6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

График работы двигателя мерседес

Проблемы и надежность двигателя Mercedes M111

Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.

Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.

У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.

Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.

На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.

Надежность системы HFM

Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.

Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.

ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.

Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система вентиляции картерных газов

Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.

Датчик положения коленвала

Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.

Дроссельная заслонка
Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.

От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.

В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.

Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ

Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.

Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.

Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.

Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.

Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.

Фазовращатель

Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя маз евро 3

С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.

Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.

Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.

Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.

На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ

Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Помпа

Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.

Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.

Поршневая группа

Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Проблемы бензиновых V6 и V8 от Mercedes (M272 и M273)

Двигатели Daimler семейства M272 и M273 пришли на смену устаревшим шести- и восьмицилиндровым двигателям M112 и М113, имевшим по три клапана на цилиндр. Как и предшественники, новые моторы тоже были максимально унифицированы и конструктивно в некоторых деталях их повторяли. Семейство новых V-образных шестицилиндровых моторов Mercedes было представлено в 2004 году. V8 M273 появился в 2006 году и конструктивно представлял собой V6 c пристыкованными к нему двумя дополнительными цилиндрами. В отличие от V6, двигатель V8 обошелся без балансирного вала.

С момента своего появления M272 нашел применение на почти всех моделях Mercedes-Benz. V-образная «шестерка» M272 существует в вариантах с рабочим объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра. Двигатель V8 М273 выпускался и существует с рабочим объемом 4,7 литра и 5,5 литра.

Интересные особенности конструкции двигателей M272 и M273

272-я серия моторов разрабатывалась на базе силового агрегата М112 Е32 и, по сути, стали его эволюционным развитием. Алюминиевый блок цилиндров новых моторов получил все тот же развал в 90 градусов, а межцилиндровое расстоянием в 106 мм осталось прежним. Гильзы у моторов M272/M273 силуминовые, под поршень диаметром 92,6 мм и ходом в 86 мм. Сами поршни облегченные, шатуны кованые.

Блоки обоих двигателей изготовлены из алюминиевого сплава. К конструкции силовых агрегатов M272/M273 нашли свое воплощение оригинальные технологические решения и новшества, которые привели к усложнению их конструкции и увеличению эффективности. Например, эти моторы обзавелись системами бесступенчатого изменения фаз газораспределения на выпускных и впускных распредвалах.

Моторы M272/M273 стали первыми бензиновыми V-образными агрегатами с фазорегуляторами на впускных и выпускных распредвалах.

Головки блока цилиндров моторов M272/M273 алюминиевые, с четырьмя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и двумя распредвалами. Стержни впускных клапанов стали тоньше (толщина уменьшена с 7 мм до 6 мм). Диаметр впускных составляет клапанов 39.5 мм, выпускных 30 мм. В приводе газораспределительного механизма применена двойная цепь.

Система впрыска топлива и зажигания моторов M272/M273 – нового поколения ME 9.7 от Bosch. Ее блок управления установлен прямо на впускном коллекторе. Чтобы снизить пагубное воздействие вибраций, передающихся на блок управления, он закреплен на виброгасящей «подвеске», выполненной виде эластичных резиновых подушек. Большинство моторов M272/M273 имеет распределенный впрыск, но у двигателя V6 (M272) существует модификация с непосредственным (CGI) впрыском.

Блок управления двигателями M272 и M273 посажен на виброгасящую подвеску.

Выпускной коллектор моторов M272/M273 стал сложнее и капризнее, но повысил эффективность двигателя за счет внедрения завихряющих заслонок. Заслонки управляют потоком воздуха, увеличивая скорость его потока воздуха в результате чего достигается оптимизация и улучшение распределения топливо-воздушной смеси в цилиндрах. Впускной коллектор двигателей Mercedes семейства M272 и M273 двухступенчатый с переменной длиной.

Система управления силовым агрегатом представляет эволюцию системы ME 2.8, применявшейся на двигателях M112 и M113. Она была адаптирована для моторов M272/M273 и также вобрала в себя функции по диагностике систем. Обмен данными между блоками управления осуществляется через цифровую шину передачи данных (CAN).

Типичные проблемы двигателей M272 и M273

Проблемы бензинового V6 (M272) и V8 (M273) можно услышать, не прибегая к помощи приборов. Нередко на работающем моторе появляется посторонний звук в виде стука, лязга цепи, металлического звона или шелеста. Источником звука может быть:

  • растянутая цепь ГРМ
  • изношенная звезда балансирного вала.

Замена цепи ГРМ на двигателях V6 (M272) и V8 (M273) должна проводиться каждые 100.000 – 200.000 тысяч километров. При растяжении цепи возможна неровная работа двигателя.

Шестерня балансирного вала

Износ звездочки балансирного вала – самая массовая и распространенная проблема этого двигателя. С проблемой замены балансирного вала на моторе М272 (или промежуточной шестерни на моторе V8 М273) сталкиваются эти моторы по достижении пробега в 80.000 – 120.000 км. Проблема появилась и по-прежнему существует из-за инженерного просчета: был неправильно подобран материал для изготовления шестерни балансировочного вала (двигатель М272) или промежуточной шестерни цепи ГРМ (двигатель М273). В результате происходит повышенный износ звездочки. На СТО, где есть хорошее оборудование и руки, для диагностики состояния звездочки используют мотоскоп с гибким световодом: через маслозаливную горловину удается рассмотреть состояние зубьев звездочки. Если они сточены – мотор в ремонт.

Износ звездочки балансирного вала на моторе М272 приводит к следующим неисправностям:

  • Стук и лязг при работе двигателя.
  • Нарушение регулировки положения распределительных валов правого ряда цилиндров. Из-за неправильной работы ГРМ перегреваются катализаторы и его кусочки керамики попадают в цилиндры, задирая поверхность поршня и цилиндра, поверхность которого выполнена по технологии Silitec (силитек).
  • Запись кодов неисправностей 1200 и 1208 (по star diagnosis).
  • Несоответствие меток по правой ГБЦ, по впускному и выпускному распредвалам. На первых порах эта неисправность никак не сказывается на работе двигателя. В дальнейшем возможна потеря динамики, повышение расхода бензина, посторонние шумы из двигателя.
  • Засорение масляного насоса металлической стружкой, что может привести к заклиниванию масляного насоса и, как следствие, масляному голоданию.
  • Из-за выработки звездочки натяжение цепи ослабевает, при сильном износе возможен перескок цепи со всеми вытекающими последствиями, вплоть до загибания клапанов.

Если было достоверно определено, что в моторе Mercedes V6 (M272) изношена шестерня, то, по рекомендации производителя, придется выполнить следующие ремонтные работы:

  1. снять двигатель. Есть возможность обойтись только снятием с двигателя передней крышки, но в этом случае ремонт будет проходить в сложных и очень стесненных условиях;
  2. заменить балансирный вал со злополучной звездой;
  3. заменить масляный насос;
  4. заменить импульсные датчики и магниты распредвалов, чтобы исключить вероятность прилипания к ним металлической стружки;
  5. заменить масляный фильтр и масло (с требуемым допуском) в двигателе.
  6. провести обкатку в спокойном режиме (на скоростях до 80 км/час) в течение нескольких десятков минут.
  7. снова заменить моторное масло и фильтр.

Бензиновый V8 (M273) для проведения такого ремонта снимать не нужно. Там эта злополучная звездочка является промежуточной шестерней цепи ГРМ, а балансирного вала нет в принципе.

По информации производителя, проблема с износом шестерен была решена на моторах V6 начиная с номера двигателя 2729xx30 468993 и на V8 начиная с номера двигателя 2739xx30 088611. Но практика уже показывает, что это не так: износ все же происходит, но только спустя гораздо большие пробеги.

Заслонки впускного коллектора

Еще одной распространенной проблемой у мотора Mercedes V6 М272 является поломка рычажного привода заслонок впускного коллектора. Дело в том, что впускной коллектор мотора M272 и M273 на порядок сложнее, чем у их предшественников. Впускные каналы оснащены подвижными заслонками, которые контролируют интенсивность потока воздуха и его завихрение. Это позволяет добиться мощной и равномерной отдачи на низких и высоких оборотах. То есть, во всем диапазоне работы двигателя. Но заслонки стали стали слабым местом во всей конструкции впускного коллектора.

И снова причиной всех бед является недолговечный материал – пластик, из которого изготовлен привод заслонок и сами они. Заслонки сами по себе являются хрупкими. Высокая температура, в которой они вынуждены существовать, приводит к рассыханию и разрушению, картерные газы с остатками масла приводят к их закоксовыванию. В конечном итоге заслонки и их привод начинают разрушаться.

Неисправность проявляется при пробеге в 70 000 – 100 000 км в виде неровной работы двигателя («троения»). По задумке инженеров Mercedes впускной коллектор необходимо менять целиком в сборе. К этому приходится прибегать в том случае, если разрушена хотя бы одна из заслонок. Если разрушен их привод, можно воспользоваться альтернативным решением: в продаже есть привод заслонок, изготовленный из алюминия.

Детонация «горячего» мотора

При пробегах более 150.000 км, рекомендуется совмещать замену балансирного вала с заменой маслосъемных колпачков. Дело в том, что маслосъемные колпачки (сальники клапанов) попросту высыхают и дубеют, начинают пропускать масло в камеры сгорания. Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости моторов M272 и М273 достигает 100 градусов (трекхклапанные М112 и М113 работали при температуре ОЖ в 87 градусов).

Режимы работы вентиляторов радиаторов также разные. Так на старых моторах вискомуфта вентилятора срабатывала сразу при открытии термостата, благодаря чему достигалось резкое снижение температуры ОЖ. У моторов М272 и М273 вентиляторы оснащены электромоторами с интеллектуальным управлением. И этот интеллект включает их при 107 градусах ОЖ, даже несмотря на то, что термостат открывается раньше. В результате такое «интеллектуальное» управление охлаждением приводит к высокому риску наступления детонации. Чаще всего сильный нагрев двигателя возникает при остановках, которым предшествовали быстрые ускорения. Мотор просто не успевает быстро остыть. Возникающая детонация очень губительна для алюминиевого блока: взрывная детонационная волна легко разрушает тонкий слой поверхностного упрочнения цилиндров.

Разрушение поверхности стенок цилиндров

Тут мы приходим к еще одной весьма распространенной проблеме двигателей Mercedes V6 (M272) и V8 (M273). Уже упомянутая выше детонация приводит к разрушению поверхности стенок цилиндров. Задиры на поверхности цилиндров в моторах V6 (M272) и V8 (M273) возникают и из-за забитых или разрушенных катализаторов (к слову, обе проблемы возникают из-за заправки некачественным топливом или использовании неправильного моторного масла).

Катализатор, забиваясь, нарушает нормальную работу системы выпуска. В результате прекращается нормальная продувка всего выпуска, возникает перегрев камеры сгорания и связанные с этим разрушения деталей двигателя. Если катализатор начинает разрушаться, то частицы его керамического решетки проникают в цилиндры, где оседают на стенках цилиндров и «прессуются» поршнями – на зеркале цилиндров возникают задиры.

Задиры приводят к «жору» масла, который можно продиагностировать как по быстрому снижению его уровня, так и по сизому оттенку выхлопного дыма. Далее увеличивается зазор между поршнями и стенками цилиндров, который уже диагностируется по стуку двигателя: поршни начинают стучать о стенки цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке.

Замена мотора М272 на Mercedes-Benz Sprinter

Замена мотора M272 на СТО Evromotor.by

Автомобили Mercedes-Benz нередко нуждаются либо в капитальном ремонте, либо в замене пресловутого двигателя V6 (M272) и V8 (M273). Мы побывали на замене двигателя М272 эксплуатировавшегося на микроавтобусе Sprinter. Все работы проходили на СТО Evromotor.by. Эта компания подобрала и продала контрактный двигатель клиенту, а также предложила его замену. К слову, на СТО Evromotor.by микроавтобус Sprinter приехал с уже разобранным мотором: для оценки состояния поршневой группы с него были сняты ГБЦ. Двигатель эксплуатировался на газу, что оставило определенный отпечаток на его «здоровье».

Нагар на поршнях мотора М272

Помимо нагара на поверхностях поршней невооруженным взглядом видны задиры на стенках одного из цилиндров.

Задиры на стенке цилиндра мотора М272

Компания Evromotor.by продала клиенту — владельцу Mercedes-Benz Sprinter — мотор М272. Клиент согласился и на замену силового агрегата на СТО Evromotor.by

Компания Evromotor.by занимается продажей контрактных двигателей, привезенных из Европы. Компания Evromotor.by может подобрать и отправить любой нужный двигатель до указанного клиентом адреса в Беларуси и СНГ. При этом Evromotor.by обязательно и ответственно соблюдает условия гарантии на проданный ею двигатель.

При необходимости клиент может заказать снятие неисправного и установку контрактного мотора на СТО компании Evromotor.by. Сроки з амены большинства двигателей составляют 2 дня. Большие двигатели, которые приходится извлекать не через моторный отсек, а поднимая кузов, меняются за 3-4 дня. Контрактный мотор перед установкой на СТО Evromotor.by полностью осматривается: снимаются клапанные крышки, поддон, состояние цилиндро-поршневой группы оценивается эндоскопом. Все для того, чтобы дать гарантию в 60 дней на установленный контрактный двигатель.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ ПО СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЯ:

Возвращение: знакомимся с новыми рядными «шестерками» Mercedes в Штутгарте

Я рад: ­­Mercedes­-­Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.

Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 ­об/­мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106­­ ­мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Характеристики и проблемы 646 двигателя Мерседес

Двигатель ОМ646 от Мерседес увидел свет впервые в 2001 году. Он входит в линейку R4. В этой линейке можно встретить следующие модели моторов ОМ616, ОМ601, ОМ604 и некоторые другие. Использовался двигатель ОМ646 не только на седанах, но и на коммерческих автобусах.

Что можно о нем сказать? Это 2,2 литровый рядный двигатель работает на дизеле. Хорошая степень сжатия отличает его от двух предыдущих, которые я рассматривал в прошлых обзорах. Давайте посмотрим на технические характеристики двигателя Мерседес ОМ646.

  1. Технические характеристики OM646
  2. Список моделей авто в которых устанавливался
  3. Особенности конструкции
  4. Перечень модификаций ДВС
  5. Регламент обслуживания OM646
  6. Обзор неисправностей и способы их ремонта
  7. Заключение

Технические характеристики OM646

Технические характеристики этого мотора от Мерседеса я вывел в таблицу для наглядности. Загляните в нее.

ПараметрЗначение
Объем двигателя в кубических сантиметрах2148
Система питанияCommon Rail
Блок цилиндровЧугун
Головки блокаАлюминий
ГорючееДизель
Крутящий момент235 – 400 Нм
Масло (литраж и класс)6,5 л, 5W30
Экологический класс топливаЕвро 5
Мощность в лошадках102 — 170
ТурбонаддувVGT (на турбинных моторах)
Ресур400 000 километров

Внимание! Технические характеристики даны общие для всех модификаций ОМ646 от Мерседес. Они могут варьироваться. Чтобы узнать точнее параметры вашего двигателя, нужно заглянуть в книгу по эксплуатации.

Список моделей авто в которых устанавливался

Движок OM 646 De22La можно найти на моделях Мерседеса С-класса, CLK, E классов. Двигатель ОМ646La устанавливается также на следующие модели:

  • Мерседес Бенц спринтер Классик;
  • Мерседес Бенц Виано;
  • Мерседес Бенц Вито.

Внимание! Движок, который устанавливается на микроавтобусы Мерседес Спринтер слегка недоработан производителями, судя по отзывам автовладельцев. Жизненный ресурс его занижен. А на панели нет датчика давления масла. Это приводит к тому, что нельзя предупредить проворачивание коренных вкладышей в постелях блока.

Но о слабостях конструкции движка поговорим ниже. А сейчас давайте посмотрим на особенности конструкции агрегата для Мерседесов.

Особенности конструкции

Оснащается движок топливной системой Common rail. Благодаря ей давление подымается до 1600 бар на впрыске. А у форсунок уменьшены сопла. Поэтому увеличивается площадь распыления.

Система позволяет обеспечить не один, а два следующих друг за другом впрыска. Подготовительный и основной. Подобная работа Common Rail мотора OM646 влияет на температуру рабочего цикла. Температура в двигателе Мерседеса снижена в отличие от других моделей, давление также понижено.

Благодаря этой системе производителям удалось улучшить экологические показатели двигателя Мерседеса. А также повысилась отдача движка ОМ646.

Улучшилась плавность работы мотора. Водитель перестал чувствовать легкую вибрацию, которую можно было прочувствовать на ОМ605. Показатели шума работы двигателя внутреннего сгорания также показали низкие результаты. А пневматический клапан EGR наконец-то заменила электроника.

Для изготовления модификации ОМ646 EVO производители заменили девяносто деталей. Снизили степень сжатия до 17, что повлияло положительно на работу дизельного мотора Мерседес.

Для легкого старта двигателя производитель установил керамические свечи накаливания. Они разогреваются за 1,7 секунду до 1000 градусов. Гарантируют максимальное сгорание топлива и повышают экологический класс двигателей. Обеспечивается легкий холодный пуск.

Установлен новый DPF и катализатор. Размер теплообменника интеркулера был увеличен. А турбинные двигатели оснащают турбокомпрессорами Garret GTA 18V. Подобные турбонаддувы надежны. Они отличаются легкой подачей масла и сливом смазывающего средства с мотора Мерседеса.

Масляные насосы ОМ646 редко изнашиваются в первые 200 тысяч километров. Балансирные валы приводятся от отдельной шестерни коленвала. Обновлены регуляторы давления и температуры. Поэтому датчики срабатывают вовремя.

Характерной особенностью этого двигателя является принадлежность к экологическому классу Евро 5. Так как производителями были переработаны алгоритмы подачи топлива блока управления мотором.

Перечень модификаций ДВС

Двигатель внутреннего сгорания ОМ646 выпускался в следующих модификациях:

  • ОМ646 DE22 La Red. Мощностью в 122 лошадки;
  • ОМ646 DE22 La. Мощностью в 150 лошадки;
  • ОМ646 DE22 La EVO. Эти двигатели для Mercedes benz имели мощность в 136 л.с.;
  • завершал модификации ОМ646 DE22 La EVO второго поколения мощностью в 400 лошадиных сил.

Все модификации требуют пристального внимания и профилактического ухода ежегодно. Так как заслонки изменяемой геометрии впрыска со временем обрастают нагаром и клинят. Мощный двигатель нуждается в свежем масле.

Регламент обслуживания OM646

150 тысяч километров новый двигатель 646 Мерседеса пройдет незаметно для автовладельца. А потом, если не ухаживать за ним могут начаться проблемы.

Датчики коленвала и распредвалов необходимо время от времени проверять и заменять, так как они чаще всего выходят из строя первыми. Фильтр следует менять после 100 000 километров, а масляный насос меняется после пробега в 400 тысяч км.

Не забывайте заглядывать в поддон двигателя OM646. Красно-коричневый осадок масла может подсказать, что начал разрушатся второй коренной вкладыш рядом с насосом. Поэтому вовремя замеченная проблема не перерастет в капитальный ремонт.

Вообще, опытные механики советуют ежегодно делать профилактической обслуживание ДВС Мерседеса. Это спасет от переплаты, когда мотор уже сломается окончательно.

Внимание! Чаще всего с рук можно купить поддержанный полудохлый двигатель с местных маршруток. Поэтому, если хотите приобрести двигатель, то можете обратиться в наш сервис-центр. От нас вы получите исправный двигатель для Мерседеса с гарантией.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Частыми проблемами ОМ646 Мерседеса являются задиры. 2 и 3 шатуны деформируются, изнашиваются вкладыши. Все это случается после пробега в 400 тысяч километров, либо в условиях экстремальной эксплуатации при гораздо меньшем пробеге. Протирание на вкладыше приводит к стукам, остановке работы на холостом ходу.

Решением будет замена коленвала, вкладышей. Если же постель не особо пострадала при задравшихся вкладышах, то опытные механики еще могут ее спасти. Починка будет сложной и будет стоить денег. Проверяются опоры коленвала на соосность.

Поэтому проблемой становится аппаратура Common Rail. Она чаще всего дает сбои в транспортном средстве. Система капризная. Любит качественное и чистое топливо. Хотя конструкция попроще, чем у ТНВД с форсунками. А регулятор в ЭБУ позволяет точно дозировать топливо, избегая перелива.

Износ подшипников приводит к пропуску масла в холодную или горячую часть. Эту проблему не определить в гаражных условиях. Так как потребуется специальный стенд. Поэтому, если дизель начал жрать масло, пора вести его в сервис-центр на проверку.

Быстроразъемные штуцеры чаще всего рассыхаются в первые годы эксплуатации двигателя с перегревом. Система завоздушивается. Мотор начинает чихать, глохнет. Опытные механики рекомендуют заменить штуцера.

Неисправность шкива генератора сопровождается шумом. Если проморгать этот момент, то можно получить износ натяжителя ремня. Решается посредством установки нового шкива.

Отказ электромагнитных клапанов приводит к понижению мощности двигатель Мерседеса.

Растягивание цепи ГРМ – любимая проблема двигателя ОМ646. Решается посредством замены цепи на новую. Также часто изнашивается привод распредвала ГБЦ.

Поэтому опытные механики предупреждают начинающих автовладельцев не экономить на масле, фильтрах и других расходниках. Если профилактический ремонт обойдется автовладельцу в 5 000 рублей, то капитальный ремонт будет стоить 25 000 рублей.

Обращаясь вовремя в сервис-центр удается выявить проблему на ранней стадии. И как совет, при покупке подержаного автомобиля, смотрите на дату прохождения технического осмотра.

Заключение

Несмотря на то, что двигатель от Мерседеса OM 646 выполнен немцами на совесть, он требует ухода. Особенно подвержены проблемам турбированные моторы Мерседесов, потому что они работают с нагрузкой. Поэтому ежегодное профилактическое обслуживание поможет избежать покупки нового двигателя.

Обращайтесь в наш сервис-центр за рекомендациями. Задавайте в комментариях вопросы. Наши опытные механики ответят в свободное время.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector