3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электрокар двигатель своими руками

Как сделать двигатель для электромобиля своими руками

Промышленные электродвигатели — это сложные технические устройства, преобразующие электрическую энергию в механическую. Широкое применение в бытовом и промышленном оборудовании обеспечивалось конструкторской и технологической мыслью многих людей. Электродвигатель, собранный мастерами — самоучками из подручных материалов вряд ли найдет такое же распространение как промышленные образцы. Однако в качестве учебного пособия, наглядно демонстрирующего принцип работы электродвигателя, вполне подойдет.

Примеры электродвигателей сделанных мастерами — самоучками

Самостоятельно изготовленные электромоторы отличаются различными подручными материалами, применяемыми в качестве заготовок для ротора и статора. Представляем некоторые варианты таких самоделок.

Электродвигатель из жестяной банки от «Пепси-Колы»

Для такой самоделки понадобятся следующие комплектующие материалы и инструменты:

  • пустая алюминиевая банка от газированного напитка, которая послужит основой для ротора;
  • катушка от швейной машинки;
  • медная изолированная проволока диаметром около 0.35 мм, длиной примерно 10 метров;
  • деревянная дощечка толщиной 10–15 мм, по габаритам в соответствии с размерами банки от «Пепси-Колы»;
  • 4 (четыре) круглых постоянных магнита в виде тонких пластинок, которые будут создавать магнитное поле вместо статора;
  • металлическая вязальная спица;
  • два небольших деревянных бруска размерами 15×15×60 мм;
  • короткий брусок в виде кубика с размером стороны 15 мм;
  • медная проволока толщиной 1.0 мм для изготовления контактов;
  • для фиксации катушки потребуется саморез 3.5×30 мм, а для закрепления контактов — саморезы 2×15 мм (3 шт.) и 3 широких шайбы под них;
  • источник питания 12 В;
  • тюбик суперклея;
  • штангенциркуль и чертилка для разметки;
  • маркер для нанесения точек разметки;
  • ручная электрическая дрель;
  • мультиметр для проверки наличия контакта;
  • набор отверток, нож для зачистки, пассатижи, бокорезы и возможно другой инструментарий для монтажа электрической проводки.
Порядок проведения работ

Рекомендуем выполнять работы в следующей последовательности.

  • Вручную аккуратно намотаем медную проволоку на катушку. Обязательно фиксируем концы.

Размечаем с помощью маркера места нахождения постоянных магнитов, как на изображении:

  • Наклеиваем на обозначенные места магниты, соблюдая при этом их полярность.
  • С помощью дрели сверлим по центру банки отверстия под ось (вязальная спица).
  • Устанавливаем в эти отверстия спицу.
  • В деревянных брусках 15×15×60 мм с одного из краев сверлим отверстие под спицу.
  • Закрепляем с помощью клея на деревянной дощечке конструкцию ротора с деревянными брускам (подставками).
  • На спицу (ось ротора) дополнительно устанавливаем брусок в виде кубика, при этом его ребро должно совпадать с осью установки магнитов.

  • Из медной проволоки толщиной 1.0 мм изготавливаем управляющие контакты, один конец которых закрепляем на деревянном основании. Расстояние между контактами подбирается таким образом, что вращаясь, кубик должен их замыкать при касании ребра.
  • Контакты электромагнита зачищаются и подключаются к части контактов толстой медной проволоки, закрепленной на деревянном основании.
  • После подключения источника питания 12 В двигатель может работать.

    Электродвигатель из винной пробки и спицы

    Этот вариант похож на предыдущий, только для изготовления ротора применяется подручный материал в виде винной пробки и вместо четырех небольших магнитов два более крупных с дополнительными под них деревянными опорами.

    Процесс изготовления ротора из винной пробки производится следующим образом.

    • Торцы винной пробки подрезаются до ровных площадок.
    • Сверлиться в середине торцов пробки отверстие под спицу. С одного края на спицу наматывается изолента.

  • В торце пробки вставляются две медные проволоки толщиной 1.0 мм, фиксируются клеем.
  • Выполняется обмотка пробки тонкой медной проволокой в одном направлении, как показано на изображении:

  • Места соединения толстой и тонкой медных проволок зачищаются и крепятся (лучше припаять).
  • Далее процесс сборки практически ничем не отличается от предыдущего варианта и получается электродвигатель своими руками с ротором из винной пробки.

    Показаны лишь самые известные из множества подобных самоделок.

    ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ СВОИМИ РУКАМИ

    ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ СВОИМИ РУКАМИ

    Всё более популярная тема создания электромобилей, постепенно вытесняет обычные бензиновые. Действительно, электромобиль гораздо проще в изготовлении, управлении и эксплуатации. К тому же ещё немаловажное достоинство — это экологичность. В данной статье мы и попытаемся рассмотреть вопрос самостоятельного изготовления электромобиля своими руками.

    Но есть два узла, сборка которых вызывает некоторые трудности, особенно у неподготовленных радиолюбителей. Речь идёт об узле регулировки скорости двигателя и зарядном устройстве для мощных, как правило литий — ионных аккумуляторов. Сложность здесь заключается в значительных токах — более 50А. Ведь для легкового электромобиля нужен электродвигатель мощностью около 5 — 20 кВт. Различные микро — и ШИМ контроллеры применяемые в заводских моделях электромобилей слишком сложны в изготовлении и настройке, а простые схемы на КРЕНках никак не выдержат такие токи. Ниже предлагается несложные в сборке схемы регулятора и ЗУ подходящие для тех, кто хочет собрать электромобиль своими руками.

    Основой данного регулятора скорости вращения от нуля до максимума, используется импульсная схема с изменением ширины прямоугольных импульсов напряжения, подаваемых на обмотку двигателя. Генератором и формирователем импульсов является микросхема HEF4069, причём желательно с индексом UB, имеющая полевые ключи на выходе логических элементов, раскачивающие Н — канальные мосфеты.

    С выхода инверторов, сигнал управляет тремя запараллелеными полевыми транзисторами IRF540 или другими аналогичными с током более 25А. К стоку их, подключен двигатель постоянного тока мощностью несколько киловатт. Параллельно ему установлен диод, для защиты полевиков от обратных полуволн отрицательного напряжения возникающих в процессе работы.

    Ещё одним узлом с большими коммутируемыми токами является блок ЗУ для аккумулятора. Как известно в электромобилях стоят аккумуляторы с напряжением 12 — 200 В (в зависимости от модели) и ёмкостью в пределах 100 — 500 А. Значит заряжать их нужно током около 10 — 50 А. Можно реализовать эту функцию на классическом транзисторном стабилизаторе с тремя мощными биполярными транзисторами MJ15003 включенными в параллель. Более совершенный вариант схемы смотрим ТУТ

    А можно и на специализированной микросхеме L200, специально предназначенной для использования в стабилизаторах.

    Так как максимальный выходной ток микросхемы L200 составляет 10 А, умощним микросхему так-же тремя параллельно включенными транзисторами MJ15004.

    Думаю нет необходимости говорить о том, что радиаторы обязательны, причём очень большие радиаторы — рассеиваемая на них мощность может достигать сотни ватт. Эта схема может выдать ток до 40 А при входном напряжении 35 В. При выборе трансформатора и выпрямителя — лучше всего брать входное напряжение стабилизатора на 10-15 В больше выходного. Электролитический конденсатор фильтра должен быть где то 10000 — 40000 мкф 50 В. Аккумуляторы заряжаются таким зарядным устройством током, равным 10 — 20% от номинальной емкости литий — ионных аккумуляторов, примерно за ночь. Можно установить для электромобиля и батарею составленную из обычных свинцовых аккумуляторов, на опытных образцах это позволяло проехать на одной зарядке около 50 км со скоростью до 100 км/ч.

    Это приблизительный вид электрооборудования и соединения всех электроузлов.

    Конструкция электромобиля может иметь произвольный вид и все элементы располагаются в любом удобном месте корпуса авто. Аккумуляторы, с целью устойчивости электромобиля, обычно расположены в днище машины.

    ФОРУМ по электрооборудованию автомобилей.

    Есть ли смысл собирать электромобиль собственными руками?

    Здесь многое зависит от таких факторов: наличие большого количества свободного времени, финансовых запасов, навыков, знаний и кроме того, достаточной мотивации. Что касается вопроса денег, то в любом случае придётся не слабо раскошелиться, даже несмотря на наличие автомобиля-донора, ведь качественное электрооборудование для электрокара стоит сейчас довольно дорого. Если всё это есть в вашем распоряжении, то вполне реально создать электрическое средство передвижения с нормальным запасом хода на одном заряде и неплохими ходовыми качествами. Конечно, последнее имеет прямую зависимость от того, какой автомобиль для переделок вам достался.

    Читать еще:  Что происходит если завоздушилась система охлаждения двигателя

    Как из «Жигулей» сделать электрокар своими руками (много фото)

    Электрификация транспорта шагает по планете. Сегодня любой начинающий кулибин может собрать электрокар на базе старых «Жигулей».
    Собственно для этого нужно заказать из Китая электромотор подходящей мощности, блок управления или контроллер и приобрести сами батареи. Некоторые китайские компании предлагают купить весь набор в сборе с инструкцией по установке.

    Основные серьезные переделки будут касаться только крепления электромотора и изготовления переходной плиты для соединения электродвигателя со штатной коробкой передач.

    Сегодня наткнулся на очередную видео инструкцию по переделке обычного ВАЗ 2106 в электрокар с запасом хода 200 километров. Давайте посмотрим, как это делается.

    Для начала нужно выкинуть на помойку ДВС, выхлопную систему, генератор, навесное. По сути нужно оставить только штатную коробку и элементы трансмиссии.

    Теперь необходимо соединить электромотор с коробкой передач, то есть сделать из них единое целое. Некоторые для этого делают переходную плиту. Но можно сделать более дешевую конструкцию сваренную из обычных уголков. Для этого примеряем электродвигатель к коробке и снимаем размеры.

    Теперь необходимо из уголков сварить переходную плиту, плюс раму для электромотора, что бы поставить его на штатные места крепления (подушки двигателя).

    В качестве основного элемента сцепления послужит специальная соединительная муфта с датчиком оборотов. С одной стороны в муфту втыкается вал электромотора, с другого конца втыкается первичный вал КПП. Это изобретение китайских инженеров позволит обойтись без сцепления, как такового. Датчик оборотов нужен за контролем того, чтобы коробка не развалилась от мощи самого электромотора. Ведь предельные обороты у электродвигателя выше, чем обороты у обычного бензинового мотора.

    В общем коробка с помощью уголков сваренных в переходную плиту и приваренной рамой для крепления электромотора на штатные подушки собраны.

    Можно ставить всю конструкцию на штатные крепления в моторный отсек ВАЗ — 2106. Сколько места лишнего образовалось ;-)))

    Поехали дальше, теперь нужно установить контроллер. То есть мозги силового агрегата. Именно контроллер будет подавать электричество на двигатель. Чем больше электричества, тем выше обороты. То есть чем сильнее вы жмете на педаль газа, на которой теперь висит датчик, тем быстрее едите.

    Кстати, вместе с набором по переделке любого авто в электрокар китайцы предлагают подробную инструкцию. Правда на китайском языке. Примерно такую.

    В принципе осталось собрать батареи в единый блок и бросить их в багажник. Хотя зачем в багажник, когда полно места под капотом.

    Электромобиль своими руками

    Электромобиль своими руками

    Конец XIX и начало XX веков — первые самодвижущиеся экипажи с паровыми двигателями внутреннего сгорания и (ну, ну же) электрическими! Кстати, первыми рубеж скорости в 100км/ч преодолел именно электромобиль. Однако, тогда автомоили развивались быстрее и к началу 30-х годов электромобили были забыты.

    Посмотрим в день сегодняшний. С 1988 года фирма Тойота выпускает авто-электромобиль (модель Приус). Суть такова: Вы садитесь машину, поворачиваете ключ, переводите рычаг управления в положение «Drive» и сразу (!) начинаете движение. На чем вы едете — вы не знаете. Обычно небольшие поездки происходят на электротяге. Когда машина «понимает», что аккумуляторы сели, она сама заводит бензиновый двигатель и заряжает АКБ. Предусмотрен и аварийный случай — если аккумуляторы сели, бензина нет — вы дергаете красную ручку в багажнике и (о, чудо!) аккумуляторы заряжены, можно ехать.

    Эко, аккумулятор,гибридный двигатель,пусковой ток,самодельный электромобиль,электродвигатель для автомобиля,Электромобиль своими руками

    Подобную ситуацию мне описали в НАМИ, где уже 4 года такой гибридный мобиль изучают. Попадалась данная модель и на вторичном рынке авто (ориентировочно 8,5 тыс $ за 98 ? 99г.в.). Подобные разработки есть у GM , да и Европа имеет массу мелких (1-2-х местных) электро- гибридо- мобилей, используемых в зеленых зонах или, просто, на полях для гольфа.

    Вернемся все же к доминирующей черте личности автора сайта — желание сэкономить.

    Платить 8,5 тыс $за праворукое японское чудо — рука не поднимается, да и кошелек не позволяет, а сколько времени, сил и денег обойдется собрать самостоятельно ТС на электротяге в самом простом варианте:

    Смета:
    1.Кузов (на мостах, пластиковый, самодельный, с документами) — 1000 $. — обратите внимание на вес конструкции. Моя без двигателя и АКБ весит 350кг. Это важно. — Самодельный пластиковый автомобиль не такая большая редкость, как может показаться в начале. Совсем недавно — в начале августа в газете «Из рук в руки» в разделе «другие», продавался. Кто ищет, тот всегда найдет! (В конце концов — склеит).

    2.Салон. Два передних сидения от автомобиля Порше-924, подушка заднего сидения от Тойоты Супра, 4м2 ковролина из магазина и все это пропущено через мастерскую по пошиву чехлов (все сидения б.у.) — 400 $. — Ваша фантазия может быть безгранична: в стране масса ценных пород дерева, прекрасных кож и очень дорогих акустических тканей.

    3.Силовой агрегат (б.у.). Двигатель от списанного и почти полностью разоренного болгарского погрузчика (3,6 кВт, 84 В, 1400 об/мин, 24 Н·м) — 200 $. — Предпочел бы использовать двигатель 10 кВт, 120 В — 650 $ — новый, на гарантии. (любая контора, поставляющая запчасти для погрузчиков).

    4.АКБ. Семь штук (12 В ? 200 Ач), стартерные, итальянские. В оптовой фирме — 2600 руб/шт, в магазине — 4000 руб/шт. — Не пытайтесь использовать отечественные АКБ — номинальную емкость вы получите только несколько первых раз ( свинец для АКБ должен быть из свежей руды, а не иэ переплавленных старых АКБ, а в нашей стране свинцовых руд нет, во всяком случае для производителей АКБ). — В идеале нужно использовать тяговые АКБ для погрузчиков, но цена выше в 3 раза! Почему для автомобиля АКБ стоит 80 $, а для погрузчика (равной емкости) — 250$, догадайтесь сами (не сложно).

    5.Разное. Колеса шириной поменьше (трение качения надо сводить к min) впрочем, на колесе указана его стандартная нагрузочная спосбность, посчитайте, выберете с небольшим запасом. Блок управления двигателем. Варианты: 1)От погрузчика новый, релейный, на 6 скоростей — 400$. 2)Тиристорный с плавным регулированием — 1100$. 3)Огромный реостат — у дедушек на Митинском радиорнке (вы будете единственный, кому он понадобится) — несколько бутылок универсальной валюты.

    5)Лично я, при 110% содействии друзей электронщиков, пытаюсь построить электронный блок управления. Получится — расскажу.

    Фланец, соедняющий двигатель и трансмиссию (в моем случае — КПП ВАЗ 2101). Изготовил в правильном месте — фирма «Кардан-Баланс» — 70$. Эту штуку лучше делать у профессионалов, знающих автомобильную специфику — подскажут, можно ли обойтись резиновой муфтой или вставить крестовину или еще как…

    План-шайба — соединение двигателя и КПП. Мне удалось изготовить ее самостоятельно, но соостность должна быть не хуже 0,2 мм, или устанете менять подшипник первичного вала КПП и подшипники двигателя.

    Итого: Приблизительно потрачено 3000$.

    300 часов рабочего времени одного средней квалификации инженера. Он же сварщик, он же слесарь, он же электрик. За эти деньги и время я имею: Машина 850 кг весом (4х местная), АКБ 84 В x 200 А·ч, Пробег 200 км. Скорость: 60 — 75 км/ч по прямой, до 90 км/ч кратковременно (для обгона) или под горку. 35 км/ч трогается и разгоняется до этой скорости в гору 12%.

    Читать еще:  Что хорошо сохраняет тепло двигателя

    Технико — Экономическое обоснование. Количество циклов перезаряда до полной емкости при правильном использовании — 800 раз (у передовых итальянских, за разумные деньги). 800 раз x 200 км = 160 000 км. Стоимость одной зарядки, приведенная к 1 км пути.

    (200 А x 84 В)/(1000 n ) x С = 25 рублей n — КПД заряда = 60% (0,6) С — стоимость 1 кВт · ч (90 коп)

    Итак: 12,5 коп/км. Стоимость АКБ, приведенная к 1 км пути. (2600 руб · 7 шт)/ 160 000 км = 11,4 коп/км. Всего 24 коп/км.

    Прообраз ВАЗ 2101 с расходом 8 л/ 100 км, АИ 92 (10 руб/л) 80 руб/100 км = 80 коп/км.

    Добавьте сюда регулярную замену масла, фильтров, регулировку карбюратора, зажигания клапанов, кап. ремонт двигателя, наконец … Сколько получилось? 1,2 руб/км и 24 коп/км.

    В 5 (пять) раз дешевле, господа! В 5 раз.

    Один вопрос предвижу: «Куда девать съэкономленные деньги?»

    Еще один прогмотический вопрос: что скажет ГАИ?

    Ответ: Пока не знаю. Но в НАМИ электромобили есть, они ездили по дорогам. На АЗЛК электромобили также имеются (2 модели). ВАЗы как-то, лет 20 назад, катались по Москве аккумуляторные. УАЗы для военных госпиталей существовали с электромоторами. И даже был авто- (pardon) электропробег. Сейчас есть грузовик ЗИЛ электрический с очень неплохими параметрами. Были они, есть, ездят … Чем, собственно говоря, моя машина хуже?


    Интервью с автором

    Ты говоришь, что этот самодельный кузов был куплен готовым. А известно ли вообще, кто его сделал, какая у него история?

    Нет, родословную мне так и не удалось раздобыть. В прошлом (2003) году мы общались с Алгебраистовым (братья Ю. и С. Алгебраистовы — известные в СССР самодельщики, создавшие автомобиль «Юна»), он с друзьями пытался вспомнить, кто же сделал этот автомобиль, но это им так и не удалось.

    Мне этот автомобиль достался через «десятые» руки. А я на тот момент как раз собирался делать электромобиль в каком-нибудь небольшом, легком кузове, например, на базе «Оки». А тут, как раз после первой «Автоэкзотики», в которой мы участвовали с нашим переделанным запорожцем (с БМВ-шной ходовой), к нам зашел наш знакомый Юрий, который клеит сейчас себе пластиковый джип, и предложил забрать у него этот кузов. Я приехал посмотреть на эту самоделку, оценил ее весовые качества и понял, что это то, что я искал. Самая подходящая платформа для электромобиля. Этот стеклопластиковый кузов по оценке килограмм на 200 легче базового «Жигулевского».

    Кстати, вопрос про «базу». Что представляет собой этот кузов? Стеклопластик на раме?

    Это «Жигулевское» днище с колесными арками, проклеенное стеклотканью с двух сторон, чтобы не гнило (держится вот уже 20 лет…), дальше на все это приварена рама из квадратной и, местами, круглой трубы. Снаружи это все обклеено стеклопластиковыми панелями.

    А днище как-то усилено дополнительно?

    Нет, абсолютно стандартное, каркас из труб на него поставлен только сверху.

    Итак, ты получил «базу». Что дальше?

    Дальше стал я делать электромобиль. Дело молодое, терпения нет, поэтому я ничего изобретать не стал и постарался максимально использовать стандартные компоненты. Тяговый мотор — от болгарского погрузчика, паспортной мощностью 3,6 кВт. При этом в разгоне с хорошей динамикой он безболезненно для себя развивает до 15-ти кВт. Из этого совет всем, кто будет делать что-то подобное: при подборе мотора нужно учитывать его перегрузочные способности.

    Да, я когда пытался с этим разобраться, нашел отечественные моторы — ДПТ-6. Они 6-ти киловаттные и тоже предназначены для погрузчика.

    В моем случае, 3,6 кВт по оборотам и передаточным числам 4-й передачи КПП и заднего моста должны достигаться на 1400 об/мин двигателя, что соответствует скорости 44 км/ч. Так и получается: когда я еду примерно с такой скоростью, я по амперметру вижу 50 ампер при рабочем напряжении 80 вольт. Таким образом, я имею 4 кВт и КПД = 90%.

    Я на досуге сделал некоторый расчет. Если взять ВАЗ-2108 с весом 920 кг и мощностью 57,2 кВт, то получаем отношение массы к мощности = 16,1. При весе твоего авто в 850 кг и мощности 3,6 кВт получаем аналогичный показатель = 236,1.

    Да. Я, когда начинал строить электромобиль, сделал аналогичный расчет и пришел в ужас. И поэтому оставил коробку передач — уж на первой и второй я тронусь по-любому. Плюс меня спасает, что реальная стартовая мощность двигателя выше, чем паспортная.

    Кстати, сцепления нет. А как удается включать передачи?

    А тут же нет холостого хода. При переключении передачи, синхронизатор КПП «утягивает» якорь двигателя до нужной частоты вращения. Единственное неудобство — время переключения передач чуть больше, чем со сцеплением.

    Я надеялся, что с новым импульсным блоком, который я поставил на свой электромобиль, можно будет сразу включать четвертую и на ней трогаться — но, увы, мощности немного не хватает. Поэтому я сейчас по городу трогаюсь на второй, а при движении использую четвертую.

    Аккумуляторы заряжаются штатным зарядным устройством током, равным 10% от номинальной емкости, где-то за ночь. Сейчас мне под заказ разрабатывается новый блок управления, который сам будет заряжать, затем переходить в режим кипения — «добивки», а затем выключать зарядку и оставаться в «ждущем» режиме. Аккумуляторы у меня кислотные, обычные, — они стоят разумных денег. Специальные тяговые аккумуляторы на треть тяжелее и стоят немыслимо дорого, поэтому от них я отказался.

    При этом для штатных 200-амперных аккумуляторов разрядный ток получается не очень большой — 50 ампер. При этом если взять, что реальная емкость не нового аккумулятора составляет 170 ампер/часов, мы получаем как минимум 2,5 часа уверенного хода.

    Понятно. Значит, у тебя стоит два аккумулятора спереди и…

    …и пять сзади. Как раз 200-амперных. Двигатель рассчитан на 80 вольт штатно, я ему приложил 84. Проверял еще, как он будет себя вести на 96-ти вольтах — получалось намного веселее. Вообще, двигателем я доволен — «перегрузы» он держит хорошо. Достаточно «дубовый», проводка из толстого провода, все «остекловано» и т.д. Точно могу сказать, что нужно выходить на вольт 120 — чтобы коммутировать не такие большие токи. Используемый сейчас блок управления мотором разрабатывался полтора года, пока он начал достойно работать и не сгорать.

    Тиристорный?

    Нее-ееет. На 8-ми полевых транзисторах, стоящих параллельно. С тиристорами есть проблема с управлением постоянным током. Переменный — не проблема, а вот на постоянном токе тиристор сложно закрыть после «пробоя». Еще большой плюс полевика: на тиристоре падает несколько вольт, а на полевике — только 0,15 В. Плюс в перспективе — использование рекуперации.

    А как зимой?

    Да, емкость аккумуляторов падает, но при движении они немного нагреваются и проблема должна решаться сама собой. Тут другой вопрос — с печкой. Ставить бензиновую я считаю неправильным. Есть мысль использовать для обогрева или охлаждения салона принцип вихревой трубы, которой для работы нужен только вентилятор. Сейчас думаю об адаптации этого устройства для своего авто.

    На этой машине мне даже удалось прокатиться, сидя за рулем. Кстати, разгоняется вполне приемлемо. Правда, когда я нажал «газ в пол», Владислав все-таки попросил меня смотреть на амперметр, чтобы не был большим пусковой ток. Для меня еще было проблемой отсутствие сцепления. Ну не привык я к автоматическим КПП. А тут еще педаль тормоза сделана путем объединения «классических» педалей тормоза и сцепления… После остановки нужно ставить машину на ручник — электродвигатель, в отличие от ДВС, компрессией не держит.

    Читать еще:  Двигатель kubota z482 характеристики

    В общем, от электрического автомобиля остались достаточно приятные ощущения. Конечно, по динамике и пробегу на одной «заправке» он значительно уступает бензиновым. Но, зато, какая экономия!

    Электрика, альтернативная энергия,электрооборудование, электромобиль своими руками

    Как создать бизнес по переделке обычных машин в электромобили

    Бренд EVC (Electric Vehicles Center) специализируется на конверсии классических машин в электромобили, а также развивает технические станции по их обслуживанию в России. Около 90% автомобилей Tesla в странах СНГ, а также большое количество электромобилей из других стран, где нет официального сервиса Tesla Motors, обслуживаются в EVC.

    Задача

    Разработка комплексных решений для автомобильной индустрии в условиях перехода отрасли на производство электрокаров и автомобилей на альтернативном топливе.

    Предпосылки и мотивация

    Постепенное падение цен на аккумуляторы и увеличение потребительского спроса способствуют росту продаж электромобилей даже быстрее, чем ожидалось. Согласно прогнозам, электромобили займут до 30% мирового рынка уже к 2025 году, а отметку в 51% смогут преодолеть уже к 2030 году, превысив продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

    Ключевые факторы увеличения спроса на электрокары:

    • государственное стимулирование отрасли в виде субсидий и снижения налогов;
    • более жесткое регулирование выбросов выхлопных газов на ряде рынков;
    • развитие технологий, позволяющих снижать стоимость аккумуляторных батарей и других компонентов и увеличивать дальности пробега.

    Решение

    Переделка обычного автомобиля в электромобиль с сохранением дизайна кузова и интерьера.

    Реализация

    Сервисный центр по обслуживанию электромобилей работает с 2014 года. За это время компания собрала компетентную команду специалистов, разбирающихся не только в автомобилях, но и в программном обеспечении.

    «Четкое понимание того, как интегрируются компоненты электромобиля, как они увязываются в единую систему посредством софта, как новые компоненты взаимодействуют со штатными системами автомобиля, такими как тормоза или ABS, крайне важно как для обслуживания электромобилей, так и для конверсии автомобилей на классическом топливе в электромобили», — говорит Михаил Ефимов, соучредитель и генеральный директор EVC.

    Первым проектом EVC в 2017 году стала разработка и производство литий-ионной аккумуляторной батареи для электромобиля ИЖ Концерна «Калашников». Вторым — переделка автомобиля Aston Martin DB9. В качестве электрической начинки использовались компоненты Tesla Model S: батарейка, два электродвигателя, вся электропроводка, водительский и центральный экраны.

    Интеграция электромоторов на оси потребовала изменения конструкции подвески и геометрии аккумуляторной батареи, так как габариты Aston Martin отличаются от габаритов Tesla Model S. В автомобиле была полностью заменена электропроводка, кроме тех участков, которые нужны для интеграции штатных систем — тормозов, систем безопасности, освещения, системы кондиционирования. Также важной была адаптация ПО.

    Aston Martin получил литий-ионную батарею емкостью 75 кВт·ч, дающую запас хода порядка 350 км, два электромотора суммарной мощностью 500 л.с, разгоняющих электромобиль до 100 км/ч за 5,5 с.

    Владислав Мещеряков, соучредитель EVC, говорит, что сегодня компания получает все больше обращений и запросов на переделку частных автомобилей и коммерческих парков в электромобили. Для частных заказчиков это больше имиджевые проекты — возможность дать вторую жизнь любимому классическому автомобилю. А вот для компаний, управляющих большим парком транспорта, переход на электрическую тягу создает много возможностей для сокращения операционных затрат, связанных с заправкой и ремонтом, а также позволяет внедрить новейшие решения по управлению эффективностью парка.

    Еще одним проектом, реализованным для частного заказчика, стал электрический Fiat Ducato. На нем первый раз была установлена аккумуляторная батарея собственной разработки. На автомобиль была установлена литий-титанатная батарея EVCLTO55, состоящая из четырех модулей суммарной емкостью 22 кВт·ч. Реальные тесты показали, что даже при полной загрузке (общая масса с водителем порядка 2,9 т) автомобиль проезжает на этой батарее 150 км. Это очень хороший результат с учетом небольшой емкости батарейки.

    Результаты

    Именно последний проект подтолкнул владельцев EVC к идее создания собственного автомобильного бренда с производственной базой в Европе. Результатом работы стал международный проект RELOAD по созданию собственного коммерческого электромобиля с штаб-квартирой в Германии.

    Проект подразумевает строительство завода мощностью 20 тыс. электромобилей в год. Базовой моделью станет грузовой автомобиль для служб доставки с батареей емкостью от 50 до 90 кВт·ч, обеспечивающей запас хода от 120 до 250 км в электрической версии. В качестве опции автомобиль может быть оснащен водородным экстендером, который в сочетании с небольшой батареей обеспечит запас хода в 800-1000 км.

    «Сейчас все крупные бренды сконцентрированы на активном выводе на рынок легковых электромобилей. Мы видим огромные перспективы именно в коммерческом сегменте, так как озвученные большинством стран новые цели по снижению выбросов СО2 кардинально затронут в первую очередь крупные города. Это заставит транспортные компании резко переходить на альтернативное топливо, иначе они попросту не смогут довезти товар до потребителя. Также мы все наблюдаем уверенный рост e-commerce и, как следствие, пропорциональный рост сегмента доставки товаров, где коммерческий last mile-транспорт играет ключевую роль», — отмечает Артем Каган, управляющий партнер EVC и соучредитель Reload Motors GmbH.

    Планируется оставить в России центр НИОКР, который будет собирать талантливых инженеров, дизайнеров и студентов технических вузов, чтобы проект дал возможность вырастить профессионалов для трансформации автомобильной отрасли в России.

    Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

    Nav view search

    Навигация

    (066) 646 — 33 — 19

    (068) 254 — 00 — 46

    • Главная
    • О нас
    • Как заказать
    • FAQ
    • Гарантия
    • Услуги
    • Контакты

    Мотор-колесо 3000ватт для электромобилей

    Описание

    Мотор колесо мощностью 3000 ватт, с прямым приводом (безредукторное), безщёточное, на постоянных магнитах, консольного типа. Предназначено для установки на транспортные средства с электроприводом: электрогольфкары, небольшие электромобили.

    Технические характеристики

    При использовании контроллера* с функцией рекуперации, обеспечивает подзарядку аккумулятора в следующих режимах:

    *Для работы мотор колеса требуется его подключение к контроллеру

    *При одновременном использовании 2 или более мотор колёс, для каждого мотор колеса требуется отдельный контроллер

    Технические спецификации, чертежи и схему устройства мотор колеса можно посмотреть ЗДЕСЬ

    Контроллеры

    Для работы мотор колеса требуется контроллер с напряжением, соответствующим напряжению мотор колеса.

    Ориентировочная стоимость контроллеров:

    48v3000w – 1595 грн.

    60v3000w – 1694 грн.

    72v3000w – 1815 грн.

    Контроллеры изготавливаются по спецификации заказчика (максимальный ток; максимальная скорость; задний ход; рекуперация и др.)

    Кoмплектация

    — мотор колесо 3000w c кабелем для подключения к контроллеру

    Гарантия

    Особенности эксплуатации

    Безредукторное мотор колесо, может комплектоваться разными ободами (не меньше 12«), имеющими расстояние между отверстиями для крепёжных болтов – 100 мм (например, колёсные обода для автомобилей ВАЗ), имеет простую, продуманную конструкцию и при использовании двух мотор колёс, обеспечивает хорошую тягу и приемлемую скорость транспортных средств с полной массой 300 – 500 кг. Предназначено для создания на базе 2, или 4 мотор колёс лёгких электромобилей и других транспортных средств.

    Конструкции электромобилей с использованием мотор колёс – более простые, чем с использованием электродвигателей и трансмиссий, однако обеспечивают крутящий момент в меньшем диапазоне, чем схемы с применением электродвигателей, передающих крутящий момент через КПП. Качественные комплектующие и усовершенствованная конструкция, обеспечивают :

    В процессе эксплуатации мотор колесо не требует каких-либо регулировок и обслуживания.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector