3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газовый двигатель низкого давления

Гоночный газодизельный КАМАЗ (19 фото)

Отличия газодизельных ДВС от бензиновых, работающих на компримированном газе

В результате исследований по использованию природного газа в качестве топлива в дизелях установлено следующее:

  • природный газ (метан) в отличие от дизельного топлива обладает малым цетановым числом (10 ед.) и, следовательно, плохой воспламеняемостью;
  • осуществить воспламенение газа в дизеле со степенью сжатия менее 25 без постороннего источника зажигания смеси невозможно, так как температура воспламенения метана (680 °С) существенно выше температуры воспламенения дизельного топлива (280 °С);
  • для природного газа наиболее приемлемым процессом организации воспламенения рабочей смеси является газодизельный, при котором газовоздушная смесь воспламеняется от небольшой запальной дозы дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания в конце такта сжатия;
  • газодизельный процесс является наиболее экономически оправданным, так как при этом не требуется переделка двигателя и его систем, а только дооборудование двигателя ГСП и перерегулировка топливной аппаратуры, которая выполняется автоматически с помощью электронных устройств;
  • при прекращении подачи газа газодизель может полноценно работать как обычный дизель. В отличие от бензиновых ГБА газодизельный процесс ДВС не только не ухудшает технико-экономические показатели работы автомобиля, но даже несколько увеличивает КПД двигателя (на 1 …2 %) по сравнению с дизельным циклом;
  • эксплутационный расход дизельного топлива при работе в газодизельном режиме снижается на 75…80 %.

Рис. Газовая система питания газодизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания:1 — баллоны высокого давления; 2 — межбаллонные трубопроводы с компенсационными витками; 3 — манометр; 4 — расходный вентиль; 5 — межсекционная крестовина; 6 — наполнительный вентиль; 7 — магистральный вентиль; 8 — подогреватель газа; 9 — редуктор высокого давления; 10 — датчик падения давления газа в магистрали; 11 — предохранительный клапан; 12 — фильтр с электромагнитным клапаном; 13 — редуктор низкого давления; 14 — газовый смеситель; 15 — карбюратор-смеситель; 16 — трубка подачи газа системы холостою хода; 17— электромагнитный клапан пусковой системы; 18 — кнопочный переключатель; 19 — фильтр бензиновой системы питания с электромагнитным клапаном; 20 — дозатор газа; 21 — трехходовой электромагнитный клапан; 22 — смеситель газа; 23 — сопло Вентури; 24 — датчик блокировки; 25 — механизм установки запальной дозы; 26 — подвижный упор; 27 — телескопическая тяга; 28 — тяга регулятора ТНВД; 29 — датчик частоты вращения; 30 — зубчатый венец датчика; 31 — педаль акселератора

Конструкция газодизеля по сравнению с карбюраторной газобаллонной системой питания имеет некоторые отличия и дополнительно включает в себе следующие элементы: дозатор газа 20, трехходовой электромагнитный клапан 21, смеситель 22 с диффузором типа сопла Вентури 23, датчик блокировки 24, механизм установки запальной дозы 25, подвижный упор 26, телескопическую тягу 27 управления регулятора 28 ТНВД, индуктивный датчик 29 частоты вращения ДВС, зубчатый венец 30 коленчатого вала ДВС, рычаг-педаль 31 привода подачи топлива.

Газодизельный процесс осуществляется следующим образом. Газ после прохождения редуктора низкого давления 13 попадает в дозатор-смеситель, выполненный в виде самостоятельных блоков дозатора 20 и смесителя 22.

Дозатор газа, представляющий собой дроссельную заслонку, изготовлен в едином корпусе с диафрагменным механизмом ограничения подачи газа. Управление приводом дроссельной заслонки осуществляется с помощью педали 31 и соответствующей тяги из кабины водителя.

Управление работой диафрагменного механизма производится с помощью трехходового электропневматического клапана 21. Основное назначение дозатора — регулирование количества подаваемого в смеситель газа в зависимости от нагрузки двигателя и автоматическое уменьшение подачи газа при достижении двигателем максимальной частоты вращения коленчатого вала (2 550 мин»1). Система ограничения максимальной частоты вращения состоит из зубчатого венца 30, индуктивного датчика 29, электронного реле и трехходового электромагнитного клапана 21.

Смеситель 22 представляет собой цилиндр со вставленным в него диффузором типа сопла Вентури 23. Внутри диффузор имеет кольцевой коллектор подвода газа с радиальными отверстиями, через которые газ смешивается с воздухом, образуя гомогенную смесь, поступающую в цилиндры двигателя. Таким образом, мощность двигателя в газодизельном режиме меняется только за счет изменения количества поступающего в цилиндры газа через смеситель при постоянной величине запальной дозы дизельного топлива, равной 12… 16 мм3. Напомним, номинальная цикловая подача топлива при работе по дизельному циклу составляет в пять раз большую величину — 79…81 мм3.

Механизм установки запальной дозы топлива 25 при переводе тумблера, расположенного в кабине автомобиля, в положение «Газ» включает питание электромагнита, который переводит подвижный упор 26 в положение, когда он препятствует дальнейшему перемещению рычага управления регулятора топливного насоса 25.

Одновременно подвижный упор 26 при включении электромагнита отходит от концевого выключателя датчика 24 блокировки подачи газа и «неограниченной» доли дизельного топлива, обеспечивая тем самым включение питания электромагнитного клапана-фильтра 12 подачи газа. При выключении электропитания двигателя или в аварийных ситуациях, связанных, например, с выходом из строя электромагнита механизма установки запальной дозы 25, упор 26 вернется в первоначальное положение, включит датчик блокировки 24, который в свою очередь отключит цепь питания электромагнитного клапана 12 подачи газа. Аналогичные операции происходят при переводе двигателя из газодизельного в дизельный режим, когда тумблер в кабине водителя переводится в положение «Дизель».

Телескопическая тяга 27 служит для обеспечения перемещения педали 31 акселератора при включенном механизме ограничения хода рычага 28 управления регулятором ТНВД. В этом случае при нажатии на педаль 31 происходит сжатие пружины в телескопической тяге, и движение от педали передается на привод дроссельной заслонки дозатора 20 газа. В дизельном режиме телескопическая тяга работает как жесткий элемент, так как жесткость ее пружины значительно выше жесткости пружины рычага управления регулятора 28 ТНВД.

Возможна ли установка газового оборудования на дизельном двигателе

Как понятно из названия, речь – о системах питания газом двигателей, работающих на дизельном топливе.Действительно, переоборудовать для работы на газовом топливе, неважно, метане (CNG) или пропане (LPG), можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузового, так и легкового автомобиля.

* Базовая цена без учета баллонной части и опций. Для крупнотоннажных автомобилей цена рассчитывается отдельно. Звоните.

Коммерческое предложение для дизелей с поддержкой от Газпрома.

Установка газового оборудования (метан) на дизельные автомобили.

Переоборудование дизеля на метан

Метан на ISUZU Bogdan

Конвертация МАЗ 6430 на метан

2 акции от Газпром Газомоторное Топливо для юридических лиц

Группа ГАЗ начала серийное производство автомобиля с газовым двигателем ЯМЗ-534

«Группа ГАЗ» начала серийное производство среднетоннажного грузового автомобиля «ГАЗон NEXT CNG» на сжатом природном газе. Автомобиль комплектуется газовым двигателем ЯМЗ-534.

Применение газового двигателя обеспечивает снижение топливных расходов на 40-50% по сравнению с дизельной версией и позволяет существенно повысить экономическую эффективность автомобиля.

«ГАЗон NEXT» — универсальный грузовик, предназначенный для городских и междугородных перевозок, строительных компаний, коммунальных служб. Сочетает в себе высокую функциональность, грузоподъемность, самую низкую цену и стоимость владения в своем классе.

Отличительная особенность газовой версии «ГАЗона NEXT» — не только новый двигатель, но и новое топливное оборудование, которое включает в себя систему распределенной подачи газа с электронным управлением. Из заправочного устройства газ через вентили поступает в баллоны, из них — в фильтр высокого давления, затем в газовый редуктор. При этом давление газа в системе составляет 200 атм. В редукторе давление снижается до 6 атм, и через фильтр низкого давления газ поступает непосредственно в двигатель.

На всех этапах работы системы применены технические решения, обеспечивающие полную пожарную безопасность газового оборудования.

В их числе — обратный клапан заправочного устройства, предотвращающий выброс газа после заправки; предохранительный и пожарный клапаны вентиля газовых баллонов, которые обеспечивают выпуск газа в атмосферу при избыточном давлении или температуре; клапан избыточного давления газового редуктора и другие. Все компоненты газобаллонного оборудования относятся к IV поколению и сертифицированы по требованиям ЕЭК ООН 110.

Читайте также.

  • Горьковский автозавод представляет новые модели автомобилей
  • «Группа ГАЗ» разработала новые модели медицинских автомобилей
  • ГАЗ выпустил электрокар GAZelle e-NN
Читать еще:  Что такое скольжение синхронного двигателя

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

Осталось старый задний мост, от старого же «газона»— поменять на современный и наконец у нас появится современный и конкурентоспособный 5 тонник.

Это точно 5-тонник?

надо ещё марку Волга возродить, болтают о импортзамещении, а сами с мерсов слезать не хотят, можно было бы купить у немцев мерс w212 и клепать на ГАЗе

или самим скопировать

по поводу марки Волги, ходят слухи что на московском автосалоне будет какая то премьера волги, толи в рамках проекта кортеж, Толи просто лицензионный какой то вариант, но что-то ожидается…

Уже проходили! Купили у Крайслера Себринг, и линию и модель, и машинокомплекты… Но не выстрелило! Надо свое делать, а не чужое старье копировать!

хорошо бы ещё понимать, чем «новый» будет лучше «старого»,

а для начала просто лить качественное масло 75w-90 или хотя бы 80w-90

в мост ваще похрен что лить и в коробку тоже это так ремарочка для знатогов в ГСМ. если ГП сделанна жопой и все остальное в редукторе сделанно так же то хоть майонезом и оливковым маслом смазывай мост от этого дольше и тише ходить не будет.

И много вы видели ГП «сделанных жопой» за последние лет 15? Подскажите, что там «жопой» конкретно?

Интересно почему тогда одних редукторных автомобильных масел много разных…

Зайдите на форум Гелика и Додж Рэм и почитайте про 75w-140, которое по сервисным картам там не предусмотрено, почитайте про «нормальные» передние пары последних Гранд Витар

что касается Газ — они там во все свои редуктора рекомендуют 85w-90 он же Тад-17И… такое масло застывает у разных производителей от -15 до -20… так вот завод Газ рекомендует его с керосином или соляром мешать… интересно какая еще главная пара и дифференциал или раздатка из выпускаемых в мире сегодня работает на такой «моче» — 85w-90 и соляре.

а главная пара там сделана нормально… но на счёт «хоть майонезом» — просто почитайте о различии Gl-4 и Gl-5, а также за счёт чего масло прогревается в трансмиссии зимой, забегая вперед — за счёт недостатки смазки в пятнах контакта зубьев, полусухого трения… так что «новый мост» на смеси соляры и Тад-17И поедет «далеко»

ну да конечно все дело в жиже ))) 85/90 лили везде и всегда и в мосты и в коробки и пофиг какая техника если оно сделанно не жопой хоть наше хоть импортное ходимло без проблем сотни тысяч км можно было и не менять если не вытекло особенно если это синтетика то смысла менять его нет вообще .

ну, а то что там застывает так наверное если юзаете машину на крайних северах то можно и 75/90 залить хотя можно конечно и разбавить керосином — не вижу только смысла особого — кабы оно там замерзало то да, а так проехал километр и оно уже жижа .

НУ, а насчет того что там льют форумчане уазоводы и гелиководы — это их личные проблемы — но исправлять конструктивные недостатки или качество сборки жижой присадками гавном это да чисто наша национальная традиция причем по большей части действующая на уровне самовнушения. Это из разряда как пить лечедные травки при 4й стадии рака )) шипко помогает говорят .

Ну, а о такой жиже как ссмесь трансмиссионки и соляры говорить не буду — я не химик и не производитель редукторов мостов — и незнаю не свойства подобной жижи не как чество мостов в которые такую жижу льют .

А масел много разных скорее всего потому что техники много разной(разных годов выпуска и разного назначения) да и производителям жижи надо как-то ее продавать — ведь полно верующих что думают залив не то масло что написао по мануалу машина будет ездитьили вечно или тише — самовнушение рулит особенно когда за это заплаченны хорошие деньги .

А забыл добавить самое главное вы еще скажите что тад 17 гавно и надо лить тупо самое дорогое что там есть мотюль или мобил, а ну или мифические японские масла которые походу делают инопланетяне ведь они конечно настолько высокого качетсва что их непродают даже на завод бнв или мерседес — а немцы гробят свои моторы погаными маслами типа кастрол

Нет большей глупости, нежели писать «мне похрен что лить».

Ходимость агрегата напрямую завязана на то, какой майонез вы туда вливаете.

Не понимаете? Ловите стружку. Обратно не поняли? Меняйте, да не внутряшку, а узел целиком.

А что с мостом не так? (я не слышал про проблемы с ним)

да у нас проблема в малотоннажных грузовиках не в самом железе как правило и не в жижах там залитых если они вообще есть, а в наездниках в этих уникальных приматах которые часто так ушатывают машны своим лихим драйвом двухкратным перегрузом и уничтожением техники в условиях для которых она не была разработанна. Ведь полно вменяемых водил у которых наша техника не первой сведжести и не самая иновационная ходит годами и не разваливается — а есть приматы у которых такая же самая техника умирает быстро или из ремонта не вылазит .

У нас просто папуасы привыкли что если техника наша то ее можно не обслуживать — ога конечно — возьмите автомат калашникова и в бой не обслуживая его регулярно чистя и смазывая — при этом высаживая розжки без остановки — клин незаставит себя долго ждать .

У любой техники есть регламент обслуживания — наша техника проще в обслуживании, но требует его чаще и естественно она конструктивно проще чтобы ее можно было обслужить даже в крайних жопенях .

Стати да насчет жиж какие заливать в мосты моторы тд — в попах нашей необьятной в самых ее глубинах есть такие места где выбор жижи состоит в лучшем случае из двух жиж это трансмиссионка и мотороное масло — все. Если ее можно залить куда надо в -20 то она рулит. Что дешевле привезти то и юзают. О качестве и марке тебе раскажет тот барыга который ее туда привез обосновывая космические цены — как правило судя по ценам это не менне чем мотюль причем не гражданские масла, а исключительно гоночные — которые и в первопристольной стоят нормально .

ЭТо знаете практика пошла еще с ВОВ — фошизкая техника была сложннее и ресурснее, но требовала больше времени на техобслуживание — то есть работу квалифицированных спецов и у немчуры часто на ремонт технику с фронта возили на заводы — просто потому что немогли они ее востановить в полях — а у нас тезнику так создавали что ее можно было силами мехотряды или бригады в полях починить — естественно она была проще технологичнее и менее ресурсной. В современности все тоже самое — хотя наши всеже понимают что война закончилась давно что у нас не вся страна неасфальтированная что у нас не просто горючие жидсости в баки заливают, а можно теперь и выбирать что и какого качества и в плане жижь так же .

Как по мне прост олюдей надо нанимать нормальных на работу и за машинами ухаживать и все будет служить годами — ну как тогда обьчснить то в одном автопарке у 3-4 водил теже самые машины ходят годами без поломок только плановые ТО и замена изношенных узлов, а у других постоянные ремонты — брак — с конвеера — куда запчасти так же поставляют с конвеера ). Других обьяснений у приматов за рулем нет — плохо что сейчас не совок и такого великого рулилу после увольнения возьмут в другую контору где это чмо будет убивать другие машины.

Читать еще:  Двигатель ga15ds карбюратор нет холостого хода

Газотурбинный двигатель. Фото. Строение. Характеристики.

Авиационные газотурбинные двигатели.

На сегодняшний день, авиация практически на 100% состоит из машин, которые используют газотурбинный тип силовой установки. Иначе говоря – газотурбинные двигатели. Однако, несмотря на всю возрастающую популярность авиаперелетов сейчас, мало кто знает каким образом работает тот жужжащий и свистящий контейнер, который висит под крылом того или иного авиалайнера.

Принцип работы газотурбинного двигателя.

Газотурбинный двигатель, как и поршневой двигатель на любом автомобиле, относится к двигателям внутреннего сгорания. Они оба преобразуют химическую энергию топлива в тепловую, путем сжигания, а после — в полезную, механическую. Однако то, как это происходит, несколько отличается. В обоих двигателях происходит 4 основных процесса – это: забор, сжатие, расширение, выхлоп. Т.е. в любом случае в двигатель сначала входит воздух (с атмосферы) и топливо (из баков), далее воздух сжимается и в него впрыскивается топливо, после чего смесь воспламеняется, из-за чего значительно расширяется, и в итоге выбрасывается в атмосферу. Из всех этих действий выдает энергию лишь расширение, все остальные необходимы для обеспечения этого действия.

А теперь в чем разница. В газотурбинных двигателях все эти процессы происходят постоянно и одновременно, но в разных частях двигателя, а в поршневом – в одном месте, но в разный момент времени и по очереди. К тому же, чем более сжат воздух, тем большую энергию можно получить при сгорании, а на сегодняшний день степень сжатия газотурбинных двигателей уже достигла 35-40:1, т.е. в процессе прохода через двигатель воздух уменьшается в объеме, а соответственно увеличивает свое давление в 35-40 раз. Для сравнения в поршневых двигателях этот показатель не превышает 8-9:1, в самых современных и совершенных образцах. Соответственно имея равный вес и размеры газотурбинный двигатель гораздо более мощный, да и коэффициент полезного действия у него выше. Именно этим и обусловлено такое широкое применения газотурбинных двигателей в авиации в наши дни.

А теперь подробней о конструкции. Четыре вышеперечисленных процесса происходят в двигателе, который изображен на упрощенной схеме под номерами:

  • забор воздуха – 1 (воздухозаборник)
  • сжатие – 2 (компрессор)
  • смешивание и воспламенение – 3 (камера сгорания)
  • выхлоп – 5 (выхлопное сопло)
  • Загадочная секция под номером 4 называется турбиной. Это неотъемлемая часть любого газотурбинного двигателя, ее предназначение – получение энергии от газов, которые выходят после камеры сгорания на огромных скоростях, и находится она на одном валу с компрессором (2), который и приводит в действие.

Таким образом получается замкнутый цикл. Воздух входит в двигатель, сжимается, смешивается с горючим, воспламеняется, направляется на лопатки турбины, которые снимают до 80% мощности газов для вращения компрессора, все что осталось и обуславливает итоговую мощность двигателя, которая может быть использована разными способами.

В зависимости от способа дальнейшего использования этой энергии газотурбинные двигатели подразделяются на:

  • турбореактивные
  • турбовинтовые
  • турбовентиляторные
  • турбовальные

Двигатель, изображенный на схеме выше, является турбореактивным. Можно сказать «чистым» газотурбинным, ведь газы после прохождения турбины, которая вращает компрессор, выходят из двигателя через выхлопное сопло на огромной скорости и таким образом толкают самолет вперед. Такие двигатели сейчас используются в основном на высокоскоростных боевых самолетах.

Турбовинтовые двигатели отличаются от турбореактивных тем, что имеют дополнительную секцию турбины, которая еще называется турбиной низкого давления, состоящую из одного или нескольких рядов лопаток, которые отбирают оставшуюся после турбины компрессора энергию у газов и таким образом вращает воздушный винт, который может находится как спереди так и сзади двигателя. После второй секции турбины, отработанные газы выходят фактически уже самотеком, не имея практически никакой энергии, поэтому для их вывода используются просто выхлопные трубы. Подобные двигатели используются на низкоскоростных, маловысотных самолетах.

Турбовентиляторные двигатели имеют схожую схему с турбовинтовыми, только вторая секция турбины отбирает не всю энергию у выходящих газов, поэтому такие двигатели также имеют выхлопное сопло. Но основное отличие состоит в том, что турбина низкого давления приводит в действия вентилятор, который закрыт в кожух. Потому такой двигатель еще называется двуконтурным, ведь воздух проходит через внутренний контур (сам двигатель) и внешний, который необходим лишь для направления воздушной струи, которая толкает двигатель вперед. Потому они и имеют довольно «пухлую» форму. Именно такие двигатели применяются на большинстве современных авиалайнеров, поскольку являются наиболее экономичными на скоростях, приближающихся к скорости звука и эффективными при полетах на высотах выше 7000-8000м и вплоть до 12000-13000м.

Турбовальные двигатели практически идентичны по конструкции с турбовинтовыми, за исключением того, что вал, который соединен с турбиной низкого давления, выходит из двигателя и может приводить в действие абсолютно что угодно. Такие двигатели используются в вертолетах, где два-три двигателя приводят в действие единственный несущий винт и компенсирующий хвостовой пропеллер. Подобные силовые установки сейчас имеют даже танки – Т-80 и американский «Абрамс».

Газотурбинные двигатели имеют классификацию также по другим при знакам:

  • по типу входного устройства (регулируемое, нерегулируемое)
  • по типу компрессора (осевой, центробежный, осецентробежный)
  • по типу воздушно-газового тракта (прямоточный, петлевой)
  • по типу турбин (число ступеней, число роторов и др.)
  • по типу реактивного сопла (регулируемое, нерегулируемое) и др.

Турбореактивный двигатель с осевым компрессором получил широкое применение. При работающем двигателе идет непрерывный процесс. Воздух проходит через диффузор, притормаживается и попадает в компрессор. Затем он поступает в камеру сгорания. В камеру через форсунки подается также топливо, смесь сжигается, продукты сгорания перемещаются через турбину. Продукты сгорания в лопатках турбины расширяются и приводят ее во вращение. Далее газы из турбины с уменьшенным давлением поступают в реактивное сопло и с огромной скоростью вырываются наружу, создавая тягу. Максимальная температура имеет место и на воде камеры сгорания.

Компрессор и турбина расположены на одном валу. Для охлаждения продуктов сгорания подается холодный воздух. В современных реактивных двигателях рабочая температура может превышать температуру плавления сплавов рабочих лопаток примерно на 1000 °С. Система охлаждения деталей турбины и выбор жаропрочных и жаростойких деталей двигателя — одни из главных проблем при конструировании реактивных двигателей всех типов, в том числе и турбореактивных.

Особенностью турбореактивных двигателей с центробежным компрессором является конструкция компрессоров. Принцип работы подобных двигателей аналогичен двигателям с осевым компрессором.

Газотурбинный двигатель. Видео.

Низкое давление газа – поиск причин и устранение неисправностей

Зачастую автомобилисты, на чьих транспортных средствах установлено газобаллонное оборудование, сталкиваются с такой проблемой, как ГБО низкое давление газа. Проблема эта является достаточно распространённой, а причины её появления могут быть абсолютно разными.

Симптомы низкого давления газа

1. Самопроизвольный переход двигателя с газа на бензин.

2. Невозможность перехода двигателя на газовое топливо.

3. Падение давления газа с отображением на индикаторе соответствующей ошибки.

4. Проблемы с заправкой газового баллона: индикатор показывает практически пустой бак, а заправить в баллон удаётся всего несколько литров.

Так, если вы столкнулись с одной из вышеперечисленных проблем, то необходимо как можно быстрее найти причину их появления во избежание возникновения в дальнейшем более серьёзных неприятностей.

Когда говорят о нормальном давлении газа, многие автомобилисты задаются вопросом – а это сколько? На самом деле, нормальным является давление в 1-1,2 Бар (в МПа – 0,1-0,12), однако в зависимости от системы это значение может колебаться в большую или меньшую стороны. Тем не менее, если диагностический прибор показывает ошибку низкого давления, а само давление находится в пределах 0,3-0,5 Бар, то это в большинстве случаев свидетельствует об имеющейся проблеме низкого давления.

Причины низкого давления газа и способы их устранения

1. Износ фильтрующих элементов

В процессе эксплуатации ГБО 2 поколения или ГБО 4 поколения его составляющие элементы постепенно подвергаются износу. Поэтому, так важно проходить регулярное ТО газового оборудования и производить замену изношенных деталей. Это же относится и к фильтрам, которые постоянно загрязняются различным мусором. Для решения проблемы фильтры можно прочистить или заменить на новые.

Читать еще:  Где находится датчик температуры двигателя на киа рио

2. Забитые газовые магистрали

Забитые различным мусором газовые магистрали препятствуют поступлению газа. Чтобы убедиться в том, что именно эта проблема привела к низкому давлению газа (или опровергнуть данное предложение), нужно перекрыть вентиль подачи топлива на баллоне, открутить трубку, находящуюся перед газовым редуктором, а затем на короткое время открыть вентиль подачи газа. Если газ поступает, значит, причина проблемы кроется не в газовых магистралях.

3. Наличие неисправностей в электромагнитном клапане

Зачастую неправильная работа электромагнитного клапана может привести к низкому давлению газа. Клапан может не сработать по разным причинам: плохой контакт, замыкание на катушке и пр. Проверить работоспособность электромагнитного клапана просто: при подаче на него напряжения клапан издаёт соответствующий щелчок. В случае наличия проблем в клапане может помочь замена электрокатушки. Кроме того, причина проблемы может заключаться в загрязнении сердечника электромагнитного клапана.

4. Неполадки в мультиклапане

Для подтверждения или опровержения наличия проблем с мультиклапаном его необходимо демонтировать и внимательно осмотреть. При наличии каких-либо проблем следует произвести замену мультиклапана.

5. Проблемы с газовым редуктором

Проблему низкого давления газа также могут вызывать неисправности в газовом редукторе. Чтобы проверить его состояние, редуктор необходимо сначала извлечь, а затем разобрать и тщательно осмотреть. Далее следует выполнить очистку редуктора от загрязнений и установить его обратно. Помимо очистки редуктора, может потребоваться его полная замена на новый или установка ремкомплекта. Если после этого проблема низкого давления газа исчезнет, то причина её появления заключалась именно в газовом редукторе.

Таким образом, причин возникновения проблем с низким давлением газа может быть много. Если вы решили самостоятельно определить её и в дальнейшем устранить, то нужно быть предельно осторожным. Работа с газовым оборудованием подразумевает соблюдение повышенных мер безопасности: все работы необходимо проводить исключительно на открытом воздухе или в помещении с хорошей вентиляцией, а также исключить наличие открытых источников огня вблизи системы ГБО. Если же вы не уверены в собственных силах, то лучше сразу же обратиться к мастерам сервисных центров, которые оперативно выявят причину той или иной проблемы и устранят её.

Отличия газодизельных ДВС от бензиновых, работающих на компримированном газе

В результате исследований по использованию природного газа в качестве топлива в дизелях установлено следующее:

  • природный газ (метан) в отличие от дизельного топлива обладает малым цетановым числом (10 ед.) и, следовательно, плохой воспламеняемостью;
  • осуществить воспламенение газа в дизеле со степенью сжатия менее 25 без постороннего источника зажигания смеси невозможно, так как температура воспламенения метана (680 °С) существенно выше температуры воспламенения дизельного топлива (280 °С);
  • для природного газа наиболее приемлемым процессом организации воспламенения рабочей смеси является газодизельный, при котором газовоздушная смесь воспламеняется от небольшой запальной дозы дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания в конце такта сжатия;
  • газодизельный процесс является наиболее экономически оправданным, так как при этом не требуется переделка двигателя и его систем, а только дооборудование двигателя ГСП и перерегулировка топливной аппаратуры, которая выполняется автоматически с помощью электронных устройств;
  • при прекращении подачи газа газодизель может полноценно работать как обычный дизель. В отличие от бензиновых ГБА газодизельный процесс ДВС не только не ухудшает технико-экономические показатели работы автомобиля, но даже несколько увеличивает КПД двигателя (на 1 …2 %) по сравнению с дизельным циклом;
  • эксплутационный расход дизельного топлива при работе в газодизельном режиме снижается на 75…80 %.

Рис. Газовая система питания газодизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания:1 — баллоны высокого давления; 2 — межбаллонные трубопроводы с компенсационными витками; 3 — манометр; 4 — расходный вентиль; 5 — межсекционная крестовина; 6 — наполнительный вентиль; 7 — магистральный вентиль; 8 — подогреватель газа; 9 — редуктор высокого давления; 10 — датчик падения давления газа в магистрали; 11 — предохранительный клапан; 12 — фильтр с электромагнитным клапаном; 13 — редуктор низкого давления; 14 — газовый смеситель; 15 — карбюратор-смеситель; 16 — трубка подачи газа системы холостою хода; 17— электромагнитный клапан пусковой системы; 18 — кнопочный переключатель; 19 — фильтр бензиновой системы питания с электромагнитным клапаном; 20 — дозатор газа; 21 — трехходовой электромагнитный клапан; 22 — смеситель газа; 23 — сопло Вентури; 24 — датчик блокировки; 25 — механизм установки запальной дозы; 26 — подвижный упор; 27 — телескопическая тяга; 28 — тяга регулятора ТНВД; 29 — датчик частоты вращения; 30 — зубчатый венец датчика; 31 — педаль акселератора

Конструкция газодизеля по сравнению с карбюраторной газобаллонной системой питания имеет некоторые отличия и дополнительно включает в себе следующие элементы: дозатор газа 20, трехходовой электромагнитный клапан 21, смеситель 22 с диффузором типа сопла Вентури 23, датчик блокировки 24, механизм установки запальной дозы 25, подвижный упор 26, телескопическую тягу 27 управления регулятора 28 ТНВД, индуктивный датчик 29 частоты вращения ДВС, зубчатый венец 30 коленчатого вала ДВС, рычаг-педаль 31 привода подачи топлива.

Газодизельный процесс осуществляется следующим образом. Газ после прохождения редуктора низкого давления 13 попадает в дозатор-смеситель, выполненный в виде самостоятельных блоков дозатора 20 и смесителя 22.

Дозатор газа, представляющий собой дроссельную заслонку, изготовлен в едином корпусе с диафрагменным механизмом ограничения подачи газа. Управление приводом дроссельной заслонки осуществляется с помощью педали 31 и соответствующей тяги из кабины водителя.

Управление работой диафрагменного механизма производится с помощью трехходового электропневматического клапана 21. Основное назначение дозатора — регулирование количества подаваемого в смеситель газа в зависимости от нагрузки двигателя и автоматическое уменьшение подачи газа при достижении двигателем максимальной частоты вращения коленчатого вала (2 550 мин»1). Система ограничения максимальной частоты вращения состоит из зубчатого венца 30, индуктивного датчика 29, электронного реле и трехходового электромагнитного клапана 21.

Смеситель 22 представляет собой цилиндр со вставленным в него диффузором типа сопла Вентури 23. Внутри диффузор имеет кольцевой коллектор подвода газа с радиальными отверстиями, через которые газ смешивается с воздухом, образуя гомогенную смесь, поступающую в цилиндры двигателя. Таким образом, мощность двигателя в газодизельном режиме меняется только за счет изменения количества поступающего в цилиндры газа через смеситель при постоянной величине запальной дозы дизельного топлива, равной 12… 16 мм3. Напомним, номинальная цикловая подача топлива при работе по дизельному циклу составляет в пять раз большую величину — 79…81 мм3.

Механизм установки запальной дозы топлива 25 при переводе тумблера, расположенного в кабине автомобиля, в положение «Газ» включает питание электромагнита, который переводит подвижный упор 26 в положение, когда он препятствует дальнейшему перемещению рычага управления регулятора топливного насоса 25.

Одновременно подвижный упор 26 при включении электромагнита отходит от концевого выключателя датчика 24 блокировки подачи газа и «неограниченной» доли дизельного топлива, обеспечивая тем самым включение питания электромагнитного клапана-фильтра 12 подачи газа. При выключении электропитания двигателя или в аварийных ситуациях, связанных, например, с выходом из строя электромагнита механизма установки запальной дозы 25, упор 26 вернется в первоначальное положение, включит датчик блокировки 24, который в свою очередь отключит цепь питания электромагнитного клапана 12 подачи газа. Аналогичные операции происходят при переводе двигателя из газодизельного в дизельный режим, когда тумблер в кабине водителя переводится в положение «Дизель».

Телескопическая тяга 27 служит для обеспечения перемещения педали 31 акселератора при включенном механизме ограничения хода рычага 28 управления регулятором ТНВД. В этом случае при нажатии на педаль 31 происходит сжатие пружины в телескопической тяге, и движение от педали передается на привод дроссельной заслонки дозатора 20 газа. В дизельном режиме телескопическая тяга работает как жесткий элемент, так как жесткость ее пружины значительно выше жесткости пружины рычага управления регулятора 28 ТНВД.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector