1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газотурбинный двигатель принцип его работы

Авиационные газотурбинные двигатели

Здравствуйте! В начале сороковых годов XX века газовая турбина нашла применение в авиации. За сравнительно короткий срок поршневые двигатели были вытеснены из скоростной авиации более совершенными газотурбинными двигателями (ГТД).

Очень важным показателем для авиации является удельная масса двигателя. У поршневого двигателя она составляет 0,55— 0,82 кг/кВт, а у газотурбинного — всего лишь 0,11—0,14 кг/кВт.

Принципиальное отличие газотурбинного двигателя от поршневого состоит в характере движения рабочего органа. Если в поршневом двигателе поршень совершает возвратно — поступательное движение, которое затем с помощью коленчатого вала преобразуется во вращательное, то в ГТД рабочий орган (ротор турбины) сразу же совершает вращательное движение.

Это обстоятельство в основном и предопределило успех ГТД, так как оно позволило получить большее число оборотов и, следовательно, увеличить мощность двигателя при одинаковой массе. Кроме того, поперечные габаритные размеры ГТД, отнесенные к силе тяги, оказались во много раз меньшими, чем у лучших поршневых двигателей. Все это позволило резко увеличить скорость полета самолетов при установке на них газотурбинных двигателей. Если для самолетов с поршневыми двигателями скорость полета обычно составляет 200—300 км/ч, то самолеты гражданской авиации, оснащенные газотурбинными двигателями, развивают скорость значительно выше.

В ходе развития и совершенствования ГТД появились различные конструктивные решения. Однако все авиационные ГТД подразделяются на две основные группы: турбореактивные (ТРД, рис. 1.) и турбовинтовые (ТВД, рис. 2).

Турбореактивный двигатель состоит из входного устройства 1, осевого компрессора 2, топливной системы 3, камеры сгорания 4, турбины 5 и выходного устройства (сопла) 6. Воздух, поступающий через входное устройство 1 внутрь двигателя, сжимается в компрессоре 2 и нагнетается им в камеру сгорания 4.

Сюда же подается через форсунки жидкое топливо. Образующиеся в процессе сгорания топлива газы повышенной температуры и высокого давления направляются на рабочие лопатки турбины 5, приводя во вращение ее ротор, который опирается на роликовые 7 и шариковые раднально -упорные 8 подшипники. Затем через сопло газы отводятся наружу.

Выходное устройство 6 служит для преобразования потенциальной энергии газового потока в кинетическую и отвода газов из двигателя. Скорость истечения газов из реактивного насадка дозвукового выходного устройства близка к критической или равна ей и составляет 500—600 м/с.

Для газовой турбины характерны непрерывность рабочего процесса, высокие скорости газа и отсутствие возвратного движения масс. Газовая турбина служит приводом компрессора, а избыток энергии используется для сообщения газу большой скорости. При истечении газа в сторону, противоположную направлению полета, возникает реактивная тяга, которой приводится в движение самолет. Реактивная струя частично создается турбиной и частично соплом, отсюда и название — турбореактивный двигатель.

Таким образом, движущей силой или тягой в турбореактивном двигателе является реакция струи горячих газов, истекающих из сопла. Тяга — основная характеристика ТРД. Для создания постоянной тяги в течение продолжительного времени топливо непрерывно сжигается в камере. Благодаря этому в камере поддерживается давление, большее давления окружающей среды. Под действием перепада давления и происходит истечение газов из сопла в атмосферу и образование реактивной струи.

Постоянство тяги и давления в камере сгорания обеспечивается при условии, что количество газа, образующегося в единицу времени при сжигании топлива, равно количеству газа, истекающего за это же время из камеры. Величина тяги зависит в основном от секундного расхода газов и скорости их истечения из двигателя в атмосферу. Чем больше расход газов и скорость истечения, тем большей (при прочих равных условиях) будет тяга. Для увеличения скорости истечения и, следовательно, тяги служит сопло.

Основными элементами турбовинтового двигателя (рис.2.) являются воздушный винт 1, редуктор числа оборотов 2, компрессор 3, камера сгорания 4, турбина 5 и выходное устройство б. Характерная особенность турбовинтового двигателя состоит в том, что его газовая турбина приводит в действие наряду с компрессором воздушный винт, причем основная тяга создается винтом, а расширение выхлопных газов в реактивном сопле дает дополнительную тягу. Однако скорость выхода газов из сопла в ТВД значительно меньше, чем в ТРД. Теплоперепад здесь срабатывается более полно, поэтому ТВД отличаются большей экономичностью. Таким образом, разница между ТВД и ТРД состоит в методе преобразования энергии сжатых газов в работу силы тяги.

Существует различие также между движителями указанных двигателей. Если в ТРД движитель состоит из выхлопной трубы и сопла, то в ТВД, кроме отмеченных узлов, он включает дополнительную турбину или отдельные ступени, связанные с воздушным винтом. Количество и скорости отбрасываемого воздуха у них будут также различными.

Турбовинтовые двигатели обычно применяются при дозвуковых скоростях полета, а турбореактивные — при сверхзвуковых. По конструктивным признакам элементов ГТД различают двигатели с центробежными, осевыми и осецентробежными компрессорамн, с трубчатыми, кольцевыми и трубчато — кольцевыми камерами сгорания, с осевыми и радиальными турбинами, с прямоточным и петлевым движением газов и т. д.

В основном применяются осевые компрессоры, так как они имеют высокий к.п.д., малый вес, малые поперечные габариты и позволяют получать большую степень повышения давления. Они хорошо вписываются в плавные контуры двигательной установки, снижая тем самым лобовое сопротивление самолета. Среди камер сгорания наибольшее распространение получили кольцевые и трубчато — кольцевые, поскольку их стенки могут быть включены в силовые корпусы двигателя, что приводит к снижению его веса.

В двигателях большой тяги используются газовые турбины только осевого типа и лишь на малых ТРД и ТВД встречаются радиальные турбины. Число ступеней турбины определяется величиной срабатываемого теплоперепада и его распределения по ступеням. В турбореактивных самолетах основной упор делается на скорость полета, поэтому они оборудуются турбинами с малым числом ступеней — от одной до трех. В турбовинтовых самолетах скорости полета меньшие, теплоперепад срабатывается более полно за счет применения многоступенчатых турбин (число ступеней 3—5).

Число оборотов роторов ТВД находится в пределах 6000—18 000 об/мин. С помощью редуктора оно снижается до наивыгоднейшего числа оборотов винта, равного 800—1500 об/мин. Компрессор, камера сгорания, турбина и реактивное сопло как в ТВД, так и в ТРД располагают обычно так, чтобы обеспечить прямоточное движение воздуха и продуктов сгорания. Этим снижаются гидравлические потери двигателя.

На тепловой экономичности ГТД сказывается также высота полета самолета, так как ею определяется температура T2 холодного источника. С увеличением высоты отношение максимальной температуры Т1 к минимальной Т2 в цикле растет (при высоте 10 км T2 = 232 К или t2 = — 41°C), а это положительно влияет на к.п.д. двигателя. Кроме того, относительно небольшой срок службы двигателя в авиации облегчает его создание для работы на повышенных температурах.

При сверхзвуковых скоростях полета в ТРД применяется форсирование двигателей по тяге. Наиболее распространенным способом форсирования является применение в выхлопной системе двигателей форсажных камер. Скорость газов, выходящих из турбины, снижается диффузором до 150—200 м/с. В форсажной камере в этот поток газов впрыскивается топливо, которое при сгорании создает дополнительную тягу. Ее величина может составлять 20—50% от номинальной тяги двигателя.

Важнейшими параметрами, характеризующими совершенство ГТД и их технические данные, являются тяга, удельный расход топлива, масса, габаритные размеры и ресурс (продолжительность безотказной работы двигателя в эксплуатации). По мере развития и совершенствования конструкции ГТД, технологии изготовления, применения новых материалов отмеченные параметры существенно изменяются: тяга двигателей непрерывно возрастает, улучшается экономичность, снижается масса на единицу тяги, уменьшаются габаритные размеры, а ресурс возрастает.

Существенным показателем для оценки ТРД является удельная масса, под которой понимается отношение массы двигателя к его номинальной тяге: mуд = mдв/R. С начала строительства турбореактивных двигателей их удельная масса снизилась в несколько раз, и начиная с 1951 г. средние значения удельной массы ТРД с осевыми компрессорами имеют меньшую величину, чем с центробежными.

Для турбовинтовых двигателей удельная масса оценивается отношением массы двигателя к суммарной мощности Ne, которая равна сумме мощности Nв на валу винта и мощности Np реакции струи газов: mуд = mдв/Ne. За период строительства ТВД их удельная масса снизилась примерно в несколько раз. Удельная масса является важнейшим показателем для авиационных двигателей, поскольку ею определяется скороподъемность и дальность полета самолета. Как следует из статистических данных, увеличение массы двигателя на 1 кг приводит к увеличению массы самолета на 3—5 кг.

Благодаря небольшой удельной массе ГТД целесообразно использование их в водном и наземном транспорте. Имеется также опыт применения ГТД на морских судах, локомотивах, автомашинах, и только недостаточная экономичность сдерживает пока их широкое применение. Исп. литература: 1) Теплотехника, под редакцией А.П.Баскакова, Москва, Энергоиздат, 1982. 2) Теплотехника, Бондарев В.А., Процкий А.Е., Гринкевич Р.Н. Минск, изд. 2-е,»Вышейшая школа», 1976.

Текст книги «Особенности конструкции газотурбинных двигателей»

Под газом: как газотурбинные двигатели покоряли автопром

Казалось бы, легкий, с меньшим количеством подвижных деталей, невероятно мощный и компактный газотурбинный двигатель просто обязан был разжиться собственной нишей в автопроме, но нет. Перспективный мотор разжился только исторической сводкой, да парой-тройкой оставшихся в живых музейными экспонатами. Что пошло не так у этого по всем статьям крутого движка?

Читать еще:  Ford mondeo какой двигатель надежнее

18 мая 2020 15:17

Говорят, чем проще, тем гениальнее, стало быть, газотурбинный двигатель (ГТД) натуральный вундеркинд. Его принцип до безобразия прост: в камеру сгорания подается сжатый воздух и воспламеняется, а образовавшийся в результате горячий газ раскручивает лопатки турбины — вот вам и вся механика. Авиапромышленность сразу распробовала все достоинства ГТД, следом присоединилась энергетика. А что же автопром? Ведь если честно, то пра-пра-прародитель современного ГТД появился еще в 1672 году именно на колесной технике, когда Фердинанд Вербист показал свою необычную телегу. В движение ее приводил механизм с лопатками, раскручиваемый струей горячего пара. Это был самый первый ГТД.


Дизайн первого автомобиля с ГТД был на большого любителя. Но тут куда важнее не форма, а содержание

Первые же осмысленные потуги в этом направлении были совершены в послевоенные годы, причем, сразу несколькими компаниями по обе стороны Атлантики. В Европе это был Rover. Компания три года трудилась над созданием экспериментального родстера с задним расположением мотора, которым в 1950 году стал 100-сильный красавец ГТД под капотом далеко не самого красивого Rover Jet-1. Нагнетающий компрессор этого агрегата крутился аж до 40 тысяч оборотов в минуту, а сам вал турбины выдавал 26 тысяч оборотов в минуту. Весь этот дикий крутящий момент подавался прямиком на колеса через понижающую передачу. Классической коробки передач на Jet-1 не было. Все с движком было хорошо, вот только грелся он нещадно (до 1 200 градусов Цельсия!), да и расход горючки в полсотни литров на 100 километров был неприличным.


Дизайнер Харли Эрл на фоне своих сногсшибательных тачек с ГТД: «Файерберды» от GM внешне были чертовски хороши, в отличие от Rover Jet-1

Практически в это же время в Штатах начинают строить свои тачки с ГТД. General Motors выдавал чисто дизайнерские концепты пера легендарного Харли Эрла с бутафорскими крыльями, Ford пытался «раскрутить» Thunderbird первого поколения, а Chrysler пошел дальше всех. Мало того, что компания выпустила 50 ходовых прототипов, так еще и пригласила простых американцев для проведения тест-драйва и составления списка доработок. Мотор по тем временам оказался чертовски привлекательным, ему прочили светлое будущее. Причем, не только на массовом рынке, но и в автоспорте.

Собственно, автоспорт был своего рода лакмусовой бумажкой: перед поступлением на гражданку в нем тестировали все агрегаты на предмет надежности и эффективности. Например, ГТД все еще очень сильно грелся, в силу конструктивных особенностей не позволял тормозить двигателем и шумел так, будто это не автомобиль, а Boeing в предполетном режиме. Параллельно с британцами исключительно из спортивного интереса свои автомобили с ГТД построили Renault и Fiat. Получилось неплохо, но компании быстро потеряли к агрегатам интерес. Однако же это нисколько не помешало другим оттачивать и упрощать технологию, избавляя ГТД от «болячек».

Потом были участие в 24-часовой гонке на выносливость в Ле-Мане, следом не менее престижный «Инди-500» по другую сторону океана. Но, как говорится, не в коня корм. Технология ГТД на тот момент уже лишилась большинства недостатков, в пору было переводить спортивные рельсы перспективного двигателя в сторону гражданки, но увы. Автомобильные компании потратили немало усилий на доводку технологии ГТД до товарного вида, однако вскоре после этого энтузиазм закончился: в один момент все компании Америки и Европы свернули проекты без вразумительного объяснения причин. У ГТД были и остаются свои нюансы управления, однако едва ли это можно считать непреодолимым препятствием на пути к массовому использованию агрегата. Тем не менее, «доктор сказал в морг, значит в морг».

Содержание

  • 1 Основные принципы работы 1.1 Газотурбинная установка (ГТУ) с замкнутым циклом
  • 1.2 Газотурбинная установка (ГТУ) с внешним сгоранием
  • 1.3 Одновальные и многовальные газотурбинные двигатели
  • 1.4 Система запуска
  • 2 Типы газотурбинных двигателей
      2.1 Турбореактивный двигатель
  • 2.2 Турбореактивный двигатель с форсажной камерой
  • 2.3 Двухконтурный турбореактивный двигатель
  • 2.4 Турбовентиляторный двигатель
  • 2.5 Турбовинтовентиляторный двигатель
  • 2.6 Турбовинтовой двигатель
  • 2.7 Вспомогательная силовая установка (ВСУ)
  • 2.8 Турбовальный двигатель 2.8.1 Турбостартёр
  • 2.8.2 Судовые установки
  • 2.8.3 Железнодорожные установки
  • 2.8.4 Перекачка природного газа
  • 2.8.5 Электростанции
  • 2.8.6 Танкостроение
  • 2.8.7 Автостроение
  • 3 История создания ГТД
  • 4 Контроль параметров работы ГТД
  • 5 Конструкторы газотурбинных двигателей и основанные ими КБ
  • 6 См. также
  • 7 Источники
  • 8 Ссылки
  • 9 Литература

    Когда декларацию можно не заполнять?

    Если бы каждый из нас заполнял такую декларацию при выезде за границу, начался бы полнейший «дурдом». Поэтому есть группы товаров, которые подлежат обязательному декларированию, а есть и те, которые можно не оформлять с помощью ГТД.

    Итак, в каких случаях заполнять грузовую таможенную декларацию не нужно?

    1. При провозе груза физлицом «для себя», не с коммерческими целями. То есть, обычные покупки, которые мы делаем за границей.
    2. Когда провозится груз, не требующего оплаты таможенных пошлин и налогов.
    3. При провозе груза стоимостью менее 100 евро, даже с коммерческими целями.
    4. Когда провозится груз, в отношении которого не действует таможенное законодательство (например, по договоренности между странами).

    Заполнение ГТД требует внимательного изучения всех тонкостей законодательства, так как даже случаи, не подпадающие под обязательное оформление декларации, могут быть пересмотрены. Например, это относится к регулярному провозу грузов по одному контракту.

    Какую технику надо применять для энергоснабжения санатория в Сочи

    ГПУ в малой энергетике более целесообразны, чем ГТУ

    Я совершенно уверен, что оптимальный вариант для мини-ТЭЦ с мощностью в диапазоне от 100 — 150 кВт и до 30 — 40 МВт — это использование газопоршневых установок, а не газовых турбин. Экономика на ГПУ будет гораздо лучше, чем на ГТУ. Исключение составляет только нефтянка — там не всё так однозначно.

    В пользу ГПУ свидетельствует более высокий электрический КПД, чем у ГТУ. Для тех же газопоршневых электростанций Jenbacher КПД составляет 41 — 46 % в зависимости от модели. Для «маленьких» ГПУ с двигателями MAN (мощность 50 — 530 кВт) и КПД поменьше — 35 — 39 %.

    Даже у очень хороших импортных газовых турбин с единичной мощностью до 20 — 25 МВт реальный КПД хорошо если доходит до 30%. Обычно он держится в диапазоне 25-29%. Конечно, можно перейти на парогазовый цикл и повысить электрический КПД такой электростанции даже до 55%. Но в малой энергетике подобное увеличение электрического КПД потребует столь значительных капитальных затрат, что убьёт всякую экономическую целесообразность — срок окупаемости такого проекта растянется на десятки лет.

    Поэтому использование ГПУ — это оптимальный вариант для малой энергетики, тем более «на югах», где мощность газовых турбин в летнее время очень сильно снижается.

    Цена вопроса

    Кроме того, нельзя не обратить внимание и на чудовищную цену, которую ООО «Тех Инвест Сервис» запросило за три своих установки МИГ-Т800К суммарной мощностью 2241 кВт (с учётом собственных нужд – часть электроэнергии уходит на работу дожимного компрессора). С учётом дожимных компрессоров цена получается почти 212 млн. руб. И это только само оборудование, то есть без проектирования, монтажа и пуско-наладки. Я бы ещё понял обоснованность такой большой суммы, если бы речь шла об импортных ГТУ. Но если предлагается отечественная техника, то такая большая стоимость ГТУ является просто неадекватной.

    Дело в том, что 212 млн. руб — это 3 млн. EUR.

    Да за такие деньги на условиях DAP Сочи можно купить ДЕСЯТЬ полностью комплектных газопоршневых установок Jenbacher JMS312 в открытом исполнении с номинальной мощностью по 635 кВт каждая.

    То есть 6350 кВт установленной мощности !

    • С гарантированным ресурсом до капремонта в 80 тыс. моточасов.
    • С огромным складом запчастей в Москве (на 10 млн. EUR).
    • С техническими специалистами Jenbacher, постоянно живущими в Сочи (у компании Макс-Моторс центральный офис находится в центре Сочи практически на Курортном проспекте в двух минутах ходьбы от сочинского цирка).
    Читать еще:  Что то стучит в двигателе хендай гетц

    Конечно, никакого смысла покупать все 10 ГПУ Jenbacher JMS312 нет. Для того чтобы закрыть 2400 кВт в Сочи оптимальным вариантом будет 4 такие установки общей стоимостью около 100 млн. руб. (с НДС18%). Хотя, возможно, я бы предложил использовать ещё и пятую машину — в качестве резервной на период проведения регламентных работ на остальных ГПУ. Однако, кончено же, для выбора оптимального варианта было бы неплохо предварительно пообщаться с главным энергетиком и посмотреть на график электрических нагрузок объекта.

    Как формируется номер декларации?

    Номер таможенной декларации – один из самых частых вопросов, которые задают при заполнении. Это не просто набор случайных цифр, а зашифрованная информация, которая в случае необходимости даст быстрый доступ налоговых органов к данным по ГТД.

    Номер состоит из трех блоков, разделенных знаком «слэш», без букв и пробелов. Расшифровка его достаточно простая.

    1. Первый блок из 8 цифр – номер отделения таможни, где оформляется ГТД.
    2. Второй блок из 6 цифр – текущая дата в формате ДДММГГ.
    3. Третий блок из 7 цифр – регистрационный номер декларации.

    Как уже понятно, только благодаря номеру можно получить доступ к этим документам, в том числе архивной копии грузовой таможенной декларации.

    Когда налоговая получает счет-фактуру на продажу груза, в его номере указывается и номер ГТД. Это еще один способ проверки деятельности бизнеса. Всё должно совпадать.

    Порядок заполнения грузовой ТД

    Поскольку грузовая таможенная декларация – финансовый документ, ответственность за правильность указанных сведений в ней несет тот, кто заполняет бланк. Соответственно, не должно быть никаких неточностей, нестыковок с данными из других документов и источников, исправлений и помарок.

    Бланк декларации состоит из двух частей: ТД1 и ТД2. Каждая из них, в свою очередь, представляет собой 4 самокопирующихся листа, в которые водитель транспортного средства вносит данные. Одна из копий остается у него, оригинал забирает таможня для дальнейшей обработки, остальные копии уходят в архив органов статистики и местное хранилище.

    В первой части бланка, ТД1, указываются все данные о водителе и перевозимом грузе. Вторая часть бланка, добавочный лист ТД2, используется, если через границу перевозится несколько наименований груза, подлежащего декларированию. Подробнее о заполнении товарной декларации рассказывается на видео, ниже.

    Что такое ГТД и как расшифровывается?

    Грузовая таможенная декларация – так расшифровывается аббревиатура ГТД. Кто-то периодически сталкивается с необходимостью заполнять этот документ, но большинству из нас она не нужна до поры до времени.

    Такую декларацию заполняет каждый, кто провозит груз через границу государства. Благодаря ей можно отследить весь путь груза, с которого взимаются налоги, таможенные пошлины и сборы. И также это один из инструментов контроля экспортно-импортных операций.

    Причем тут наши автомобили? Да при том, что автомобиль – это тоже товар, и если он пересекает границу, на него тоже оформляется грузовая таможенная декларация. Это первый шаг к тому, чтобы легально оформить покупку машины, замену двигателя и другие операции с транспортным средством.

    Какие документы подаются вместе с ГТД?

    Чтобы подтвердить легальность провозимого груза и право на его перевозку, необходимо подать вместе с грузовой таможенной декларацией следующий пакет документов.

    1. Подтверждение покупки товара: договор (контракт) купли-продажи и все документы к нему (счета, спецификации, упаковочные листы и т.д.).
    2. Подтверждение права перевозки: паспорт, ИНН, документы ИП, сертификат участника ВЭД.
    3. Сертификат происхождения и качества товара от изготовителя, другие лицензии и разрешения.
    4. Декларация таможенной стоимости (оценки) груза.
    5. Квитанция об уплате всех необходимых таможенных платежей.
    6. Электронный вариант грузовой таможенной декларации на цифровом носителе.

    Только после того, как выполнены все условия, поданы и проверены все документы, декларация получает статус действительной.

    КОМПРЕССОРНАЯ СТАНЦИЯ ГПА-Ц-16 НЕИСПРАВНОСТИ ВИДЕО

    Данный сайт ориентирован для сотрудников компаний, занимающихся транспортировкой газа по магистральным газопроводам, а также для тех, кто только собирается начать свою трудовую деятельность в газовой промышленности. Тематика данного ресурса нацелена на обучение, проведение технической учебы, охрану труда, что обеспечивает нашу с Вами безопасность.
    Если у Вас возникли вопросы и пожелания по работе нашего ресурса, вы всегда можете направить их через форму обратной связи. Ни одно обращение не останется без внимания.

    Вниманию сотрудников, работающих с агрегатами ГПА-Ц-16.

    Представляем новую площадку INFOKS ОБУЧЕНИЕ для изучения устройства и принципа действия оборудования компрессорной станции с данными типами ГПА.

    Площадка является веб версией уже известной интерактивной программы Infoks, работающей без установки на любом устройстве.

    Сейчас уже доступны разделы по темам: Общестанционные системы, ГПА-Ц-16 (двигатель НК-16-18СТ и нагнетатель НЦ-16/76-1,44).

    Доступ к платформе — пожизненный.

    Последние опубликованные материалы

    Биполярные транзисторы. Назначение, вид…

    Транзисторы предназначены для решения задач усиления и переключения электрических сигналов. Время бурного развития транзисторов – 50 – 80 годы прошлого столетия. В настоящее время следует признать, что транзисторы как отдельные.

    Светодиоды

    Светодиод – полупроводник, в котором при прохождении электрического тока создается световое излучение. Другое его название – светоизлучающий диод. Современные светодиоды предназначены для решения трёх основных задач: отображения состояния электронных устройств (в т.ч.

    Стабилитроны

    Стабилитроны (диоды Зенера) – особая разновидность диодов, предназначенная для формирования стабилизированного напряжения питания. ВАХ, графема стабилитрона и типовые характеристики представлены на рисунке 2.8. Обратите внимание, что рабочий ток стабилитрона втекает в .

    Выпрямительные диоды. Назначение, характ…

    Основное назначение полупроводниковых диодов выпрямление переменного тока. Существуют диоды других назначений, о которых будем говорить позже. Итак, диоды — это буквально двухэлектродные компоненты. Электроды имеют названия: анод и катод. Типовая графема.

    Катушки индуктивности: назначение, ха…

    Катушки индуктивности (КИ; индуктивность; индуктор; катушка) используются в электронных схемах нечасто: обычное их место в схемах преобразователей питания. Так называемые, высокочастотные катушки применяют в фильтрации напряжений питания чувствительных (аналоговых) компонентов. Общее.

    Конденсаторы: назначение, характеристики…

    Конденсаторы, как и резисторы, наиболее распространённые компоненты в принципиальных схемах. Их основное назначение – распределённая по электрической схеме фильтрация (сглаживание) пульсаций напряжений питания, а также использование как времязадающих элементов в.

    Резисторы. Назначение, виды, характер…

    Происхождение названия Резистор от латинского resisto – сопротивляюсь. На схемах обозначается латинской буквой R. При прохождении электрического тока через резистор он нагревается – рассеивает электрическую энергию в виде тепла. Можно.

    Устройство и работа основных блоков двиг…

    Проставка двигателя ГТД ДН80Л1 Проставка (рис.59) предназначена для подвода воздуха к ГТД из станционного воздуховода и для снижения уровня шума. В нее входят следующие функциональные блоки: переходники 1, 2, 3, 12; опора 4; диафрагма 5.

    Кожух двигателя ГТД ДН80Л1

    Кожух двигателя (рис. 58) выполнен теплозвукоизолирующим и предназначен для защиты машинного отделения от тепловыделения нагретых частей двигателя, а также для уменьшения шума, исходящего от двигателя, и состоит из кожуха газогенератора.

    Рама и опоры двигателя ГТД ДН80Л1

    Рама двигателя ГТД ДН80 Рама двигателя (рис. 57) предназначена для крепления двигателя и агрегатов, обслуживающих двигатель. Рама состоит из двух частей: рамы газогенератора 1 и рамы силовой турбины 2, которые представляют.

    Коробки приводов двигателя ГТД ДН80Л1

    Коробки приводов двигателя предназначены для передачи вращения от электростартеров ротору КНД при запуске, холодных и технологических прокрутках и для привода агрегатов, обеспечивающих работу двигателя. На двигателе расположены нижняя и выносная коробки .

    Турбина силовая (СТ) двигателя ГТД ДН80…

    Назначение и устройство турбины силовой двигателя ГТД ДН80Л1 Турбина силовая (рис.40) осевого типа. Предназначена для привода во вращение вала потребителя мощности. Турбина силовая (СТ) четырехступенчатая, состоит из: сопловых аппаратов; ротора; опорного венца. Ротор силовой турбины Ротор СТ .

    Последние видео

    Действия персонала при возникновении пожара

    Организация и проведение работ в электроустановках

    Испытания магистрального газопровода

    Организация и проведение огневых работ на газовых объектах ПАО «Газпром»

    Производство работ кранами-трубоукладчиками на линейной части магистральных газопроводов

    Производство земляных работ экскаватором, булдозером
    Один из видов эффективного обучения является визуализация процессов, протекающих в технических устройствах. Предлагаем Вашему вниманию небольшой ролик работы приложения по визуализации внутренних процессов в оборудовании и устройствах компрессорной станции.
    Скачать данное приложение можно в разделе программы для технической учебы
    Посмотреть другие ролики из этого приложения можно в разделе обучающее видео

    Облако тегов

    • Вы здесь:
    • Главная
    Читать еще:  Горячий двигатель заводится с толкача

    Подписка на новости сайта позволит всегда быть в курсе новых публикаций на сайте

    Предупреждение об использовании файлов cookies на сайте Info KS

    В соответствии с законами ЕС, поставщики цифрового контента обязаны предоставлять пользователям своих сайтов информацию о правилах в отношении файлов cookie и других данных. Администрация сайта должна получить согласие конечных пользователей из ЕС на хранение и доступ к файлам cookie и другой информации, а также на сбор, хранение и применение данных при использовании продуктов Google.

    Файл cookie – файл, состоящий из цифр и букв. Он хранится на устройстве, с которого Вы посещаете сайт Info KS. Файлы cookie необходимы для обеспечения работоспособности сайтов, увеличения скорости загрузки, получения необходимой аналитической информации.

    Сайт использует следующие cookie:

    Необходимые для работы сайта: навигация, скачивание файлов. Происходит отличие человека от робота.

    Файлы cookie для увеличения быстродействия и сбора аналитической информации. Они помогают администрации сайта понять взаимодействие посетителей сайтом, дают информацию о страницах, которые были посещены. Эта информация помогает улучшать работу сайта.

    Рекламные cookie. В эти файлы предоставляют сведения о посещении наших страниц, данные о ссылках и рекламных блоках, которые Вас заинтересовали. Цель — отражать на страницах контент, наиболее ориентированный на Вас.

    Если Вы не согласны с использованием нами файлов cookie Вашего устройства, пожалуйста покиньте сайт.

    Продолжением просмотра сайта Info KS Вы даёте своё согласие на использование файлов cookie.

    Забытые эксперименты: тяжелые газотурбинные грузовики 17:50, 11 ноября 2019 Версия для печати

    В послевоенные годы уникальным газотурбинным двигателям удалось ненадолго потеснить поршневые моторы на экспериментальных грузовиках. За четверть века на свет появилось лишь несколько удивительных машин нетрадиционной внешности, которые в конце 1970-х навсегда сошли со сцены.

    В отличие от одновальных агрегатов для легковушек, на них монтировали мощные и экономичные двухвальные газотурбинные двигатели (ГТД). На их первичном валу были установлены компрессор и приводная турбина, на вторичном помещалась тяговая турбина с отбором мощности на шестеренчатый редуктор для привода колес. Ее вращали отработанные газы из камеры сгорания, которые одновременно подогревали воздух в компрессоре.

    Газотурбинные грузовые машины: единство техники и лихого дизайна

    Основная доля построенных тяжелых автомобилей с ГТД пришлась на 1960-е годы — разгар «газотурбинной эйфории». Тогда были созданы единичные образцы магистральных седельных тягачей с колесной формулой 6×4 и высокими воздухозаборными и выхлопными трубами, привлекавшие зрителей не своими уникальными возможностями, а необычными внешними формами и изобретательными приманками в интерьере.

    Вскоре после войны один из ведущих американских изготовителей тяжелых грузовиков, Kenworth, и авиастроительная компания Boeing создали совместное предприятие по разработке перспективных газотурбинных автомобилей для эксплуатации на скоростных хайвэях США.

    Первый в мире тяжелый газотурбинный автомобиль Kenworth (справа) и серийный дизельный вариант Kenworth-524. 1950 год

    О воплощении в жизнь этой поначалу секретной задачи стало известно летом 1950 года, когда на сравнительные испытания вышли два капотных автомобиля со спальными отсеками, буксировавшие двухосные полуприцепы-фургоны. Первым был серийный тягач Kenworth-524 с 180-сильным дизелем Cummins. Вторая машина отличалась установкой газовой турбины Boeing 502-8A мощностью 175 л.с. и двумя широкими трубами для подвода свежего воздуха и выброса отработанных газов.

    Нос к носу сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелем

    Первый в мире компактный ГТД для тяжелой автотехники в полной комплектации весил 104 килограмма (в девять раз меньше, чем обычный дизель) и умещался на дне моторного отсека со снятыми радиатором и капотом с обеими боковинами. Для понижения рабочего режима турбины служил планетарный редуктор, передававший крутящий момент на механическую коробку передач.

    Испытания, проводившиеся в течение двух лет, доказали неприспособленность таких автомобилей к практическому применению. Главные претензии сводились к сильному шуму горячих выхлопных газов и непомерно высокому расходу топлива — до 235 литров на 100 км.

    Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом

    Так первая и последняя 12-летняя попытка создания и применения тяжелых газотурбинных машин провалилась. На короткое время их заменили эффектные макетные образцы с ГТД, часто вообще не способные передвигаться самостоятельно.

    Макетный образец футуристического двухмоторного четырехосного 1000-сильного автомобиля Chevrolet Bison. 1964 год

    Считается, что главной целью создания экзотического четырехосного 1000-сильного грузового концепта Chevrolet Bison являлось продвижение в США работ молодого немецкого дизайнера Луиджи Колани. Его творение состояло из двух поворотных тележек с четырьмя ведущими колесами, в задней части которых стояли два ГТД: основной в 300 сил и вспомогательный 700-сильный для разгона и форсирования подъемов. Между ними планировали подвешивать контейнеры или кузов-салон с креслами для отдыха. На деле эффектный «Бизон» оказался неподвижным макетом.

    Передняя двухосная ведущая и поворотная тележка грузовика Chevrolet Bison с кабиной водителя и газовой турбиной

    Ford Gas Turbine Truck: самый длинный, большой и красный

    Самым крупным газотурбинным тягачом был бескапотный концепт-трак Ford Gas Turbine Truck красного цвета, более известный под прозвищем Big Red («Большой и красный»). В составе 30-метрового автопоезда полной массой 77 тонн он буксировал однотипные двухосный полуприцеп-фургон и четырехосный прицеп фирмы Fruehauf.

    Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 год

    В стальном моторном отсеке под кабиной помещался 600-сильный ГТД Ford-705, работавший с автоматической трансмиссией Allison. На передних колесах тягача впервые появились телескопические амортизаторы, вместимость топливного бака составляла 1000 литров.

    Особого «визга» удостоилась перенасыщенная оригинальными «игрушками» кабина с ровным полом, расположенная на двухметровой высоте. Для входа в нее служили лестница с электроприводом и пневматический механизм входной двери. Скромное рабочее место водителя напоминало пульт управления самолетом. В его распоряжении были кондиционер, холодильник, микроволновая печь, телевизор, умывальник и минитуалет. На демонстрационных пробегах автопоезд развивал скорость 115 км/ч и показал средний расход топлива 100 литров на 100 км. До серийного выпуска он не дошел.

    Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не лишенный элегантности

    Через год свое место под «газотурбинным солнцем» заняла компания Chevrolet, представившая прозаичный и практичный тягач Turbo Titan III со всеми односкатными колесами, рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 35 тонн.

    Магистральный 15-метровый автопоезд с тягачом Chevrolet Turbo Titan III и двухосным полуприцепом. 1965 год

    На нем применялся серийный ГТД GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison. И здесь главной новинкой была оригинальная стеклопластиковая кабина с панорамным лобовым окном и характерными боковыми воздухозаборниками (жабрами) с выдвигавшимися фарами. Впервые в кабине появились стереофоническое радио и прообраз мобильного телефона, а обычное рулевое колесо заменила панель с двумя поворотными рукоятками (штурвалами). В течение трех лет автопоезд участвовал в демонстрационных заездах, достигая скорости 113 км/ч. Сложный и дорогой автомобиль в производство тоже не поступил. В 1967 году этот весьма привлекательный автопоезд с изотермическим полуприцепом был отправлен на слом.

    Нетрадиционный блок управления автомобилем с двумя дублировавшими друг друга поворотными штурвалами

    Следующей новинкой из-за океана стал серийный бескапотный тягач Ford WT-1000D. В задней части его укороченной кабины помещался компактный ГТД Ford A-707 мощностью 375 сил, работавший с пятиступенчатой коробкой передач. Автопоезд служил для проведения рекламных кампаний по расширению работ по газотурбинной технике.

    Тягач Ford WT-1000D с ГТД развивавший скорость 95 км/ч. 1966 год

    Последней в этом ряду стала британская корпорация Leyland, собравшая партию многоцелевых шасси и тягачей Leyland Gas Turbine с собственным ГТД 2S/350, развивавшим мощность 350-400 л.с. и весившим 500 килограммов.

    Грузовое шасси Leyland Gas Turbine с британской газовой турбиной 2S350 мощностью 400 л.с. 1968 год

    За кабиной автомобиля Leyland виден ГТД с хромированными воздухозаборной и выхлопной трубами

    Советские секретные газотурбинные КрАЗы: несбывшиеся надежды

    В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно. Огромный расход топлива и ненадежность основных узлов привели к закрытию этого проекта.

    Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector