0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели для суперджет характеристики

10 лет эксплуатации первого российского самолета Сухой Superjet SSJ-100 — что дальше?

В 2021 году за «никому не нужным» самолетом выстроилась очередь из авиакомпаний, желающих приобрести его, а ООН начала использовать воздушное судно в миротворческих миссиях во всех уголках Земли!

За майскими праздниками как-то незаметным, что, впрочем, характерно для наших средств массовой информации, осталось грандиозное событие в современной гражданской авиации России — со дня первого коммерческого полета Сухого Superjet SSJ-100 прошло 10 лет!

В конце апреля 2011 года первый серийный самолет, носящий имя первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина, поставленный армянской авиакомпании «Армавия», совершил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Ереван.

Впервые проект был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2001 в 2001 году, а уже в 2008 году первый опытный Суперджет поднялся в воздух. В 2009 году на авиасалоне МАКС-2009 посетителям демонстрировались уже два новейших лайнера, один из которых участвовал в летной программе. А еще через два года серийные лайнеры уже перевозили пассажиров.

Во всех отношениях новейший Суперджет стал революционной моделью гражданской авиации России. Впервые в истории отечественного авиастроения самолет был разработан только с использоваанием цифровых технологий. С помощью отечественных суперкомпьютеров были смоделированы все процессы, связанные с аэродинамикой самолета, безопасностью, прочностью. Использование цифровых моделей позволили отказаться от стендов полунатурного моделирования, физических моделей и дорогих натурных экспериментов.

Основным партнером компании «Сухой» при создании самолета являлась корпорация «Боинг», которая участвовала в проектировании машины. Вторым основным партнером была корпорация Snecma, которая, совместно с российским НПО «Сатурн» спроектировала двигатель SaM-146.

Для серийного производства самолета были заново отстроены корпуса на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Производство было оснащено современными станками с ЧПУ. Революционным для авиастроения России стало безплазовое производство. Раньше на завод приходила конструкторская документация в бумажном виде, по которой рабочие вычерчивали плазы в натуральную величину, по которым изготавливались шаблоны для каждой детали. Далее по этим шаблонам изготовлялись серийные детали. Сейчас в КНААЗ конструкторская документация поступает в виде цифровой модели детали, которая сразу изготовляется на станке с ЧПУ. Использование данного метода позволило радикально повысить точность изготовления. Второй современной особенностью производства Суперджета является конвейерная линия с бесстапельная сборкой и автоматической стыковкой готовых частей фюзеляжа. Современные технологии производства позволяют выпускать из цехов завода один Суперджет в неделю.

Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, который получил сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA), что позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ100. Самолет сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA.

В 2014 году МАК сертифицировал дополнительные эксплуатационные возможности SSJ-100: на возможность выполнения полётов в условиях точной зональной навигации RNAV 1 и P-RNAV; на возможность выполнения автоматической посадки по третьей, самой тяжелой категории ИКАО, когда высота нижней границы обачности и видимость составляют 0 метров; эксплуатацию самолёта на узких взлётно-посадочных полосах шириной 30 метров, вместо стандарных 50-60 метров; использование функции вертикальной навигации VNAV на всех этапах полёта.

В декабре 2016 года «Гражданские самолёты Сухого» получило сертификацию EASA на модификацию Sukhoi Superjet 100 Long Range (SSJ100LR), что позволило представить лайнер с увеличенной дальностью полёта до 4500 км зарубежным заказчикам.

Разработка воздушного судна не остановилась с выпуском первого серийного самолета, машина постоянно модернизируется, появляются новые версии, устанавливается новое оборудование.

В настоящее время, в рамках импортозамещения, разрабатывается самолет Sukhoi Superjet 100 New, практически полностью состоящий из деталей российского производства, включая авионику и двигатели.

На сегодняшний день выпущено уже более 200 машин, а в рамках действующих, уже оплаченных контрактов, за ближайшие три года предстоит выпустить еще минимум 100!

Воздушное судно эксплуатируется не только «Аэрофлотом», как было несколько лет назад, но и крупными российскими региональными авиакомпаниями — «Азимут», «Россия», «Якутия», «Ямал», «RedWings», «Газпром», «ИрАэро», «Северсталь», а также зарубежными — «Comlux» и «Interjet». Служит лайнер и в МО РФ, и МЧС, и специальном летном отряде Президента России. А в 2020 году заключен контракт с ООН.

Пройдет еще буквально несколько лет и Суперджет заполнит все аэропорты России, как когда-то заполнил их Ту-134!

Последний шанс «Суперджета»: Зачем Россия строит нового конкурента Boeing и Airbus

Пандемия пошла на спад, и авиаперевозки постепенно возвращаются на докризисный уровень. После долгого анализа и работы над ошибками на рынок возвращается и SSJ-100 — первый российский авиалайнер, построенный для конкуренции с Boeing и Airbus. Через год-два машину могут обновить, и тогда борьба за деньги авиакомпаний между «Сухими», Boeing и Airbus пойдёт на равных.

Коллаж © LIFE. Фото © Shutterstock

Мир без «Суперджета»

Уже через два года Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать самолёт Sukhoi SuperJet New — импортозамещённую версию ближнемагистрального Sukhoi SuperJet 100, первого авиалайнера, построенного после распада СССР. Разработка SSJ New обойдётся в 120–130 млрд рублей, и эксперты уже спорят, нужно ли тратить деньги.

Мне бы в небо: Почему авиалайнер МС-21 до сих пор никуда не полетел

«Первый ребёнок» российского авиастроения не может похвастаться простой судьбой. Место SSJ-100 мог занять авиалайнер Ту-334, но для этого машину пришлось бы практически создать заново. Специалисты сходятся во мнении, что в условиях технического несовершенства Ту-334 создать новый самолёт, востребованный, в том числе на внешних рынках, будет проще, чем пытаться кардинально модернизировать старый. Одним из аргументов в пользу этого решения стало внедрение новейшей авионики. Благодаря ей «Суперджет» получил экипаж из двух пилотов, как все современные авиалайнеры, а не трёх, как было в Ту-334. Перспектива такой машины казалась понятной и прогнозируемой — 70% импортных деталей внушали уверенность, что «Суперджет» быстро пройдёт сертификацию и будет пользоваться спросом.

Читать еще:  Чем вредна расточка двигателя

В 2011 году первый борт передали коммерческому заказчику, и все с облегчением выдохнули — машина хорошо вела себя в полёте, а лётчики отмечали послушность органов управления и плавность работы системы управления с сайдстиками, которые в «Суперджетах» нивелируют просчёты экипажа во время взлёта и посадки, «подсказывая» нужную плавность движений. Однако после 2014 года надежда на зарубежную технологическую помощь рухнула, как кровать после первой брачной ночи, — вмешательство большой политики в сугубо коммерческие вопросы привело к тому, что «Суперджет» почему-то оказался невыгодным для инвестиций извне, хотя до этого всех всё устраивало. И хотя на публику партнёры проекта осуждали санкции, на деле они стали хорошим поводом убрать SSJ-100 с рынков — деньги на проектировании заработаны, двигатели поставлены, теперь можно и пошуметь.

Главная проблема состояла в том, что санкции никак не мешали зарубежным партнёрам исполнять обязательства, взятые на себя много лет назад, ведь (особенно в западном мире) договор есть договор, и нарушение обязательств — это не по-джентльменски. Но, например, французских партнёров по проекту такие мелочи не заботили — разработчики двигателя Sam146, которым начали предъявлять претензии за поломки агрегата на SSJ-100, просто сказали, что самолёты слишком мало летают, и отказались решать проблему полюбовно. В том числе из-за этого сорвался контракт на поставку 40 бортов иранским авиакомпаниям, на котором Россия потеряла по меньшей мере около 500 млн долларов.

Сейчас в «Ростехе» говорят, что весь опыт работы с зарубежными партнёрами учтён, а объёмы послепродажного обслуживания будут увеличиваться.

По словам представителей госкорпорации, сейчас обслуживанием SSJ-100 занимается целый ряд независимых провайдеров: АТК, ЦТОиР РСК «МиГ», «Тулпар техник», S7 Technics, «А-Техникс», «Азимут» и «Ямал».

Ползвезды за сервис

Отказ от гарантийного ремонта и доработки двигателей (за которые, разумеется, должна была платить компания-разработчик) привёл к тому, что многие «суперджеты» оказались заперты в зарубежных аэропортах. Здесь же всплыла и другая застарелая проблема — трудности с выполнением сервисных процедур, которую в «Гражданских самолётах Сухого» (ГСС), впрочем, признали и пообещали решить. Но одно, как это часто бывает, наложилось на другое, и репутация самолёта была испорчена.

Ракеты раздора: США запретили России убивать SpaceX

Особенно тяжело пришлось бельгийской Brussels Airlines и мексиканской Interjet — последние даже вынуждены были частично разобрать четыре борта из своего флота на запчасти, чтобы сохранить лётную годность у остальных. Но западные СМИ подали эту историю так, словно у России получился отвратительный самолёт, и стыдливо молчали о том, что главные детали, которые как раз и ломаются, сделаны «при помощи» зарубежных партнёров.

Сейчас для обслуживания Superjet 100 и нового МС-21 создана компания RApart Services, в зону которой входит «здоровье» самолётов и их «ровный пульс» 365 дней в году.

Работа над ошибками уже хорошо видна — доля «Суперджетов» в авиаперевозках по России устойчиво растёт. Причём речь идёт не только о региональных маршрутах, но и вообще. В январе 2021 года на долю SSJ-100 пришлось больше 10% всех внутренних рейсов. Важно и другое — «Суперджеты» перевезли больше пассажиров, чем весь парк региональных самолётов, вместе взятый. Это значит, что «Сухие» почти не стоят на земле и постоянно зарабатывают деньги.

Как именно исправляются недочёты, нам не рассказали, но в «Ростехе» поясняют — сейчас «Суперджеты» работают в парках девяти авиакомпаний России и хорошо подходят для полётов в обход Москвы.

Деталей создания второго поколения авиалайнера в ОАК пока не раскрывают, однако уже известно, что традиционную русскую поговорку про «надейся, а сам не плошай», в «Ростехе» восприняли буквально. Скандал с французами из-за двигателей вспоминать не любят, да и саму историю практически забыли, но после отказа американской и японской компаний поставлять композиты для крыла самолёта МС-21 все иллюзии у наших авиастроителей кончились.

Сухой Суперджет

Российский самолёт Сухой Суперджет 100 (SSJ 100, RRJ 100) — региональный (летающий на относительно небольшие расстояния) стоместный самолёт, спроектированный в России в компании Гражданские Самолёты Сухого (ГСС). Процесс создания самолёта начался в инициативном порядке в компании Сухой. Уже развиваясь, проект выиграл конкурс на создание регионального самолёта в самом начале 2000-х.

Как утверждают очевидцы, победе в наибольшей мере способствовал обход принимающих решение чиновников конструкторских бюро и оценка обстановки в них. В разработку этого воздушного судна было вложено около трёх миллиардов долларов, причём лишь один миллиард (34 млрд рублей[1]) был потрачен непосредственно на его проектирование, создание и сертификацию — остальное ушло на создание современного производства, но даже стоимость непосредственно создания самолёта выводит его в ряд наиболее крупных российских проектов своего времени. Значительную долю этих средств ГСС привлекла самостоятельно. Государственная поддержка проекта сопоставима с затратами на ремонт Большого Театра (20 млрд рублей).

Читать еще:  Что такое брно двигателя

На настоящий момент подписаны твёрдые контракты на поставку 200 самолётов шестнадцати авиакомпаниям. 17 апреля 2014 года уже 50-й серийный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 совершил свой первый полёт. [2]

Доля отечественных комплектующих в «Супержете» превышает 60 %. [3] В условиях современной мировой авиапромышленности, когда самолеты производятся из комплектующих и материалов со всего света, это неплохой показатель.

Содержание

Основные характеристики SSJ 100

Максимальная пассажировместимость — 103 места (такую комплектацию заказала авиакомпания Ютэйр). Несмотря на название «Региональный», версия Long Range (SSJ 100 LR) имеет дальность полёта более 4000 км. Для своей скоростной категории «С» (крейсерская скорость — 830 км/ч, максимальная — 860 км/ч) самолёт может садиться на весьма короткую полосу — 1700 м. В настоящее время по техническим параметрам 57 % из всех 158 аэропортов России способны принимать этот тип воздушного судна (соответствующее оформление прошли далеко не все из этих 57 %).

Особенности разработки

Проект был инициирован как способ диверсификации портфеля продукции в целях выхода на рынок гражданских воздушных судов. Для консультации в управлении проектом были привлечены специалисты из Boeing, главная заслуга которых, по словам сотрудников Сухого, заключалась в том, что они научили наших специалистов работать по системе этапов (ворот, Gate).

Две поставленные при разработке и удачно решённые задачи:

  1. Сделать региональный самолёт с уровнем комфорта, аналогичным А-320;
  2. Максимально быстро провести сертификацию самолёта в европейском EASA или американском FAA.

Самолёт разработан в электронном виде, с учётом огромного опыта и традиций СССР в аэродинамике, прочностных и прочих расчётах. В частности, на оптимизацию обтекателей вместе с ЦАГИ специалисты ГСС потратили три года. В результате получены выдающиеся характеристики планера — например, самолёт очень трудно загнать в плоский штопор даже в аэродинамической трубе, где не вмешивается умная система управления, выводящая реальный аппарат из всех опасных режимов, а из плоского штопора (опасная «болезнь» Ту-154) самолёт выводится простой постановкой рулей в нейтральное положение. У самолёта очень высокое аэродинамическое качество для его диаметра фюзеляжа (16,5) и высокая эффективность использования крыла на всех режимах полёта, что положительно влияет на экономику его эксплуатации.

Один из первых тестовых самолётов разбился в управляемом полёте, предположительно из-за ошибки диспетчера, не осознававшего, что «Сухой» — теперь не только истребитель. Катастрофа мало повлияла на успех самолёта.

Особенности производства

Производство — наисовременнейшее, строилось с нуля. Работает широкая кооперация — часть работ выполняется в Новосибирске, окраска, установка салона — на 3 площадках (Ульяновский Спектр Авиа; Чехия; Италия), в зависимости от заказчика, основная сборка — на заводе в Комсомольске-на-Амуре, КнААПО. Поставляются системы со всего мира (выбор иностранных производителей компонент был сделан в связи с необходимостью сертификации по EASA/FAA и с ограничением по срокам разработки самолёта — российским компаниями понадобилось бы дополнительно несколько лет, чтобы сделать авионику соответствующего уровня). Производство систем постепенно локализуется. В начале производства доля иностранных комплектующих превышала 80 %, в 2013 году она снизилась до 59 %, в 2014 году уже до 50 %. [4] При этом российско-французские двигатели рассматриваются как иностранные компоненты.

Освоение производства было, возможно, более трудным, чем проектирование. Таких технологий, цепочек кооперации и компетенций ни в России, ни в СССР не существовало. Это сопоставимо с постановкой на производство Ли-2 в тридцатые годы прошлого века, которое дало авиапрому СССР шаблонно-плазовый метод. Суперджет дал цифровой метод. Он и проектируется, и производится «в цифре», что даёт уменьшение погрешностей в десять, а иногда и более раз. Более того, детали автоматически контролируются после выхода из станков.

Темпы производства неуклонно наращиваются. Так, первый самолёт поднялся в воздух в мае 2008 года; в 2011 было произведено 5 суперджетов, в 2012 — 12 шт, в 2013 — 24. Всего было построено 48 самолётов, включая образцы, проходящие ресурсные и статические испытания.

Отзывы пилотов и пассажиров

Пилоты и пассажиры высоко оценивают самолёт. Пилотам нравится лёгкость в управлении, скорость набора высоты, послушность как в обычном режиме, так и в т. н. режиме «прямого управления» (Direct mode, когда многие ограничительные функции автоматики отключены). Пассажиры отмечают комфортную высоту салона, ширину прохода и кресел, а также уникально большой объём багажных полок: в отличие от канадских и бразильских региональников, при пересадке на SSJ с Б-737 или А-320 нет необходимости складывать ручную кладь в отдельный багажник. Наиболее комфортабельный вариант салона установлен в SSJ-100 компании Интерджет — самый большой шаг между креслами плюс экраны, в которых можно посмотреть вид с фронтальной видеокамеры. Среди зарубежных авиапутешественников SSJ считается редким типом самолёта, любители авиации специально покупают билеты Аэрофлота, чтобы сделать на нём перелёт в Москву.

Для авиакомпаний SSJ привлекателен топливной эффективностью. На эшелоне 10 000 м самолетам приходится летать со скоростями не ниже, чем у А-320 и Б-737. Для Суперджета это оптимальные скорости, полёт экономичен, в отличие от конкурента из Бразилии, для которого эта скорость слишком велика и ведёт к перерасходу топлива.

В. М. Корнеев
Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта «Суперджет-100»

© В. М. Корнеев, 2019

Читать еще:  Faw 1041 запуск двигателя

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Общие данные и характеристика самолета

Самолёт Суперджет 100 имеет высокую степень унификации (до 95%): по планеру, крылу, силовой установке, кабине экипажа и основным функциональным системам самолета. Увеличение пассажировместимости самолета достигается за счёт удлинения пассажирского салона с помощью дополнительных вставок в цилиндрической части фюзеляжа. При этом используется крыло единой геометрии, а минимальные изменения топливной системы самолета увеличивают дальность полета. При эксплуатации нескольких типоразмеров в составе единого парка авиакомпании получают возможность варьировать размерность самолета в зависимости от загруженности рейса. Высокая степень унификации позволяет в значительной мере снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Топливная эффективность самолёта повышается за счёт оптимального пилотирования самолета в автоматическом режиме, экономии веса самолета и характеристик авиадвигателя SaM146.

За счет автоматического режима пилотирования самолёта достигается не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности, но и высокая безопасность полета, т. к. в этом режиме полностью электродистанционная система управления (ЭДСУ) самолетом защищена от случайных ошибок. Отказобезопасная архитектура дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Перестановка горизонтального стабилизатора также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для высокой степени управляемости. На Суперджете впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП при отрыве, что исключает необходимость использования механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

В основе ЭДСУ лежат три вычислителя верхнего уровня (PFCU – Primary Flight Computer Unit) и дополняющие вычислители нижнего уровня (ACE – Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают команды, поступающие из кабины пилотов на ACE, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. При этом, при первом серьезном отказе не возникает необходимости переходить на прямое управление, а пилотажные характеристики остаются на достаточном уровне управляемости.

Высокая эксплуатационная технологичность и весовое совершенство самолета также достигается реализацией полностью ЭДСУ уборкой/выпуском шасси и тормозной системой.

Благодаря улучшенной системе освещения кабины, основанной на ЖК-технологиях, самолет предоставляет своим пассажирам дополнительный комфорт, а авиакомпаниям – дополнительную экономию за счет более эффективного обслуживания.

Основные массовые и геометрические данные:

Максимальная взлетная масса – 45880 кг;

Максимальная посадочная масса – 41000 кг;

Максимально заправляемое количество топлива (для плотности топлива 0.78кг/л) – 12327 кг;

Длина самолета – 29,9 м;

Размах крыла – 27,8 м;

Угол стреловидности крыла (по ¼ хорды) – 25º;

Удлинение крыла – 9,82;

Угол поперечного V крыла – 7º;

Высота самолета – 10,45 м;

Эквивалентный диаметр фюзеляжа – 3,54 м;

Колея шасси – 5,74 м;

База шасси – 11,25 м.

Планер самолета

Фюзеляж

Фюзеляж представляет собой полумонокок, конструкция которого включает шпангоуты, стрингеры и «работающую» обшивку. Для повышения технологичности фюзеляж разделен на панели, включающие обшивку, шпангоуты и стрингеры, соединяемые между собой при сборке.

Примечание: Понятие «полумонокок» означает, что основным силовым элементом фюзеляжа является толстая обшивка, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. При этом необходимо понимать, что обшивка для предотвращения потери устойчивости при работе на сжатие, должна иметь достаточно большую толщину.

Носовой, закабинный, средний и хвостовой отсеки фюзеляжа представляют собой единый гермоотсек, за исключением отсека носовой стойки шасси, отсеков основного шасси, подкессонной части и носового отсека антенн.

К среднему отсеку крепится центроплан, к подкилевому – киль и стабилизатор.

Кабина экипажа и пассажирский салон размещены над полом, а технические и багажно-грузовые отсеки – под полом.

Конструкция планера самолётов семейства отличаются друг от друга только длиной фюзеляжа.

Фюзеляж самолета меньшей пассажировместимости (75 чел.) по сравнению с самолетом максимальной пассажировместимости (95 чел.) имеет укороченную на 2 м цилиндрическую часть перед крылом и укороченную 1,5 м цилиндрическую часть за крылом.

На самолете имеются:

– 2 входные двери;

– аварийные выходы кабины экипажа (2 сдвижные форточки);

– 2 служебные двери;

– 2 грузовых люка;

– 4 герметичных люка технических отсеков в передней части самолета;

– негерметичные люки для доступа и обслуживания систем самолета.

Входные и служебные, размещённые по левому борту и правому борту соответственно, расположены в пассажирской кабине.

Двери одинаковы по конструкции, «пробкового» типа (начальное движение при открытии – внутрь фюзеляжа), открываются наружу вперед по полету.

Двери открываются вручную, как изнутри, так и снаружи, и имеют устройства, удерживающие их в открытом положении.

Все двери пассажирской кабины являются аварийными выходами, снабжены механизмами аварийного открытия (EPAS) и аварийными надувными трапами.

Аварийные надувные трапы уложены в жесткий контейнер в нижней части каждой двери под декоративной обшивкой.

Аварийными выходами из кабины экипажа служат боковые форточки.

Над крылом самолета по обоим бортам установлены аварийные люки.

Грузовые люки расположены с правого борта, открываются наружу вверх и фиксируются в открытом положении подкосами.

Двери и люки оборудованы сигнализацией незакрытого положения.

В кабине экипажа установлены два кресла пилотов, с откатом их по рельсам назад и вбок для удобства занятия и покидания рабочего места.

Кресла снабжены привязной системой с поясными и плечевыми ремнями с механизмами стопорения инерционного типа.

Подлокотник пилотского кресла со стороны боковой ручки управления регулируется:

• по углу наклона.

На верхней поверхности подлокотника установлены индикаторы регулировок угла и высоты подлокотника, которые отображают выбранные значения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector