1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели постоянного тока момент характеристика

Двигатели постоянного тока момент характеристика

Главное меню

  • Главная
  • Паровые машины
  • Двигатели внутреннего сгорания
    • Основные понятия о двигателях внутреннего сгорания
    • Топлива применяемые в двигателях и реакция сгорания
    • Смесеобразования и воспламенения в двигателях
    • Выпуск и продувка в двухтактных двигателях
    • Теплоиспользование в двигателях
    • Тепловой расчет двигателя
    • Основные узлы двигателей
    • Топливная аппаратура и система зажигания
      • Топливная аппаратура бескомпрессорных дизелей
      • Топливные насосы
      • Форсунки
      • Топливные фильтры
      • Топливоподкачивающие насосы
      • Система питания карбюраторных двигателей
      • Топливная аппаратура газовых двигателей
      • Система зажигания
    • Пусковые устройства
    • Охлаждение и смазка двигателя
    • Вспомогательные устройства двигателей
    • Примеры конструкций двигателей
    • Эксплуатация и ремонт двигателя
    • Двигатели внутреннего сгорания на электростанциях
    • Наддув двигателей внутреннего сгорания
  • Электродвигатели
  • Автоматическое регулирование двигателей
  • Восстановление и ремонт двигателей СМД
  • Топливо для двигателей
  • Карта сайта

Судовые двигатели

  • Судовые двигатели внутреннего сгорания
  • Судовые паровые турбины
  • Судовые газовые турбины
  • Судовые дизельные установки

Работа электропривода характеризуется в первую очередь механической характеристикой двигателя ? = f (М) или n = f (М). Для двигателя постоянного тока также часто исполь­зуют электромеханические характеристики ? = f ( я ) или n = f ( I я ), где ?, n, I я , М — соответственно угловая скорость, частота вращения, сила тока якоря и вращающий момент двига­теля. Механические характеристики можно рассчитывать как в абсолютных, так и в относительных единицах. Для двигателей постоянного тока наибольшее распространение получил расчет характеристик в относительных единицах.

При расчетах в относительных единицах за базисные величины принимают номинальные данные двигателя I я , М ном , U ном , n ном . Иногда в качестве базисных принимают величины, отличающиеся от номинальных (например, момент статической нагрузки). Вели­чины, выражаемые в относительных единицах, в дальнейшем будут обозначены знаком.

Сопротивления главной цепи в относительных единицах опре­деляют в долях номинального сопротивления.. Под номинальным понимают такое сопротивление цепи якоря, которое при непо­движном якоре и номинальном расчетном напряжении U ном обусловливает номинальную силу тока в якоре:

Сопротивление цепи якоря складывается из внутреннего и внешнего сопротивлений. Значения внутреннего сопротивления обмоток двигателей серий ДП и Д в долях номинального при ПВ = 25 % приведены в табл. 2.23. В графе r я * указано сопроти­вление якоря и дополнительных полюсов двигателей, а в графе rn * — сопротивление обмотки двигателей последовательного воз­буждения. Сопротивление стабилизирующих обмоток двигателей параллельного возбуждения настолько мало, что им можно пре­небречь. При расчете типовых характеристик для группы двига­телей сопротивление обмоток следует определять как среднее арифметическое значений, приведенных в соответствующих стро­ках табл. 2.23.

Расчет механических характеристик двигателей в относитель­ных единицах приведен ниже и является универсальным. Этот метод расчета пригоден для различных способов возбуждения и соединения обмоток.

Схема включения двигателя изображена на рис. 2.12, на кото­ром показаны три варианта (1, 2, 3) включения обмоток после­довательного возбуждения. Сила тока в этих обмотках обозна­чена через I п1 , I п2 , I п3 . Обмотка параллельного возбуждения в общем случае получает питание от независимого источника с напряжением U в .

При расчете механических характеристик, как правило, используют известные схему включения обмотки последова­тельного возбуждения, сопро­тивления последовательной и шунтирующей цепей R п и R ш , напряжение источника пита­ния цепи якоря (главной цепи) U г , МДС обмотки параллель­ного возбуждения и соотно­шение между МДС обмоток последовательного и параллельного возбуждения при номиналь­ной нагрузке. Напряжение U г может иметь независимое от на­грузки значение U г — const (сеть постоянного тока). При приме­нении вращающихся или статических преобразователей энергии задают внешнюю характеристику этих преобразователей U г = f (I) (I — сила тока нагрузки).

МДС главных полюсов двигателя обусловлена суммарным действием электрического тока в обмотках возбуждения, рас­положенных на этих полюсах. Поскольку номинальная МДС, принятая за базисную, складывается из МДС обмотки параллель­ного возбуждения и МДС обмотки последовательного возбуждения или стабилизирующей обмотки, то можно принять, что МДС обмотки параллельного возбуждения в относительных единицах будет составлять 0,5 для двигателей серий ДП и Д смешанного возбуждения и 0,9 для двигателей серий ДП и Д параллельного возбуждения. На долю обмотки последовательного возбуждения или стабилизирующей обмотки будет приходиться остальная часть МДС. Учитывая, что эта часть соответствует МДС при протека­нии номинального тока, для любой силы тока МДС обмотки после­довательного возбуждения можно выразить следующими форму­лами:

для двигателей серий ДП и Д смешанного возбуждения,

где I* п — сила тока, протекающего по обмотке последовательного возбуждения;

для двигателей параллельного возбуждения со стабилизиру­ющей обмоткой серий ДП и Д

Полная МДС главных полюсов выражается в виде алгебраиче­ской суммы МДС обмоток последовательного и параллельного возбуждения:

В некоторых случаях для реализации повышенных (понижен­ных) частот вращения двигателей МДС обмотки параллельного возбуждения берут меньше (больше) номинальной.

Общий метод расчета механической характеристики двигате­лей постоянного тока в рассматриваемой схеме (см. рис. 2.12) включения заключается в нахождении зависимостей F* = f (I я * ) и I п * = f (I я *) и последующем переходе к зависимости n* = f (М*).

Зависимость силы тока в последовательной обмотке от силы тока якоря двигателя устанавливают по одному из следующих уравнений:

каждое из которых справедливо при наличии обмотки последова­тельного возбуждения только в одной цепи.

Соответственно зависимость ЭДС от силы тока якоря определяют по одной из следующих зависимостей:

Частоту вращения п при заданной силе тока якоря находят по формуле n = Ес E , где Ф — магнитный поток двигателя; с Е — коэффициент пропорциональности напряжения.

Для получения уравнений в относительных единицах введем следующие базисные величины: n б = n ном ; I б = I ном ; Е б = U ном ; Ф б = Ф ном ; R б = R ном . Используя соотношения

Тогда формулу для определения частоты вращения в относи­тельных единицах запишем так:

так как в относительных единицах Ф* = (Е/п)*.

Магнитный поток Ф* для соответствующей силы тока якоря при известной МДС главных полюсов (F* = F* пар + F* п ) опреде­ляют по универсальным нагрузочным характеристикам. Нагру­зочной характеристикой называют зависимость (Е/n)* = f (F*) при постоянной силе тока якоря I* я . Так как вид нагрузочных характеристик зависит от силы тока якоря, то они изображаются в виде семейства кривых, построенных при различных значе­ниях I я . Характеристика при I я = 0 является кривой намагни­чивания двигателя.

На рис. 2.13 показаны универсальные характеристики двига­телей серий ДП и Д. Характеристики изображены в относитель­ных единицах. За базисные величины приняты номинальная МДС главных полюсов двигателя при ПВ = 25 % и номинальный магнитный поток Ф главных полюсов при протекании по якорю двигателя тока номинальной силы при ПВ — 25 % в направле­нии, соответствующем двигательному режиму. Типовые нагрузоч­ные характеристики соответствуют действительным нагрузоч­ным характеристикам конкретных двигателей серий ДП и Д, отличаясь от характеристик, полученных на основе опыта, на 2—3 %.

Электромагнитный момент двигателя (в Н?м)

где c M — коэффициент момента.

Вращающий момент на валу двигателя отличается от электро­магнитного на величину, определяемую механическими потерями и потерями в железе якоря. Таким образом, вращающий момент на валу двигателя может быть представлен в следующем виде:

где ?Р — потери мощности на трение; ?Р ст — потери мощности в стали; k M — коэффициент пропорциональности моментов.

Параметр ?M* = k M * (?P* + ?Р* ст )/n* определяют по кривым, выражающим зависимость ?M* = f (Е/n)* при различ­ных постоянных значениях частоты вращения n*. Такие кривые, построенные в относительных единицах, показаны на рис. 2.14.

Пользуясь этими кривыми, нетрудно найти момент ?М* при раз­личных магнитных потоках главных полюсов и частотах враще­ния. Коэффициент момента с M можно определить, исходя из того, что при базисных силе тока, магнитном потоке и частоте вращения вращающий момент на валу двигателя также должен быть равен базисному (номинальному). Следовательно, пользуясь выражением (2.39), можно написать, что при М дв = М б = М ном т. е.

Читать еще:  Японский магнитный двигатель схема

Определив по рис. 2.14, что для (Е/n)* = 1 и n* = 1 ?М* = 0,03, найдем

Окончательно формула для определения вращающих моментов на валу имеет вид

Параметры дпт. Основные характеристики двигателя постоянного тока

Рабочие характеристики ДПТ параллельного возбуждения малой мощности приведены на рис. 5.8.

Рабочие характеристики двигателя представляют собой зависимости скорости вращения n, потребляемого тока I и мощности P 1 , момента на валу двигателя M, коэффициента полезного действия η от полезной мощности P 2 при неизменном значении напряжения питания U н = const, тока обмотки возбуждения I вн =const и отсутствии добавочного сопротивления в якорной цепи R д я = 0. Они дают возможность судить об эксплуатационных свойствах двигателей и определять наиболее экономичные их режимы работы в условиях производства.

Механическая характеристика двигателя постоянного тока

Механическими характеристиками двигателя называются зависимости установившейся частоты вращения от момента на валу двигателя – n=f 1 (M) или ω=f 2 (M).

Характеристики называют естественными, если они получены при номинальных условиях питания (при номинальном напряжении), номинальном возбуждении и отсутствии добавочных сопротивлений в цепи якоря.

Характеристики двигателя называются искусственными при изменении любого из перечисленных выше факторов.

Подставим в уравнение

,выражения для определения тока и ЭДС ДПТ

Механическая характеристика двигателя постоянного тока с независимым и параллельным возбуждением имеет вид:

,

где R яц = R я + R доб – полное сопротивление цепи якоря, Ом;

R Я – сопротивление обмотки якоря, Ом;

R доб – добавочное сопротивление в цепи якоря, Ом.

Анализируя выражение для построения механической характеристики, видим, что математически это уравнения прямой линии, пересекающей ось скоростей в точке n 0 , где

·Ф) – скорость холостого хода.

Естественная механическая характеристика показана на рис. 5.9.

Для построения естественной механической характеристики (ЕМХ) необходимо найти две точки.

Одна из них определяется из паспортных данных двигателя для номинальных значений n н и М н:

М н = P н /ω н, ω н = π·n н /30 = 0,105·n н,

где P н – номинальная мощность двигателя, Вт;

ω н – номинальная частота вращения, рад/сек.

Вторая точка соответствует идеальному холостому ходу, когда I = 0 и М=0.

Скорость холостого хода можно найти из следующего уравнения при подстановке паспортных данных двигателя:

.

Регулирование скорости вращения дпт

Существует три основных способа регулирования частоты вращения машин постоянного тока: реостатное регулирование, регулирование изменением магнитного потока, регулирование изменением напряжения сети.

Реостатное регулирование частоты вращения осуществляется путем введения в цепь якоря дополнительных активных сопротивлений – резисторов, т.е. R яц = (R я + R доб) = var при U = U н, Ф = Ф н. Как видно из уравнения механической характеристики

при изменении величины добавочного сопротивления R доб в цепи якоря скорость идеального холостого хода n 0 остается постоянной изменяется лишь жесткость характеристики.

Искусственные механические характеристики (ИМХ) при введении добавочного сопротивления в цепь ротора двигателя постоянного тока независимого возбуждения показаны на рис. 5.10.

Регулирование частоты вращения при изменении магнитного потока осуществляется преимущественно за счет ослабления магнитного потока Ф возбуждения двигателя, т.е. за счет уменьшения тока возбуждения i в.

При уменьшении магнитного потока обычно соблюдаются условия: U = U н; R дя = 0. В этом случае для скорости идеального холостого хода имеем

, тогда

,

— скорость холостого хода для искусственной механической характеристики;

— скорость холостого хода для естественной механической характеристики.

Искусственные механические характеристики при уменьшении магнитного потока представлены на рис. 5.11.

Для регулирования частоты вращения двигателя постоянного токанезависимого возбуждения изменением питающего напряжения необходимы регулируемые источники напряжения.

Из уравнения механической характеристики видно, что с регулированием напряжения связано изменение скорости идеального холостого хода n 0 = U н /(

·Ф н) при сохранении жесткости характеристик. Это позволяет существенно расширить диапазон регулирования. Регулирование частоты вращения идет, как правило, вниз от основной характеристики.Искусственные характеристики при изменении (уменьшении) напряжения будут иметь вид прямых. Механические характеристики двигателя постоянного тока независимого возбуждения при изменении напряжения питания показаны на рис. 5. 12.

Рис.26.6. Схемы ДПТ с различны­ми типами возбуждения: а – парал­лельным; б – последовательным; в – смешанным

Важную роль в анализе двигателей играет механическая характеристика – зависимость частоты вращения n от момента M на валу при U , I в = const .

ДПТ с независимым и параллельным возбуждением имеют общее свойство: ток возбуждения не зависит от тока якоря. Пренебрегая реакцией якоря, можно считать, что и поток Ф у них не зависит от нагрузки (момента М с ). Поэтому свойства и характеристики этих ДПТ идентичны, далее будем упоминать только ДПТ с параллельным возбуждением.

Из уравнений противоЭДС и цепи якоря выражаем частоту вращения якоря:

n = U /С е Ф – I я R я)/ С е Ф

Выразив I я из формулы электромагнитного момента получаем механическую характеристику ДПТ с параллельным возбуждением:

n = (U/ С е Ф) – (МR я /C e C м Ф 2),

которая получена из статических уравнений и задает связь между n и M в установившемся режиме (при M = M с). Механическую характеристику называют естественной , если она получена для двигателей без реостатов в цепях якоря и возбуждения при U = U ном, Ф = Ф ном. Естественная характеристика является прямой. В режиме холостого хода M = M с = 0, поэтому первое сла­гаемое в определяет частоту идеального холостого хода (рис.26.6)

В момент пуска двигателя n = 0 и пусковой момент

.

От коэффициента K н = –R я /(C e C м Ф 2) зависит угол наклона прямой.

У двигателей средней и большой мощности сопротивление якорной обмотки R я мало (десятые и сотые доли Ом), пусковой момент велик, а коэффициент K н мал. Естественная характеристика имеет малый наклон, поэтому с изменением нагрузки частота n изменяется незначительно. Характеристики такого типа называют «жесткими».

На рис. 26.6 приведена механическая характеристика n = f (M с) механизма на валу ДПТ. В установившемся режиме M = M с, рабочая точка А лежит на пересечении характеристик. Обычно точка номинального режима расположена близко к точке холостого хода: n 0 – n ном = 3¸7% от n 0 .

Двигатели с последовательным возбуждением. Для получения механической характеристики полагаем, что в цепях возбуждения и якоря реостаты отсутствуют и I я = I в. При слабо насыщенной магнитной цепи можно допустить, что Ф ≈ KI в = KI я, где K = const. Подставив Ф в, получим M = C м KI я 2 ; I я = . Выразив n и подставив I я, получим

n =E /C e Ф = UR я I я /C e КI я

Механическая характеристика ДПТ с последовательным возбуждением приведена на рис.26.6

Механическая характеристика ДПТ с последовательным возбуждением нелинейна, является «мягкой», что свиде­тельствует об очень большом пусковом моменте. Из характеристики видно, что запрещается работа (пуск) двигателя без нагрузки (M с = 0) или с очень малой нагрузкой (M с

Общие сведения о двигателях постоянного тока

Дата публикации: 01 марта 2013 .
Категория: Статьи.

Двигатели постоянного тока находят широкое применение в промышленных, транспортных и других установках, где требуется широкое и плавное регулирование скорости вращения (прокатные станы, мощные металлорежущие станки, электрическая тяга на транспорте и так далее).

По способу возбуждения двигатели постоянного тока подразделяются аналогично генераторам на двигатели независимого, параллельного, последовательного и смешанного возбуждения.

Схемы двигателей и генераторов с данным видом возбуждения одинаковы (рисунок 1 в статье «Общие сведения о генераторах постоянного тока») . В двигателях независимого возбуждения токи якоря Iа и нагрузки I равны: I = Iа, в двигателях параллельного и смешанного возбуждения I = Iа + iв и в двигателях последовательного возбуждения I = Iа = Iв.

С независимым возбуждением от отдельного источника тока обычно выполняются мощные двигатели с целью более удобного и экономичного регулирования тока возбуждения. По своим свойствам двигатели независимого и параллельного возбуждения почти одинаковы, и поэтому первые ниже отдельно не рассматриваются.

Читать еще:  Что такое сигнализатор диагностики системы управления двигателем
Рисунок 1. Энергетическая диаграмма двигателя параллельного возбуждения

Энергетическая диаграмма

Энергетическая диаграмма двигателя параллельного возбуждения изображена на рисунке 1. Первичная мощность P1 является электрической и потребляется из питающей сети. За счет этой мощности покрываются потери на возбуждения pв и электрические потери pэла = Iа² × Rа в цепи якоря, а оставшаяся часть составляет электромагнитную мощность якоря Pэм = Eа × Iа, которая превращается в механическую мощность Pмх. Потери магнитные pмг, добавочные pд, и механические pмх покрываются за счет механической мощности, а остальная часть этой мощности представляет собой полезную механическую мощность P2 на валу.

Аналогичные энергетические диаграммы, иллюстрирующие преобразование энергии в двигателе, можно построить и для других типов двигателей.

Уравнение вращающих моментов

Электромагнитный момент двигателя

который является движущим и действует в сторону вращения, расходуется на уравновешивание тормозящих моментов: 1) момента M, соответствующего потерям pмг, pд и pмх, покрываемым за счет механической мощности [смотрите равенство (6) в статье «Общие сведения о генераторах постоянного тока»]; 2) Mв – момента нагрузки на валу, создаваемого рабочей машиной или механизмом; 3) Mдин – динамического момента [смотрите равенство (7) в статье «Общие сведения о генераторах постоянного тока»]. При этом

Mэм = M + Mв + Mдин(1)
Mэм = Mст + Mдин(2)

является статическим моментом сопротивления.

При установившемся режиме работы, когда n = const и поэтому Mдин = 0,

Mэм = Mст.(3)

В дальнейшем индекс «эм» у Mэм будем опускать. Обычно M мал по сравнению с Mв, и поэтому приблизительно можно считать, что при установившемся режиме работы Mэм = M является полезным моментом на валу и уравновешивается моментом Mв. Можно также значение M включить в значение Mв.

Укажем, что если выразить P в киловаттах, а Ω — через число оборотов в минуту nм, то между P, nм и M в кгс × м будет существовать зависимость

Уравнение напряжения и тока

В двигателях направление действия э. д. с. якоря Eа противоположно направлению тока якоря Iа (смотрите статью «Принцип действия машины постоянного тока»), и поэтому Eа называется также противоэлектродвижущей силой якоря. Уравнение напряжения для цепи якоря двигателя можно записать следующим образом:

U = Eа + Rа × Iа.(4)

Здесь Rа – полное сопротивление цепи якоря [смотрите равенство (15) в статье «Общие сведения о генераторах постоянного тока»]. В режиме двигателя всегда U > Eа.

Из равенства (4) следует, что

(5)
Eа = cе × Фδ × n.(6)

Скорость вращения и механические характеристики

Решая уравнение (4) совместно с (6) относительно n, находим уравнение скоростной характеристики n = f(Iа) двигателя:

(7)
M = см × Фδ × Iа.(8)

Определив отсюда значение Iа и подставив его в (7), получим уравнение механической характеристики n = f(M) двигателя:

(9)

которое определяет зависимость скорости вращения двигателя от развиваемого момента вращения.

Вид механической характеристики n = f(M) или M = f(n) при U = const зависит от того, как с изменением момента M изменяется поток машины Фδ, и различен для двигателей с различными способами возбуждения. Это же справедливо для скоростных характеристик (смотрите статьи «Двигатели параллельного возбуждения», «Двигатели последовательного возбуждения», «Двигатели смешанного возбуждения»).

Источник: Вольдек А. И., «Электрические машины. Учебник для технических учебных заведений» – 3-е издание, переработанное – Ленинград: Энергия, 1978 – 832с.

Виды возбуждения и схемы включения двигателей постоянного тока. Коллекторный электродвигатель постоянного тока Механическая характеристика дпт последовательного возбуждения

В этом двигателе обмотка возбуждения включена последова­тельно в цепь якоря (рис. 29.9, а ), поэтому магнитный поток Ф в нем зависит от тока нагрузки I = I a = I в . При небольших нагрузках магнитная система машины не насыщена и зависимость магнитно­го потока от тока нагрузки прямо пропорциональна, т. е. Ф = k ф I a (k ф — коэффициент пропорциональности). В этом случае найдем электромагнитный момент:

Формула частоты вращения примет вид

На рис. 29.9, б представлены рабочие характеристики M = F(I) и n= (I) двигателя последовательного возбуждения. При больших нагрузках наступает насыщение магнитной системы двигателя. В этом случае магнитный поток при возрастании нагрузки практически не изменяется и характеристики двигате­ля приобретают почти прямолинейный характер. Характери­стика частоты вращения двигателя последовательного возбуж­дения показывает, что частота вращения двигателя значительно меняется при изменениях нагрузки. Такую характеристику принято называть мягкой.

Рис. 29.9. Двигатель последовательного возбуждения:

а — принципиальная схема; б — рабочие характеристики; в — механические характеристики; 1 — естественная характеристика; 2 — искусственная характе­ристика

При уменьшении нагрузки двигателя последовательного воз­буждения частота вращения резко увеличивается и при нагрузке меньше 25% от номинальной может достигнуть опасных для дви­гателя значений («разнос»). Поэтому работа двигателя последова­тельного возбуждения или его пуск при нагрузке на валу меньше 25% от номинальной недопустима.

Для более надежной работы вал двигателя последовательного возбуждения должен быть жестко соединен с рабочим механиз­мом посредством муфты и зубчатой передачи. Применение ремен­ной передачи недопустимо, так как при обрыве или сбросе ремня может произойти «разнос» двигателя. Учитывая возможность ра­боты двигателя на повышенных частотах вращения, двигатели по­следовательного возбуждения, согласно ГОСТу, подвергают ис­пытанию в течение 2 мин на превышение частоты вращения на 20% сверх максимальной, указанной на заводском щите, но не меньше чем на 50% сверх номинальной.

Механические характеристики двигателя последовательного возбуждения n=f(M) представлены на рис. 29.9, в. Резко падающие кривые механических характеристик (естественная 1 и искус­ственная 2 ) обеспечивают двигателю последовательного возбуж­дения устойчивую работу при любой механической нагрузке. Свойство этих двигателей развивать большой вращающий момент, пропорциональный квадрату тока нагрузки, имеет важное значе­ние, особенно в тяжелых условиях пуска и при перегрузках, так как с постепенным увеличением нагрузки двигателя мощность на его входе растет медленнее, чем вращающий момент. Эта особенность двигателей последовательного возбуждения является одной из причин их широкого применения в качестве тяговых двигателей на транспорте, а также в качестве крановых двигателей в подъем­ных установках, т. е. во всех случаях электропривода с тяжелыми условиями пуска и сочетания значительных нагрузок на вал двига­теля с малой частотой вращения.

Номинальное изменение частоты вращения двигателя после­довательного возбуждения

где n — частота вращения при нагрузке двигателя, составляю­щей 25% от номинальной.

Частоту вращения двигателей последовательного возбуждения можно регулировать изменением либо напряжения U, либо маг­нитного потока обмотки возбуждения. В первом случае в цепь якоря последовательно включают регулировочный реостат R рг (рис. 29.10, а ). С увеличением сопротивления этого реостата уменьшаются напряжение на входе двигателя и частота его вра­щения. Этот метод регулирования применяют главным образом в двигателях небольшой мощности. В случае значительной мощно­сти двигателя этот способ неэкономичен из-за больших потерь энергии в R рг . Кроме того, реостат R рг , рассчитываемый на рабочий ток двигателя, получается громоздким и дорогостоящим.

При совместной работе нескольких однотипных двигателей частоту вращения регулируют изменением схемы их включения относительно друг друга (рис. 29.10, б ). Так, при параллельном включении двигателей каждый из них оказывается под полным напряжением сети, а при последовательном включении двух дви­гателей на каждый двигатель приходится половина напряжения сети. При одновременной работе большего числа двигателей воз­можно большее количество вариантов включения. Этот способ регулирования частоты вращения применяют в электровозах, где установлено несколько одинаковых тяговых двигателей.

Изменение подводимого к двигателю напряжения возможно при питании двигателя от источника постоянного тока с регулируемым напряжением (например, по схеме, аналогичной рис. 29.6, а ). При уменьшении подводимого к двигателю напряжения его механические характеристики смещаются вниз, практически не меняя своей кривизны (рис. 29.11).

Читать еще:  Volkswagen golf тюнинг двигателя

Рис. 29.11. Механические характеристики двигателя последовательного возбуждения при изменении подводимого напряжения

Регулировать частоту вращения двигателя изменением маг­нитного потока можно тремя способами: шунтированием обмотки возбуждения реостатом r рг , секционированием обмотки возбужде­ния и шунтированием обмотки якоря реостатом r ш . Включение реостата r рг , шунтирующего обмотку возбуждения (рис. 29.10, в ), а также уменьшение сопротивления этого реостата ведет к сниже­нию тока возбуждения I в = I a — I рг , а следовательно, к росту частоты вращения. Этот способ экономичнее предыдущего (см. рис. 29.10, а ), применяется чаще и оценива­ется коэффициентом регули­рования

Обычно сопротивление рео­стата r рг принимается таким, чтобы k рг >= 50% .

При секционировании об­мотки возбуждения (рис. 29.10, г ) отключение части витков об­мотки сопровождается ростом частоты вращения. При шунти­ровании обмотки якоря реоста­том r ш (см. рис. 29.10, в ) увели­чивается ток возбуждения I в = I a +I рг , что вызывает уменьшение частоты вращения. Этот способ регулирования, хотя и обеспечивает глубокую регулировку, неэкономичен и применяется очень редко.

Рис. 29.10. Регулирование частоты вращения двигателей последователь­ного возбуждения.

Характерной особенностью ДПТ с ПВ является то, что его обмотка возбуждения (ПОВ) с сопротивлением посредством щеточно-коллекторного узла последовательно соединена с обмоткой якоря с сопротивлением, т.е. в таких двигателях возможно только электромагнитное возбуждение.

Принципиальная электрическая схема включения ДПТ с ПВ представлена на рис.3.1.

Для осуществления пуска ДПТ с ПВ последовательно с его обмотками включается добавочный реостат.

Уравнения электромеханической характеристики ДПТ с ПВ

Ввиду того, что в ДПТ с ПВ ток обмотки возбуждения равен току в обмотке якоря, в таких двигателях в отличие от ДПТ с НВ проявляются интересные особенности.

Поток возбуждения ДПТ с ПВ связан с током якоря (он же является и током возбуждения) зависимостью, называемой кривой намагничивания, представленной на рис. 3.2.

Как видно зависимость для малых токов близка к линейной, а с увеличением тока проявляется нелинейность, связанная с насыщением магнитной системы ДПТ с ПВ. Уравнение электромеханической характеристики ДПТ с ПВ так же и для ДПТ с независимым возбуждением имеет вид:

Из-за отсутствия точного математического описания кривой намагничивания, при упрощенном анализе можно пренебречь насыщением магнитной системы ДПТ с ПВ, т. е. принять зависимость между потоком и током якоря линейной, как это показано на рис. 3.2 пунктирной линией. В этом случае можно записать:

где — коэффициент пропорциональности.

Для момента ДПТ с ПВ с учетом (3.17) можно записать:

Из выражения (3.3) видно, что в отличие от ДПТ с НВ у ДПТ с ПВ электромагнитный момент зависит от тока якоря не линейно, а квадратично.

Для тока якоря можно в этом случае записать:

Если подставить выражение (3.4) в общее уравнение электромеханической характеристики (3.1), то можно получить уравнение для механической характеристики ДПТ с ПВ:

Отсюда следует, что при ненасыщенной магнитной системе механическая характеристика ДПТ с ПВ изображается (рис. 3.3) кривой, для которой ось ординат является асимптотой.

Значительное увеличение скорости вращения двигателя в области малых нагрузок обуславливается соответствующим снижением величины магнитного потока.

Уравнение (3.5) является оценочным, т.к. получено при допущении о ненасыщенности магнитной системы двигателя. На практике по экономическим соображениям электродвигатели рассчитываются с определенным коэффициентом насыщения и рабочие точки лежат в районе колена перегиба кривой намагничивания.

В целом, анализируя уравнение механической характеристики (3.5), можно сделать интегральный вывод о «мягкости» механической характеристики, проявляющейся в резком уменьшении скорости при увеличении момента на валу двигателя.

Если рассматривать механическую характеристику, изображенную на рис. 3.3 в области малых нагрузок на валу, то можно сделать вывод, что понятие скорости идеального холостого хода для ДПТ с ПВ отсутствует, т. е. при полном сбросе момента сопротивления двигатель идет в «разнос». При этом его скорость теоретически стремится к бесконечности.

С увеличением нагрузки скорость вращения падает и равняется нулю при значении момента короткого замыкания (пускового):

Как видно из (3.21) у ДПТ с ПВ пусковой момент при отсутствии насыщения пропорционален квадрату тока короткого замыкания- При конкретных расчетах пользоваться оценочным уравнением механической характеристики (3.5) нельзя. В этом случае построение характеристик приходится вести графо-аналитическими способами. Как правило, построение искусственных характеристик производится на основании данных каталогов, где приводятся естественные характеристики: и.

Реальный ДПТ с ПВ

В реальном ДПТ с ПВ вследствие насыщения магнитной системы но мере увеличения нагрузки на валу (а, следовательно, и тока якоря) в области больших моментов, наблюдается прямая пропорциональность между моментом и током, поэтому механическая характеристика становится там практически линейной. Это относится как к естественной, так и к искусственным механическим характеристикам.

Кроме того, в реальном ДПТ с ПВ даже в режиме идеального холостого хода существует остаточный магнитный поток, вследствие чего скорость идеального холостого хода будет иметь конечную величину и определяться выражением:

Но так как величина незначительна, то может достигать значительных величин. Поэтому у ДПТ с ПВ, как правило, запрещается сбрасывать нагрузку на валу более чем на 80% отноминальной.

Исключением являются микродвигатели, у которых и при полном сбросе нагрузки остаточный момент трения достаточно велик для того, чтобы ограничить скорость холостого хода. Склонность ДПТ с ПВ идти в «разнос» ведет к тому, что их роторы выполняются механически усиленными.

Сравнение пусковых свойств двигателей с ПВ и НВ

Как следует из теории электрических машин, двигатели рассчитываются на конкретный номинальный ток. При этом ток короткого замыкания не должен превышать значения

где — коэффициент перегрузки по току, который обычно лежит в диапазоне от 2 до 5.

В случае, если имеются два двигателя постоянного тока: один с независимым возбуждением, а второй с последовательным возбуждением, рассчитанные на одинаковый ток, то допустимый ток короткого замыкания у них также будет одинаковым, в то время как пусковой момент у ДПТ с НВ будет пропорционален току якоря в первой степени:

а у идеализированного ДПТ с ПВ согласно выражению (3.6) квадрату тока якоря;

Из этого следует, что при одинаковой перегрузочной способности пусковой момент ДПТ с ПВ превосходит пусковой момент ДПТ с НВ.

При прямом пуске двигателя ударные значения тока, поэтому обмотки двигателя могут быстро перегреться и выйти из строя, кроме того большие токи негативно влияют и на надежность щеточно-коллекторного узла.

(Оказанное обуславливает необходимость ограничения до какой-либо приемлемой величины либо введением в якорную цепь дополнительного сопротивления, либо уменьшением питающего напряжения.

Величина максимально допустимого тока определяется коэффициентом перегрузки.

Для микродвигателей обычно осуществляется прямой пуск без добавочные сопротивлений, но с ростом габаритов ДПТ необходимо производить реостатный пуск. особенно, если привод с ДПТ с ПВ используется в нагруженных режимах с частыми пусками и торможениями.

Способы регулирования угловой скорости вращения ДПТ с ПВ

Как следует из уравнения электромеханической характеристики (3.1) угловую скорость вращения можно регулировать, как и у ДПТ с НВ, изменением, и.

Регулирование скорости вращения изменением питающего напряжения

Как следует из выражения механической характеристики (3.1) при изменении питающего напряжения можно получить семейство механические характеристик, изображенных на рис. 3.4. При этом величина напряжения питания регулируется, как правило, при помощи тиристорных преобразователей напряжения или систем «Генератор-двигатель».

Рис 3.4. Семейство механических характеристик ДПТ с ПВ при различных значениях напряжения питания якорной цепи

  • Ваз 2106
  • Регулировка
  • Ремонт
  • Тюнинг
  • Устройство
  • Эксплуатация
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector