3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эфишный двигатель что это

инженеров.net — научно-познавательный сайт

Monday , Sep 06th

Last update 08:30:58 AM GMT

  • начало
  • транспорт
  • космос
  • наука
  • hi-tech
  • как это работает
  • сделай сам
  • интересно
  • инженерам
  • Skip to content

Реактивные, турбореактивные двигатели, их виды и принцип работы

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

При всей своей мощи и кажущейся невероятной сложности — ракетные и турбореактивные двигатели на самом деле имеют довольно простой принцип работы.

Самым простым является ракетный двигатель. Начнем с него.


Для того, чтобы работать в условиях космоса, ракетные двигатели должны иметь собственный запас кислорода для обеспечения сжигания топлива. Топливо-воздушная смесь впрыскивается в камеру сгорания, где происходит ее постоянное сжигание. Образующийся во время сгорания газ под очень большим давлением высвобождается наружу через сопло, создавая реактивную силу и заставляя ракетный двигатель, а вместе с ним и ракету двигаться в противоположном направлении.
Наглдный пример реактивной силы в повседневной жизни это обычный воздушный шарик. Если его надуть и отпустить, не завязывая, то шарик будет двигаться за счет реактивной силы, создаваемой вылетающим из него воздухом.

Турбореактивный двигатель (ТРД)

Турбореактивный двигатель (ТРД) работает по тому же принципу, что и ракетный, за исключением того, что в нем сжигается атмосферный кислород.

Сходства:
Топливо постоянно сжигается внутри камеры сгорания турбины. Освобождающийся через сопло газ создает реактивную силу.

Различия:
На выходе из сопла установлены несколко ступеней турбины, закрепленные на общем валу. проходя через лопатки турбин газ приводит их во вращение. Между колесами турбин установлены неподвижные направляющие лопатки, которые придаю определенное направление потоку газа на пути ко следующей ступени (колесу) турбины, что создает более эффективое вращение.

Вместе с турбиной на едином валу в передней части двигателя установлен компрессор, который служит для сжатия и подачи воздуха в камеру сгорания.

Турбовинтовой двигатель (ТВД).

Принцип работы точно такой же как и у ТРД, за исключением того, что на валу перед компрессором установлен редуктор, приводящий во вращение воздушный винт с более низкими оборотами, чем турбина.
Получение мощности, необходимой для вращения ротора компрессора и воздушного винта, обеспечивается турбиной с увеличенным числом ступеней, поэтому расширение газа в турбине происходит почти полностью и реактивная тяга, получаемая за счет реакции газовой струи, вытекающей из двигателя, составляет только 10–15% суммарной тяги, в то время как воздушный винт создает основное тяговое усилие (85–90%).

ТВД сочетают в себе преимущества ТРД на больших скоростях полета (способность создавать большую тягу при относительно небольшой массе и габаритах двигателя) и ПД на малых скоростях (низкие расходы топлива) и, обладая высокой топливной эффективностью, широко применяются в силовых установках имеющих большую грузоподъемность и дальность полета самолетов (летающих на скоростях 600–800 км/ч) и вертолетов.

Турбовентиляторный двигатель (ТВлД)

Этот двигатель является неким копромиссом между турбореактивным и турбовинтовым двигателем. У турбовентиляторного двигателя (ТВлД) на валу перед компрессором установлен вентилятор, имеющий большее количество лопаток, чем воздушный винт и обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полета, включая низкие скорости при взлете.

Эфишный двигатель что это

В этой статье мы рассмотрим систему, по которой можно узнать, что означают цифры и буквы на лодочном моторе Ямаха. Это поможет быстро ориентироваться в годах производства, типе двигателя, его заводской комплектации. Особенно важно уметь читать маркировку лодочных моторов Yamaha при покупке подержанного двигателя, ведь продавец может и сам не разбираться или, что еще хуже, врать о характеристиках силового агрегата. Зная серийный номер, вы легко прочитаете мощность, длину «ноги», поймете, есть ли электрический стартер, определите принадлежность модели к особой серии продуктов.

Где номер на лодочном моторе Ямаха

Самое простое и при этом важное, что нужно знать новичку – где же находится табличка с интересующей информацией. Следует сделать оговорку о том, что сейчас производитель уже не использует алюминиевых пластин, как раньше. Теперь роль носителя маркировки выполняет влагостойкая наклейка. Она расположена всегда в одном и том же месте – на зажимном кронштейне, с левой стороны. Таким образом, прочесть данные можно, не снимая самого двигателя с транца – просто сидя в лодке.

Помимо марки производителя (это, кстати, уже позволит отсечь подделки или китайские клоны морально устаревших семейств) указывается:

  • серийный номер двигателя;
  • код модели;
  • длина дейдвудного вала;
  • тактность мотора и пр.

Расшифровка года выпуска лодочного мотора Yamaha

На наклейке вы не найдете цифр в духе 2017 или просто 19, что бы могло обозначать модельный год. Японский производитель использует буквенное обозначение, причем английский алфавит «идет» задом наперед. То есть, если моторы, выпущенные в 2012 году, имеют обозначение «С», то партия 2013-го будет иметь отметку «В», а 2014-го – «А». Затем алфавит начинают использовать с конца:

  • 2015 – Z;
  • 2016 – Y;
  • 2017 – X;
  • 2018 – W;
  • 2019 – V;
  • 2020 – U;
  • 2021 – T;
  • 2022 – Sи т.д.

ВАЖНО:

Литера, отвечающая за год выпуска, обычно стоит особняком и не примыкает к другим сериям и группам букв, цифр. Как правило, это правый или левый угол внизу наклейки.

Также на кронштейне можно найти дополнительную наклейку, которая помогает выявить виновных на случай брака. В другом месте на кронштейне клеится маркер: «Manufactured: 03/17», где 03 – месяц (март), а 17 – 2017 год.

Расшифровка букв лодочных моторов

Все знают, что цифры в обозначении модели говорят о мощности мотора в лошадиных силах. Это удобно и позволяет быстро ориентироваться в продуктовой линейке. А вот что означают цифры, идущие перед величиной мощности?

F – это признак четырехтактных моделей, в то время как у двухтактников соответственное буквенное обозначение отсутствует. Если буквы «F» вначале названия модели нет, то перед вами стандартный двухтактный движок.

Е – серия Enduro, предназначенная для экстремальных видов спорта и просто повышенных нагрузок. Такие моторы имеют особую конструкцию, призванную увеличить ресурс и улучшить ремонтопригодность мотора.

D– такой буквой японцы обозначают модели с возможностью изменения направления вращения гребного винта. Подобная продукция приглянется в первую очередь тем, кто желает оснастить лодку парой агрегатов. Противоположность направлений вращения позволит избежать эффекта увода плавсредства в сторону при установке двух и более моторов.

L– есть, кстати, модели, у которых винт сразу вращается в «неправильную» сторону. Это верный выход из ситуации, когда нужна «двойка» для параллельного использования. Литера «R» (то есть «right» – правый) для таких целей не используется, потому как все двигатели по умолчанию работают в рамках этого принципа.

Встречается также практика указания букв «T» и «Z», что означает соответственно серию с повышенной тягой (Hight thrust) и двигатели HPDI (с впрыском топлива).

Маркировка после указания мощности лодочного мотора

Сразу после цифрового обозначения мощности идет буква, указывающая на поколение мотора. Это не имеет большого значения, но с каждой омологацией производитель вносит определенные улучшения в конструкцию. И при покупке, если вы нацелены на конкретное поколение, это может помочь. В отличие от года выпуска, алфавитный порядок здесь правильный, поэтому семейство «C» теоретический лучше, чем модель поколения «В».

  • М – ручной кикстартер, запуск кнопкой отсутствует;
  • Е – есть только электростартер (актуально в большей степени для мощных 4-тактных моделей, которые вручную запустить было бы трудно);
  • W– модели, у которых есть и первое, и второе.
  • если указана буква «Н», то перед вами компактная румпельная модель без опции в виде дистанционного управления;
  • С – признак возможности управлять и румпелем, и посредством наладки пульта;
  • если мотор не предназначен для румпельного управления, то буква просто отсутствует.
Читать еще:  Двигатель 402 технические характеристики бензин

Подъем и откидывание:

  • при ручном подъеме мотора никакой специальной маркировки нет;
  • D – гидравлика;
  • P– пневматика (или просто электрический привод);
  • T– электрика помогает не только поднимать мотор из воды, но и регулировать угол наклона.

ВАЖНО:

В случае двухтактников указывается система смазки (совместная или путем автоматического впрыска). В первом случае специальных значков нет – стандартный вариант, а вот современную систему смазки можно опознать по букве «О».

Последним указывается параметр длины дейдвуда: обычный – S, длинный – L, экстрадлинный – X, ультрадлинный – U.

Прямоточный реактивный двигатель

Реактивный двигатель – устройство, создающее требуемую для движения силу тяги, преобразовывая внутреннюю энергию горючего в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Классы реактивных двигателей:

Все реактивные двигатели подразделяют на 2 класса:

  • Воздушно-реактивные – тепловые двигатели, использующие энергию окисления воздуха, получаемого из атмосферы. В этих двигателях рабочее тело представлено смесью продуктов горения с остальными элементами отобранного воздуха.
  • Ракетные – двигатели, которые на борту содержат все необходимые компоненты и способны работать даже в безвоздушном пространстве.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель – самый простой в классе ВРД по конструкции. Требуемое для работы устройства повышение давления образуется путем торможения встречного воздушного потока.

Рабочий процесс ПВРД можно кратко описать следующим образом:

  • Во входное устройство двигателя поступает воздух со скоростью полета, кинетическая его энергия преобразуется во внутреннюю, давление и температура воздуха повышаются. На входе в камеру сгорания и по всей длине проточной части наблюдается максимальное давление.
  • Нагревание сжатого воздуха в камере сгорания происходит путем окисления подаваемого воздуха, при этом внутренняя энергия рабочего тела увеличивается.
  • Далее поток сужается в сопле, рабочее тело достигает звуковой скорости, а вновь при расширении – сверхзвуковой. За счет того, что рабочее тело движется со скоростью, превышающей скорость встречного потока, внутри создается реактивная тяга.

В конструктивном плане ПВРД является предельно простым устройством. В составе двигателя есть камера сгорания, внутрь которой горючее поступает из топливных форсунок, а воздух – из диффузора. Камера сгорания заканчивается входом в сопло, которое является суживающейся-расширяющимся.

Развитие технологии смесевого твердого топлива повлекло за собой использование этого горючего в ПВРД. В камере сгорания располагается топливная шашка с центральным продольным каналом. Проходя по каналу, рабочее тело постепенно окисляет поверхность топлива и нагревается само. Применение твердого горючего еще более упрощает состоящую конструкцию двигателя: топливная система становится ненужной.

Смесевое топливо по своему составу в ПВРД отличается от применяемого в РДТТ. Если в ракетном двигателе большую часть состава топлива занимает окислитель, то в ПВРД он используется в небольших пропорциях для активирования процесса горения.

Наполнитель смесевого топлива ПВРД преимущественно состоит из мелкодисперсного порошка бериллия, магния или алюминия. Их теплота окисления существенно превосходит теплоту сгорания углеводородного горючего. В качестве примера твердотопливного ПВРД можно привести маршевый двигатель крылатой противокорабельной ракеты «П-270 Москит».

Тяга ПВРД зависит от скорости полета и определяется исходя из влияния нескольких факторов:

  • Чем больше показатель скорости полета, тем большим будет расход воздуха, проходящего через тракт двигателя, соответственно, большее количество кислорода будет проникать в камеру сгорания, что увеличивает расход топлива, тепловую и механическую мощность мотора.
  • Чем больше расход воздуха сквозь тракт двигателя, тем выше будет создаваемая мотором тяга. Однако существует некий предел, расход воздуха сквозь тракт мотора не может увеличиваться неограниченно.
  • При возрастании скорости полета увеличивается уровень давления в камере сгорания. Вследствие этого увеличивается термический КПД двигателя.
  • Чем больше разница между скоростью полета аппарата и скоростью прохождения реактивной струи, тем больше тяга двигателя.

Зависимость тяги прямоточного воздушно-реактивного двигателя от скорости полета можно представить следующим образом: до того момента, пока скорость полета намного ниже скорости прохождения реактивной струи, тяга будет увеличиваться вместе с ростом скорости полета. Когда скорость полета приближается к скорости реактивной струи, тяга начинает падать, миновав определенный максимум, при котором наблюдается оптимальная скорость полета.

В зависимости от скорости полета выделяют такие категории ПВРД:

  • дозвуковые;
  • сверхзвуковые;
  • гиперзвуковые.

Каждая из групп имеет свои отличительные особенности конструкции.

Дозвуковые ПВРД

Эта группа двигателей предназначена для обеспечения полетов на скоростях, равных от 0,5 до 1,0 числа Маха. Сжатие воздуха и торможение в таких двигателях происходит в диффузоре – расширяющемся канале устройства на входе потока.

Данные двигатели имеют крайне низкую эффективность. При полетах на скорости М= 0,5 уровень увеличения давления в них равен 1,186, из-за чего идеальный термический КПД для них – всего 4,76%, а если еще и учитывать потери в реальном двигателе, эта величина будет приближаться к нулю. Это значит, что при полетах на скоростях M

Что такое двигатель DOHC

Мощность двигателя – это прямая производная от его оборотов и коэффициента наполнения цилиндров. Способ увеличения мощности мотора – заставить его раскручиваться до более высоких оборотов и обеспечить ему при этом достаточное «дыхание» (второй – это принудительное наполнение цилиндров с помощью компрессоров и турбонагнетателей).

Чтобы увеличить обороты мотора, надо максимально снизить массу возвратно-поступательно движущихся деталей газораспределительного механизма. Это связано с уменьшением нагрузок и обеспечивает отсутствие подвисания клапанов, когда упругости клапанных пружин уже не хватает, чтобы закрывать клапан с той же скоростью, что задана профилем кулачка распредвала. Подвисание клапанов нарушает заданную диаграмму фаз газораспределения и приводит к соударению тарелок клапанов и поршня (как говорится – «поршень догоняет клапана»), когда со временем клапанные пружины проседают и теряют упругость. Поэтому от нижневальных двигателей, где распредвал, который размещён в картере, приводил в движение клапана через длинные штанги и коромысла, перешли к верхневальным. У них распредвал работает через короткие рокеры или толкатели непосредственно по клапанам, и момент инерции в ГРМ гораздо ниже.

Что такое двигатель DOHC и как он работает

Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало. Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами. Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.

Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение. Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана меньше. К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.

Читать еще:  Что такое электронный блок управления двигателем рено логан

Обычный, одновальный газораспределительный механизм

Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.

Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.

Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил – двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:

Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:

Однако эти моторы считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.

Достоинства и недостатки

Развивать высокие обороты без риска подвисания клапанов, не теряя при этом эффективного наполнения, — главное достоинство такой компоновки. Двигатель DOHC 16V можно увидеть и на городской малолитражке, и на топовом спортбайке: потенциал у таких моторов велик. Еще в 1999 году двигатель DOHC 2.0, установленный на серийную Honda S2000, продемонстрировал мощность в 250 л.с. без турбонаддува – исключительно за счет высоких оборотов и двойного изменяемого газораспределения.

Управление газораспределением – это второй плюс двухвальной компоновки. На характеристики мотора оказывает огромное значение ширина фаз впуска и выпуска и фаза перекрытия, когда выпускной клапан в конце такта выпуска еще не закрыт, а впускной клапан уже открывается. На высоких оборотах широкое перекрытие улучшает наполнение цилиндров: инерция выхлопных газов как бы засасывает воздух в цилиндр во время перекрытия. Но зато на низких оно, наоборот, вредно: наполнение падает, часть выхлопных газов подсасывается обратно в цилиндр в начале впуска. Прижмите руку к головке блока цилиндров со снятым выхлопным коллектором и прокрутите мотор стартером, чтобы в этом убедиться: руку ощутимо присасывает к выпускным каналам.

Поэтому на одновальном моторе жестко задан характер кривых мощности и крутящего момента: двигатель с узким перекрытием будет иметь хорошую тягу на низких оборотах, но начнет «чахнуть» во второй половине тахометра. Мотор с широким перекрытием, наоборот, даже со стабильностью холостых оборотов и то будет иметь серьезные проблемы, зато с набором оборотов кривая мощности резко подскочит вверх. У двухвального же мотора есть возможность, смещая хотя бы один из двух распредвалов, менять ширину фазы перекрытия клапанов, получив мотор с широким рабочим диапазоном: он хорошо тянет на низах и не сдаётся на верхах.

Характеристики DOHC-двигателей с изменяемым газораспределением сейчас наивысшие из поршневых двигателей без турбонаддува или механического наддува. Уже давно перешагнут порог в 100 л.с. с литра объема: у сверхкороткоходных двигателей, облегченных по максимуму, он уже дошел и до 200.

Однако двигатель DOHC (16-клапанный) имеет и недостатки, обусловленные конструкцией. Необходимость изготовления двух распредвалов, расточки двух постелей под них в головке блока приводит к удорожанию мотора. Отсюда и появление упомянутых выше моторов с одним валом на многоклапанных головках. И особенно это ощутимо для V-образных и оппозитных двигателей: у них уже по 4 распредвала!

Вас также заинтересует:

Более тонкие клапана теряют в прочности – поэтому при неправильной сборке привода ГРМ, обрыве ремня или перескоке цепи последствия гораздо серьезнее, чем у моторов с двухклапанными головками.

Вероятность перескока цепи или ремня увеличивается, так как длина участка соприкосновения со звездой или шкивом у типичных двигателей DOHC меньше, чем у одновальных моторов.

Кроме того, у многоклапанных моторов пропускная способность на низких оборотах оказывается даже излишней. Увеличение пропускной способности клапанов действует аналогично увеличению фазы перекрытия клапанов, возрастает ее вредное влияние на наполнение цилиндров на «низах». Поэтому моторы DOHC, построенные на базе блоков цилиндров SOHC и не имеющие изменяемых фаз газораспределения, показывают худшую приемистость с низких оборотов.

Классический пример – это «логановский» K4M без фазовращателя, созданный на блоке цилиндров от одновального мотора K7J. При большей максимальной мощности в городе он менее удобен за счет более «крутильного» характера и меньшей тяги на низах. Существуют примеры моторов, где на низких оборотах гидравлика принудительно отключает «лишнюю» пару клапанов, улучшая наполнение цилиндров «на низах» и делая кривую крутящего момента ровнее.

Многоклапанная компоновка делает необходимым перемещение свечи зажигания в центр камеры сгорания, в «пустое место» посреди клапанов. Из-за этого вместо резьбового отверстия сбоку головки блока приходится использовать глубокий колодец, проходящий сквозь клапанную крышку, и характерной «болезнью» всех моторов DOHC становится затопление свечного колодца маслом при повреждении или старении свечных колодцев. Сами свечи приходится делать компактнее – сейчас не редкость уже даже не 16-мм, а и 14-мм шестигранники на свечах зажигания для многоклапанных моторов, уменьшается и диаметр резьбы. Свечи на таких моторах хрупкие, заворачивать их труднее, риск повреждения нитей резьбы выше.

Видео: Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)

Форсировка 2 тактных двигателей

Форсировка 2 тактных двигателей.

Это мой первый опыт написания стати прошу строго не судить! =)

Сегодня в интернете не много статей посвященных форсировке 2т. двигателей и хотелось бы исправит эту несправедливость. Ведь 2т двигателя не на много уступают 4т двигателям а в чём то и превосходят их. Ну не будем отвлекается от темы и начнем.

Есть 3 основных способа поднятия мощности:

1. Увеличить КПД. — Здесь мы поделать почти ничего не можем кроме как поставить хорошие подшипники, следить за смазкой подшипников в колёсах, лить хорошее 2т масло в бензин и хорошее масло коробку.

2. Увеличить обём двигателя. — Здесь мы тоже почти ничего не сможем сделать так как мы ограничены в стенках гильзы и расточить больше чем она сама не сможем.

3. Увеличить количество сгораемого топлива. — Здесь мы можем сделать многое. Ведь чем больше топлива сгорит за один такт двигателя тем больше энергии мы получим а соответственно и мощности с двигателя снимем больше.

Именно про третий пункт сегодня и пойдет разговор.

Существует такое понятие как фазы газораспределения. Если по простому объяснять то это число (измеряется в градусах поворота колен-вала) которое показывает сколько время открыто окно (в 4т — открыт клапан). В 2т двигателе именно окнами в цилиндре регулируется наполнение цилиндра свежей смесью. Изменяя их высоту и ширину мы сможем добиться большей мощности от двигателя.

Читать еще:  Шерхан магикар а как настроить запуск двигателя

Рис. 1

Рассмотрим цилиндр наверное всем известного мотоцикла ИЖ Юпитер 5.

1. Выпускное окно

2. Основной продувочный канал

3. Дополнительный продувочный канал

Выпускное окно предназначено для очистки цилиндра от отработавших газов. Меняя его сечение (высоту или ширину) мы добиваемся лучшей очистки цилиндра.

Продувочные каналы предназначены для впуска топливно воздушной смеси из кривошипной камеры.

На данном фото не видно впускное окно но я думаю вы все его видели (то место куда крепятся штаны у иж юпитер и ява 638).

Начнем с продувки так как это для меня самая сложная часть цилиндра.

Существует много различных видов продувки но мы рассмотрим основные виды петлевой продувки.

2 канальная. (Ява 634, Юпитер 3-4)

3 канальная. (CZ 500, если честно то больше не знаю)

4 канальная. (Ява 638, Юпитер 5)

5 канальная. (ИЖ ПС, ЗИД Сова)

Теперь посмотрим на рисунок 2 и разберем как она работает. При 2 канальной продувке каналы в цилиндре располагаются напротив друг друга и направляются к стенке противоположной выпуску. Свежий поток идущий из продувочных каналов ударяется о стенку цилиндра и начинает подыматься вверх выталкивая отработавшие газы в выхлопную трубу. Огибая цилиндр по кругу часть смеси вылетает за отработавшими газами в выхлопную трубу. При 4 канальной продувке добавляется еще пара окошек также расположены напротив друг друга но направлены уже под другим углом что дает больший шанс продуть не продутые зоны. При 3 и 5 канальной продувке напротив выпуска делается дополнительное окно направлено в сторону выпуска под углом 60 градусов что еще больше увеличивает шансы продуть не продуваемые зоны. Изменять их я вам не рекомендую так как углы делаются строго для конкретного цилиндра и их изменение может только ухудшить продувку. Для увеличение продуваемой зоны можно сделать 3 (5) канал но об этом чуть позже.

Выпускное окно это основной инструмент регулирования максимальных оборотов. Чем больше фаза выпуска тем более оборотистым становится мотор. Но не спешите идти прилить свои цилиндры так как без побочных эффектов не обошлось. Чем мы выше подымаем окно тем позже оно закрывается. Соответственно если мы будем ехать на низких оборотах то смесь продувшая цилиндр начнет выходить за отработавшими газами в выхлопную трубу так как ни что не регулирует ее перемещение по цилиндру. То есть если топливо воздушная смесь выйдет в трубу (какая то часть) то чему гореть. Это происходит всегда просто чем выше обороты двигателя тем меньше времени есть у смеси чтоб вылететь в трубу. И конечно же чем ниже фаза выпуска тем меньше времени выпускное окно открыто и тем меньше смеси вылетит в трубу но и хуже очистится цилиндр из-за маленького окна. Для того чтоб не меняя фазу выпуска улучшить очистку цилиндра нужно распиливать выпускное окно в ширину. Тут проблема заключается в том что чем шире окно тем в более напряженном режиме работают кольца и если окно сделать слишком широким то кольца в окне просто будут ломаться. Как же не ошибиться спросите вы. Всё просто. Ширина окна без перемычки может достигать 63% от диаметра цилиндра а с перемычкой до 80% по хорде.

У ИЖ Юпитера например ширина выпускного окна может достигать 39 мм по хорде или 42 мм по развертке. У Явы же 36,4 мм по хорде и 39 мм по развертке.

Если вы решили что будете подымать фазу и не знаете как ее вычислить то к статье я прикреплю файл с расчётами от доктор мот в котором вы сможете посчитать фазу зная ход поршня и длину шатуна.

Минск, Восход, Иж Юпитер — 125 мм.

CZ 500 (380) — 130 мм.

ЯВА 638 (634) — 140 мм.

От себя скажу что фазу выпуска не стоит подымать более 175 градусов если вы не приследуете каких то особых целей. При большей фазе мотоцикл на низких оборотах не сможет ехать совсем а разгон он начнет набирать только с средних оборотов. Если же вы хотите еще поднять фазы то вам не обойтись без ЛК, 3 (5) канала и ФУОЗа о чём поговорим чуть позже.

Впускное окно так же как и выпускное фазы считаются в углах. Посчитать фазу впуска на много сложнее чем выпуска так как в нем учитывается длинна юбок поршня и т. д. По этому о конкретных фазах впуска говорить не будем. Чем больше фаза впуска тем более мощным становится мотоцикл с средних оборотов (примерно с 3000 — 3500 оборотов) но менее мощным до средних. Опять падение мощности. да что такое спросите вы. Дело всё в том что чем больше фаза впуска тем больше обратный выброс. Это та смесь которая вылетает обратно в карбюратор при сжатии поршнем кривошипной камеры. Чем быстрее обороты двигателя тем меньше времени у смеси вылетить в карбюратор. Решением данной проблемы является Лепестковый клапан (далее ЛК.)

ЛК впускает смесь в кривошипную камеру и не дает смеси вылетит обратно что дает возможность поднять мощность мотоцикла на низких оборотах и немножко снизить ее на высоких. И тут вылазит это снижение =) Снижается Здесь мощность потому что сечение лепестка меньше сечения впускного окна. Компенсировать это можно с помощью поднятия фазы впуска (например подрезать юбку со стороны впуска на 2 мм.). При установке ЛК на мотоцикл фазу впуска можно делать любую хоть 360 градусов.

3 (5) канальная продувка делается только при наличии ЛК. Конечно можно и без него (как например на ИЖ ПС) но это намного сложнее и дает меньший прирост мощности. 3 (5) канал делается следующим образом. В цилиндре со стороны впуска делается углубление шириной 20 мм. (для юпитер и ява) и подымается на верх. Канал не должен доходить до высоты основных продувочных каналов 1-2 мм. Угол выход из канала 60 градусов. В верхней части поршня отступая 1,5 см от нижнего кольца делается дополнительное окно. Это повысит мощность на всех оборотах двигателя.

Теперь поговорим о ФУОЗе. Расшифровывается как Формирователь Угла Опережения Зажигания. Это микропроцессорное устройство которое автоматически меняет угол опережения зажигания при определенных оборотах двигателя. Так же помогает поднять мощность на всех режимах работы двигателя. Об этом устройстве написано много статей по этому повторять написано ранее много раз не буду.

Именно эти три вещи помогают поднять мощность двигателя на низких оборотах что в свою очередь дает возможность поднять фазу выпуска еще до 190 градусов. Более я считаю не целесообразно так как по дорогам общего пользования будет ездить очень тяжело без низких оборотов.

На этом первую часть стати можно закончить. В следующей части поговорим о поршнях, весе маховиков, карбюраторе, резонаторах, и т. д.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector