты компактнее и легче;
  • они дешевле стоят;
  • двухтактный мотор быстрее разгоняется.

Как работает VVT-i


Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Регулятор фаз газораспределения

В начале 90-х годов 20-го века стали выпускаться первые двигатели с автоматическим изменением фаз ГРМ, но здесь уже не датчик контролировал положение коленвала, а непосредственно сдвигались сами фазы. Принцип работы такой системы следующий:

  • распределительный вал соединяется с гидравлической муфтой;
  • также с этой муфтой имеет соединение и распредшестерня;
  • на холостых и малых оборотах распредшестерня с распредвалом зафиксированы в стандартном положении, как была установлены по меткам;
  • при увеличении оборотов под воздействием гидравлики муфта поворачивает распредвал относительно звездочки (распредшестерни), и фазы ГРМ смещаются – кулачки распредвала раньше открывают клапана.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Неисправности системы изменения фаз газораспределения

Изменять фазы газораспределения можно различными способами, и последнее время наиболее распространен поворот р/валов, хотя нередко применяется метод изменения величины подъема клапанов, использование распределительных валов с кулачками измененного профиля. Периодически в газораспределительном механизме возникают различные неисправности, из-за которых мотор начинает работать с перебоями, «тупит», в некоторых случаях и вовсе не запускается. Причины возникновения неполадок могут быть разными:

  • неисправен электромагнитный клапан;
  • засорилась грязью муфта изменения фаз;
  • вытянулась цепь газораспределительного механизма;
  • неисправен натяжитель цепи.

Часто при возникающих неисправностях в этой системе:

  • снижаются холостые обороты, в некоторых случаях ДВС глохнет;
  • значительно увеличивается расход топлива;
  • двигатель не развивает обороты, машина порой не разгоняется даже до 100 км/ч;
  • мотор плохо запускается, его приходится гонять стартером несколько раз;
  • слышен стрекот, идущий из муфты СИФГ.
Читать еще:  Электронная система управления температурой двигателя

По всем признакам основная причина проблем с двигателем – выход из строя клапана СИФГ, обычно при этом компьютерная диагностика выявляет ошибку этого устройства. Следует отметить, что лампа диагностики Check Engine загорается при этом не всегда, поэтому трудно понять, что сбои происходят именно в электронике.

Часто проблемы ГРМ возникают из-за засорения гидравлики – плохое масло с частицами абразива забивает каналы в муфте, и механизм заклинивает в одном из положений. Если муфту «клинит» в исходном положении, ДВС спокойно работает на ХХ, но совсем не развивает оборотов. В случае, когда механизм остается в положении максимального перекрытия клапанов, движок может плохо запускаться.

Управление фазами газораспределения по-японски

Начнём с расшифровки.

Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол распределительного вала.

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

  • муфта VVT-i;
  • электромагнитный клапан (OCV — Oil Control Valve);
  • блок управления.

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения коленвала, система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

На различных оборотах двигатель работает не одинаково. Для холостых и низких оборотов характерны так называемые «узкие фазы», при которых скорость отвода выхлопных газов невелики. И наоборот, для больших оборотов характерны «широкие фазы», когда объем выпускаемых газов большой. Если на низких оборотах будут использоваться «широкие фазы», то отработанные газы будут смешиваться со вновь поступающими, что приведет к снижению мощности двигателя, и даже его остановке. А когда на высоких оборотах включаться «узкие фазы», то приведет к снижению мощности мотора и его динамике работы.

Существует несколько типов систем фазорегуляторов. VVT (Variable Valve Timing), разработана Volkswagen, CVVT — используется Kia и Hyindai, VVT-i — применяется Toyota и VTC — устанавливаются на движки Honda, VCP — фазорегуляторы Renault, Vanos / Double Vanos — система, используемая в BMW. Далее рассмотрим принцип действия фазорегулятора на примере автомобиля «Рено Меган 2» с 16-ти клапанным двигателем К4М, поскольку выход его из строя является «детской болезнью» этой машины и ее владельцы чаще всего сталкиваются с неработающим фазорегулятором.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

  • исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
  • отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
  • наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
  • температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
  • повышенная температура масла двигателя.

Возвращение фазорегулятора в исходное положение происходит когда обороты снижаются при тех же условиях, но с тем отличием, что рассчитано нулевое смещение фаз. В этом случае запорный плунжер блокирует механизм. Таким образом, «виновниками» неисправности фазорегулятора могут быть не только он сам, но и электромагнитный клапан, датчики двигателя, неисправности в моторе, сбои в работе ЭБУ.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Принцип работы муфты VVTI

Муфта VVTI позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это стало возможно благодаря повороту впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 40 ° (угол поворота коленчатого вала). Для регулировки поворота распредвала используется электродвигатель, который меняет угол положения распределительного вала в зависимости от температуры, оборотов и давления масла в двигателе. Угол поворота распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки достигает диапазона 35 °. Привод начинает работать с момента запуска двигателя и устанавливает распредвал в оптимальное положение для лёгкого запуска.

Сроки привода (серия UR). 1 — двигатель VVT-iE, 2 — соленоид управления VVT-i, 3 — датчик положения коленчатого вала, 4 — датчик положения распределительного вала (впуск), 5 — датчик положения распределительного вала (выпускной), 6 — датчик температуры воды, 7 — датчик положения распределительного вала

Привод VVTI. 1 — двигатель, 2 — крышка (статорная шестерня), 3 — ротор, 4 — ведомая шестерня, 5 — спиральная пластина, 6 — рычаги, 7 — опора, 8 — корпус (звездочка), 9 — впускной распределительный вал.

Главная цепь привода ГРМ приводит в движение впускной распределительный вал, а затем по короткой соединительной цепи приводной распредвал тоже приходит в движение.
Привод VVTI состоит из рычажного механизма и циклоидального редуктора. Рычажный механизм состоит из корпуса (соединен со звездочкой ГРМ), держателя (соединен с распределительным валом) и соединяющих их спиральной пластины и рычагов.

Циклоидный редуктор муфты VVTI состоит из крышки (с редуктором статора), ротора (соединенного с электродвигателем) и ведомой шестерни (которая имеет на 1 зубец больше, чем шестерня статора), соединенной с ротором. Когда вращения коленвала двигателя увеличивается на 1000 оборотов, ведомая шестерня смещается на 1 зуб.

Спиральная пластина, соединенная с ведомой шестерней, приводится в действие через редуктор. Рычаги передают вращение спиральной пластины на держатель, распределительный вал и муфту VVTI.

Система VVTI состоит из электродвигателя постоянного тока, который не имеет щёток, блока управления EDU и датчика Холла. Блок управления EDU служит посредником между ECM и электродвигателем, контролируя скорость и направление вращения.

VVTI мотор. 1 — ЭДУ, 2 — электродвигатель, 3 — датчик Холла.

Регулировка фаз газораспределения основана на разнице скоростей между двигателем и распределительным валом. В режиме удержания скорость двигателя и распредвала равна. В режиме опережения двигатель вращается быстрее, чем распределительный вал. В режиме замедления наоборот медленнее или в обратную сторону.

Читать еще:  Двигатель g4gc на каких машинах

Режимы работы двигателя.

По сигналу ECM двигатель муфты VVTI начинает вращаться быстрее, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается по часовой стрелке через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, перемещаются к центральной оси распределительного вала и вращают его с ускорением по отношению к коленчатому валу.

По сигналу ECM двигатель вращается ниже, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается против часовой стрелки через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, сдвигаются от центральной оси распределительного вала и вращают распределительный вал по отношению к коленчатому валу с замедлением.

После достижения заданного момента коленчатый вал двигателя вращается с той же скоростью, что и распределительный вал. Рычажный механизм фиксируется и удерживает фазы газораспределения.

Муфта VVTI с лопастным ротором устанавливается на распредвал выпускных клапанов. Когда двигатель заглушен, стопорный штифт удерживает ротор, сдвинутым до упора вперёд для нормального запуска.
Вспомогательный пружинный механизм служит для возврата ротора и надежной работы замка после выключения двигателя.

Привод VVTI. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — стопорный штифт, 4 — звездочка, 5 — распределительный вал, 6 — вспомогательная пружина. а — останов, б — работа, в — давление масла.

Контроллер ЭСУД управляет потоком масла в камерах муфты VVTI с помощью соленоида, основываясь на сигналах датчиков положения распределительного вала. На заглушенном двигателе золотник клапана перемещается пружиной на максимальный угол наклона.

a — пружина, b — втулка, c — золотник клапана, d — к приводу (передняя камера), e — к приводу (обратная камера), f — слив, g — давление масла, h — катушка, j — поршень.

ЭСУД переключает соленоид в положение опережения и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в камеру опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.

ЭСУД так же переключает соленоид в положение запаздывания и перемещает золотник регулирующего клапана в противоположную сторону. Моторное масло под давлением подается к ротору в камеру замедления, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении замедления.

Контроллер ЭСУД рассчитывает целевой угол в соответствии с параметрами работы двигателя и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий, удерживая масло в контуре.

Достаточно часто проблемы и неисправности муфты VVTI связаны с загрязнением её компонентов. Эффективный средством, помогающем решить эту проблему является промывка масляной системы BG 109. В 8-ми из 10 случаев она помогает устранить неисправность без разбора.

Двигатель WLAA

Создание двигателей на дизельном топливе дало толчок для производства более мощных силовых агрегатов. Дизельные движки стали актуальными не только в оснащении грузовиков, но также минивэнов и некоторых легковых машин. Японская компания Мазда представила миру большое количество качественных разработок различного направления. И все же, производитель приобрел популярность по всему миру благодаря выпускаемым автомобилям, а вот двигатели особенно популяризированы не были. Хотя линейка маздовских моторов «WL» представила много отличных по техническим характеристикам и конструктивным особенностям моделей. Одними из наиболее популярных моторов стала версия WLAA.

Движки серии WL отличаются большими ресурсами, надежностью и износостойкостью. Несмотря на то, что агрегат WLAA активно используется концерном Ford, его «отцом» стал именно японский производитель Mazda. Когда для пикапов потребовался мощный движок, американская компания выбрала маздовскую разработку. Почему инженеры Ford Motor Company не спроектировали собственныйе силовые установки — тайна, скрытая за семью печатями. В любом случае, движок WLAA приобрел популярность, оснащая такие машины, как, Мазда ВТ-50 и Форд Рейнджер.

Мощность, л.с.143
Тип топливаДизельное топливо
Объем, см*32499
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.330 (34) / 1800
Расход топлива, л/100 км8.9 — 10.4
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателепрямой впрыск топлива Common-rail
Выброс CO2, г/км227 — 244
Диаметр цилиндра, мм93
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.143 (105) / 3500
НагнетательТурбина
Степень сжатия18
Ход поршня, мм92

Дизельный движок WLAA — надежный агрегат с минимумом неисправностей. К другим преимуществам модели следует отнести такие:

  • прочность конструкции;
  • показатели хода поршня к цилиндру являются равными;
  • экологический стандарт — Евро-3;
  • простота ухода и доступность ремонта.

При правильном обращении с мотором, владельцы могут и вовсе никогда не столкнуться с поломками двигателя.

Мероприятия для поддержания работоспособности агрегата, прописанные производителем, необходимы для предотвращения различных поломок. От соблюдения этих требования зависит как состояние машины в целом, так и безопасность водителя и пассажиров. Несмотря на высокие показатели надежности мотора, прочности его конструкции, износостойкости и безопасности, при неправильном обращении, он может выходить из строя. На подобный исход влияют такие неисправности, как:

  • поломка системы питания;
  • нарушение процесса маслоподачи;
  • прерывание процесса охлаждения;
  • разрыв ремня ГРМ, что подразумевает раскол шкива.

Регулярные осмотры в СТО и своевременный ремонт обнаруженных неполадок позволят продлить срок эксплуатации оборудования и обеспечить безопасное движение на дороге.

Технические характеристики движка

Двигатель WLAA — это рядный, четырехцилиндровый силовой агрегат с турбонаддувом и системой водяного охлаждения объемом в 2.5 литра с мощностью 143 лошадиных сил при 3500 оборотах за минуту. На каждый цилиндр приходится по 4 клапан. Максимальный крутящий момент достигает отметки в 330 Нм за 1800 оборотов за 60 секунд.

Работает мотор на дизельном топливе. Выбросы углекислого газа в атмосферу составили цифры в пределах 227-224 г/км. Диаметр цилиндра равен 93 мм, ход поршня — 92 мм, а показатель степени сжатия — 18.

Блок цилиндров выполнен из прочного, износостойкого чугуна, а для изготовления ГБЦ взяли легкий, но не менее прочный алюминиевый сплав. Конструкция агрегата представлена двумя распределительными валами, 16 клапанами, ремнем на приводе газораспределительного механизма. Применены система турбонаддува с технологией изменяемой геометрии, и система подачи топлива Каммон Рейл Бош.

Конструкция мотора позволяет набирать разгон до сотки за 12.4 секунды, преодолевая максимальную отметку скорости до 147 километров в час.

Какое масло подходит для двигателя?

От выбора масла зависит работоспособность и жизненный цикл мотора. Опытные водители всегда изучают рекомендации производителей двигателей, чтобы точно знать марки топлива, которые соответствуют оборудованию. Для версии движка WLAA подходят марки горючего 5w30 и 10W-40 от Mobil Delvac. Менять масло рекомендуется каждые 10-15 тыс. км. пробега.

Помимо этого, стоит различать зимний и летний варианты масел. Для этого силового агрегата подойдет Мотул (для зимнего) и «Мобил» для летнего сезонов. Вместе с масляной жидкостью, нужно будет поменять еще и воздушный, масляной и топливный фильтры.

Чип-тюнинг мотора

Модернизация движка позволяет улучшить его технические характеристики, добиться увеличения мощности и крутящего момента, значительно сократить потери топлива. Чип-тюнинг дает возможность увеличить мощностной потенциал силовой установки WLAA со 143 до 180 лошадиных сил. По большому счету, даже расход топливного ресурса значительно не уменьшиться, ведь показатель не будет более, чем 10%.

Изменяя характеристики силового агрегата, возможно также достичь устойчивость калибровки, которая касается непосредственно программы блока управления мотором. Таким образом, будут применятся двухуровневые (EURO 3) системы контроля. У программиста для этого должна быть специальная программа, которая сможет не только устранить и выключить все ошибки, но и улучшить системный «тюнинг» транспортного средства в разы.

Правда, никогда не известно, может ли понадобиться физическое вмешательство, к примеру, чтобы перепрошивка подействовала и автоматизировалась, необходимо ли будет для этого в дополнительном порядке заменять какие-то запчасти или комплектующие детали.

Выводы

Двигатель WLAA — это в первую очередь мощный, надежный, безопасный силовой агрегат, который отличается «живучестью» и устойчивостью к различным неисправностям. Чтобы не спровоцировать его поломку, важно соблюдать регламент по техобслуживанию и заливать рекомендуемое производителем масло. Для любителей скоростных авто можно прибегнуть к перепрошивке ЭБУ и увеличить мощность авто.

Toyota Corolla 1. 6 16v VVT-i

Конструкция[ | ]

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.

Муфта VVTI автомобиля Toyota Corolla II

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Муфта в разобранном виде

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Муфта VTT-i. Вид сверху

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.


Муфта VVTI автомобиля Toyota Corolla II

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Читать еще:  Датчик температуры двигателя фиат темпра


Муфта в разобранном виде

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).


Муфта VTT-i. Вид сверху

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

  • муфта VVT-i;
  • электромагнитный клапан (OCV — Oil Control Valve);
  • блок управления.

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения , система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Двигатель 1UZ-FE [ править | править код ]

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.) [ править | править код ]

Toyota 1UZ-FE
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателя1UZ-FE
Типбензиновый
Объём3968 см 3
Максимальная мощность261 л. с. , при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент363 Н·м , при 4600 об/мин
КонфигурацияV8
Цилиндров8
Клапанов32
Диаметр цилиндра87,5 мм
Ход поршня82,5 мм
Степень сжатия10,4
Охлаждениежидкостное
Клапанной механизмDOHC
Материал блока цилиндровалюминиевый сплав
Материал ГБЦалюминиевый сплав
Тактность (число тактов)4
Порядок работы цилиндров1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливоАИ-95
Медиафайлы на Викискладе

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.) [ править | править код ]

Toyota 1UZ-FE VVT-i
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателя1UZ-FE
Типбензиновый
Объём3968 см 3
Максимальная мощность280 л. с. , при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент407 Н·м , при 4000 об/мин
КонфигурацияV8
Цилиндров8
Клапанов32
Диаметр цилиндра87,5 мм
Ход поршня82,5 мм
Степень сжатия10,5
Охлаждениежидкостное
Клапанной механизмDOHC
Материал блока цилиндровалюминиевый сплав
Материал ГБЦалюминиевый сплав
Тактность (число тактов)4
Порядок работы цилиндров1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливоАИ-95
Медиафайлы на Викискладе

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Конструкция системы VVT-i

Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительном валу впускных клапанов — корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала впускных клапанов, ротор — с валом.

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушён, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления WT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла)

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve)

По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушён, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

1 — пружина, 2 — слив, 3 — подвод масла, 4 — золотник, 5 — разъем, 6 — плунжер,

7 — обмотка, 8 — к шкиву (задержка), 9 — к шкиву (опережение), 10 — корпус

2. Заклейте изолентой масляные каналы шейки распределительного вала, как показано на рисунке.

Азадержка, В — опережение, 1 — изолента, 2 — резиновая пробка.

Примечание: заткните один из масляных каналов со стороны опережения резиновой пробкой.

3. Проткните изоленту со стороны опережения и задержки (см. рисунок)

4. Подайте воздух под давлением 1,5 кг/см к двум отверстиям (со стороны задержки и опережения).

Примечание: при этом возможно разбрызгивание масла.

5. Убедитесь, что при подаче давления шестерня привода вращается в направлении, показанном на рисунке.

Примечание: в результате фиксатор должен освободить механизм, установленный на угол поворота, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки).

В зависимости от подведенного давления поворот шестерни механизма осуществляется без приложения дополнительных усилий (без подворачивания его рукой) или наоборот, с чрезмерным усилием.

Однако при наличии утечек воздуха фиксатор может не срабатывать правильно.

2. Отверните центральный болт крепления и снимите шестерню привода распределительного вала в сборе.

Примечание: не отворачивайте четыре болта крепления звездочки к механизму системы VVT.

1. Тяговое реле ; 2. Крышка сердечника ; 3. рычаг привода, 4 — крышка со стороны привода, 5 — пластина,

6 — сателлиты, 7 — шайба, 8 — водило,

9 — шайба, 10 — эпицикл, 11 — амортизатор, 12 — подшипник, 13 — шайба,

14 — стопорное кольцо,

15 — обгонная муфта, 16 — ограничительная втулка, 17 — стопорное кольцо,

18 — стяжной болт, 19 — крышка со стороны коллектора, 20 — щеткодержатель,

21 кольцевое уплотнение, 22 — корпус, 23 — кольцевое уплотнение, 24 — якорь.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector