0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Графики параметров работы двигателя

Определение параметров звеньев САР по графикам переходных процессов

Цель работы — ознакомление с методикой определения конкретных параметров простейших звеньев систем автоматического регулирования по характеристикам переходных процессов этих звеньев, полученным с помощью математического моделирования.

Теоретическая часть

Общая блок-схема системы автоматического регулирования показана на Рис. 1.1.

В качестве регулируемого объекта может быть паровая или газовая турбина, ресивер, нагревательная печь испытательной машины, резервуар, двигатель внутреннего сгорания и т.д. В ряде случаев переходные процессы регулируемых объектов характеризуются дифференциальными уравнениями первого порядка.

Усилительное звено.

Для данного звена передаточная функция будет иметь вид:

,

где – коэффициент усиления.

Выражение, описывающее работу данного звена под воздействием ступенчатой функции , будет следующим

.

Примером усилительного звена является поплавковый регулятор, предназначенный для регулирования уровней жидкости.

Интегрирующее звено.

Для интегрирующего звена передаточная функция будет иметь вид:

,

где – коэффициент усиления.

Выражение, описывающее работу данного звена под воздействием ступенчатой функции , будет следующим

График функции показан на Рис. 1.2. Как следует из формулы .

Примером интегрирующего звена является гидравлический демпфер.

Инерционное звено.

Для инерционного звена или звена первого порядка передаточная функция будет иметь вид:

,

где – коэффициент усиления, – постоянная времени.

Выражение, описывающее работу данного звена под воздействием ступенчатой функции , будет следующим

.

График функции показан на Рис. 1.3. Как следует из формулы , а равна подкасательной к кривой на установившемся значении.

Примером инерционного звена может являться термопара – элемент, предназначенный для измерения температуры.

Колебательное звено.

Для колебательного звена или звена второго порядка передаточная функция будет иметь вид:

,

где – коэффициент усиления, и – постоянные времени.

Выражение, описывающее работу данного звена под воздействием ступенчатой функции , будет следующим

График функции показан на Рис. 1.4.

Для звена второго порядка вводится понятие перерегулирования

.

Как следует из формулы . Для определения момента времени , при котором достигает максимального значения , приравнивается нулю первая производная

.

или .

Значение соответствует , причем

где .

Подставляя и в , получим

Из определяется по найденному по графику значению . Чтобы найти второе условие, необходимое для определения постоянных и , достаточно определить время первого пересечения (Рис. 1.4.) графика с прямой

.

;

.

После преобразований имеем

.

Из определяется . Тогда .

Примером колебательного звена является демпфер с пружиной.

Практическая часть

Определение параметров звеньев САР по графикам переходных процессов

Исходные графики переходных процессов звеньев САР показаны в приложении.

По этим графикам определяются коэффициенты звеньев.

1. Усилительное звено

,

где коэффициент усиления .

2. Инерционное звено

,

где коэффициент усиления и постоянная времени .

3. Интегрирующее звено

,

где коэффициент усиления .

4. Колебательное звено

,

где коэффициент усиления , постоянная времени , коэффициент относительного демпфирования .

Постоянная времени и коэффициент относительного демпфирования определяются по формулам , и с учетом того, что , а (согласно формулам и ). Для воспроизведения графиков, представленных на Рис. 1.5. в среде МВТУ-3.6 создается следующая структурная схема

Рис. 1.5. Структурная схема

Структурная схема (Рис. 1.5. ) с учетом в звеньях найденных выше коэффициентов дает следующие графики (на вход всех звеньев подается ступенчатое воздействие )

Рис. 1.6. Графики переходных процессов звеньев САР

Графики на Рис. 1.6. совпадают с графиками в приложении.

Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 225 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Графики параметров работы двигателя.

Привет, господа-товарищи!
Цикл записей «Мотор, не мороси» продолжается, к сожалению.
Увы, но осциллограф позволить пока себе не могу, поэтому пользуюсь ТоркПро, он хоть какие-то графики дает.
Отсмотрел давление на впуске и обороты на прогретом до 86° двигателе на ХХ. Итак, скрины:

Толковые графики длч сравнения найти не смог, вдруг кто из вас занимался мониторингом, буду очень благодарен!

На 02.10 записался в сервис для полной диагностики двигателя, ибо затрахало.

Renault Symbol 2008, engine Gasoline 1.4 liter., 98 h. p., Front drive, Manual — observation

Comments 17

Нет, после замены тоже нормально. Не могу к каким-то событиям привязать появление неисправности.
На канале ремонт рено услышал про отключение разъема регулятора напряжения для проверки исправности и влияния на ХХ. Что можете сказать про это?

Как то сомнительно, в теории если предположить, что регулятор дуркует, то напряжение борт сети будет скакать в пределах 12-14 В на заведенном авто, не думаю, что это как то сильно повлияет на ХХ.

Вот и я засомневался. Хотя при просадках оборотов головной свет основательно тускнеет. По напряжению никак не отловлю момент, когда мультиметр под рукой. Просто на холостом, пусть и неровном, на клеммах генератора минимум 13.7 показало — это с потребителями.

По лампам просадку напряжения видать хорошо, это да, но это другое, и с ХХ не связано. А раз ты сам замерял напряжение и оно было нормальным при том, что ХХ не стабильный, то регулятор точно не при делах.
В теории еще может давление топлива скакать если насос дуркует или регулятор, его бы еще проверить на диагностике.

3,5 на ХХ, пол часа измеряли

Нормально, топливоподачу можно исключить.
Самое поганое, если это из-за плавающего хренового контакта где-нибудь, из-за плохой массы к примеру, или из-за микротрещины на плате ЭБУ… такую ерунду очень трудно поймать.

Попробуй ДПДЗ фишку отключить, потом заведи ДВС, посмотри какой ХХ будет, такое чувство что ЭБУ просто не понимает, что режим ХХ должен быть, а это может быть если ДПДЗ в начальном положении плавает и ноль сбивается постоянно.

Возможно и он. Измерял сопротивление, в начале хода дросселя идет просадка значения, потом возврат к «нулевому» и дальше плавно изменяется по ходу открытия заслонки.
Насколько я понимаю, ЭБУ берет любое стартовое значение сопротивления ДПДЗ за начальное, пусть даже оно будет стремиться к бесконечности?

Вряд ли, думаю есть определенный диапазон, который ЭБУ считает нормальным для нуля, и если значения явно выходят за него, то ДПДЗ считается неисправным и формируется ошибка. А вот если значения нестабильны, но в не выходят за рамки диапазона, то как раз может такая фигня возникать с ХХ. У меня так родной датчик в определенный момент помер, ХХ тоже скакал как дикий. Вычислил это только когда подцепил проф. сканер и увидел, что ЭБУ отключает режим ХХ, хотя я дроссель не нажимал. ДПДЗ поменял, все устаканилось.

Графики опробования двигателя и проверки систем самолета

Процесс опробования СУ включает в себя подготовительные работы, запуск двигателей и выполнение контрольных операций по графику опробования, останов двигателей, заключительные работы и анализ результатов опробования.

Согласно ЕРТО № 9-12 опробование двигателей и проверка параметров систем, сопряженных с силовой установкой, проводится при выполнении регламентных работ через каждые 24 (200 часов наработки) месяца эксплуатации с применением комплекса МК-9.12 по методике, изложенной в РТЭ (книга 5, часть 3). Опробование СУ без применения наземной контрольно-поверочной аппаратуры проводится при переры­вах в полетах более 30 +6 дней (30 -3 дня) и при хранении по методике и графику, изложенным в ЕРТО №9-12.

Читать еще:  Вольво 740 дизель схема двигателя

График опробования СУ представляет собой программу действий оператора с указанием заданного двигателю режима работы и интервала времени, отведенного на выполнение операции.

Контроль параметров работы двигателя осуществляется как по кабинным приборам контроля работы двигателя так и по наземному пульту контроля ПНК-88. Пульт наземного контроля используется для контроля параметров работы двигателя при следующих видах опробования;

— при работах по хранению;

— после замены двигателя;

— после замены БПР 88;

— после демонтажа и монтажа двигателя;

— после выполнения 200-часовых регламентных работ;

— при выполнении опробований по целевым указаниям (бюллетеням);

— после перестановки двигателей как на самолете, так и при перестановке двигателя на другой самолет.

Каждому из вышеперечисленных видов программ проверки параметров двигателя соответствует свой график опробования двигателей. Но принципиальных отличий друг от друга эти программы не имеют. Поэтому рассмотрим основную программу опробования двигателя, которая соответствует программе опробования после тридцати дней стоянки.

Пульт ПНК-88 серии 2 предназначен для дистанционного наземного контроля параметров двигателя при проведении регламентных работ и поиске неисправностей.

Пульт обеспечивает контроль:

– частоты вращения ротора вентилятора, nв%;

– частоты вращения ротора КВД, nк %;

– частоты ращения турбокомпрессора ГТДЭ, nтк %;

– давления воздуха за компрессором, кгс/см 2 ;

– давления топлива в 1 контуре форсунок основной КС, кгс/см 2 ;

– давления масла на входе в двигатель, кгс/см 2 ;

– давления газа за турбиной вентилятора, кгс/см 2 ;

– давления масла КСА, кгс/см 2 ;

– виброскорости корпуса двигателя V, мм/с;

– угла поворота врд, характеризующего лощадь «горла» сопла (стрелка «2»), град;

– угла поворота а (стрелка «I»), град;

– угла поворота направляющих аппаратов компрессора (вд = -30°);

– перепада давления на топливном фильтре, кгс/см 2 ;

– коэффициента заполнения «скважности») выходных импульсов БОР (ущщ;)» %

– коэффициента заполнения («скважности») выходных импульсов ПР (ущ^’^’2

Пульт ПНК-88 обеспечивает выдачу сигналов:

Рассмотрим базовый график опробывания двигателя:

0. 1 — запустить двигатель, контролировать работу ПС и САУ ВЗ;

1. 2 — включить бортовые источники электропитания и отключить наземный источник;

— контролировать работоспособность системы электропитания;

— контролировать давление в гидравлической системе ЛA;

— контролировать внешнюю герметичность систем;

— контролировать значения nк и Tт * ;

2. 3 — плавно перевести двигатель на режим КР (nк = 85 %);

3. 4 — прогреть двигатель;

— контролировать значения nк и TТ * ;

4. 5 — плавно перевести РУД_ЛА на режим М;

5. 6 — прогреть двигатель;

— контролировать значения nк и TТ * ;

6. 7 — плавно перевести РУД_ЛА на режим МФ;

7. 8 — контролировать включение ФК (горит табло БОС «ФОРСАЖ»);

— контролировать значения nк и ТТ *

8. 9 — плавно перевести РУД_ЛА на режим МГ;

9. 10 — контролировать выключение ФК;

— контролировать значения nк и TТ * ;

— проверить работоспособность насосов гидравлической системы ЛА;

— проверить работоспособность системы управления ЛА;

— проверить работоспособность механизации крыла ЛА;

— зафиксировать органы управления ЛА;

10 — поставить РУД_ЛА в положение СТОП и включить секундомер;

10. 11 — контролировать отсутствие догорания топлива в ФК;

— контролировать работу САУ ВЗ;

— отсутствие посторонних шумов;

— отсутствие сообщений ЭКРАН’а об отказах генераторов и бустерной системы ЛА;

11 — зафиксировать момент остановки РВД (время выбега) по показанию ИТЭ-2;

— зафиксировать момент остановки (время выбега τΒ) ротора вентилятора визуально по вращению КНД или ТНД.

При опробовании двигателей после его установки добавляется проверка приемистости и сброса газа, проверка газодинамической устойчивости.

ПРИМЕЧАНИЕ.Время выбега РВД — не менее 30с при неработающем втором двигателе, и не менее 80с при работающем втором двигателе. Время выбега ротора вентилятора — не менее 50с.

3.Учет наработки двигателя.

Для объективного учета наработки двигателя на различных режимах используются электромеханические счетчики времени ЭСВ-3. На ЛА в левой нише шасси установлены три счетчика:

– наработки общей (СНО — включается нажатием кнопки «Запуск» при положении РУД на площадке ΜГ);

– наработки на режимах Μ и Φ (СНМФ — включается при переводе РУД на площадку Μ и выше);

– наработки на РПТ (СНПТ — включается при автоматическом включении режима).

В расход ресурса двигателя засчитывается 100% времени его работы в полете, 100% времени его работы на земле на режимах Μ и Φ, 20% времени его работы на земле на режимах ниже М. Работа на режимах Μ, Φ и РПТ учитывается отдельно. Время исчисляется от момента включения режима до момента его выключения (общая наработка — от момента запуска двигателя до момента его останова).

Расход ресурса двигателя рассчитывается по алгоритму:

1) исходные данные:

• наработка в воздухе общая (по записи ТЕСТЕР’а) -ΔτΒ;

• наработка в воздухе на режимах Μ и Φ (по записи ТЕСТЕР’а) -ΔτΒ МФ ;

• показания счетчиков — τСНМФ и τСНО;

• предыдущие показания счетчиков (по записи в формуляре) τСНМФ ФОРМ и τСНО ФОРМ ;

• на режимах Μ и Φ общая: ΔτСНМФ= τСНМФ — τСНМФ ФОРМ ,

• на режимах Μ и Φ на земле: Δτ3 ΜΦ = ΔτСНМФ — ΔτΒ ΜΦ ;

• на режимах ниже Μ на земле: Δτ3 ο = ΔτСНО— Δτβ -Δτ3 ΜΦ ;

3) расход ресурса общий ΔτΣ = ΔτΒ + Δτ3 ΜΦ + 0,2·Δτ3 ο .

В формуляр записываются:

— суммарная наработка на режимах Μ и Φ (показания СНМФ),

— суммарная наработка на РПТ (показания СНПТ),

— суммарная наработка общая (расход ресурса) τΣ = τΣ ΦΟΡΜ + ΔτΣ.

При отказе счетчиков расход ресурса рассчитывается по записи ТЕСТЕР’а. При замене двигателей исходные показания счетчиков записываются в формуляр устанавливаемого двигателя.

Снятие показаний счетчиков

Циферблат ЭСВ-3 имеет три указателя:

• внутренней шкалы с ценой деления 100 ч в пределах от 0 до 1000 ч;

• средней шкалы с ценой деления 10 ч в пределах от 0 до 100 ч;

• наружной шкалы с ценой деления 6 мин в пределах от 0 до 10 ч.

Читать еще:  Шаговые двигатели рабочая температура

Наработка двигателя оценивается суммой показаний всех шкал. Например, показания счетчика на рис. 1соответствуют наработке двигателя 3 х 100ч + 60ч + 7ч + 8 делений х 6 мин = 367 ч 48 мин.

Работа счетчика контролируется по вращению бело-красного бленкера на циферблате.

|следующая страница ==>
Меры безопасности при запуске и опробывании двигателя|ТЕМА № 14. «ПУСКОВЫЕ СИСТЕМЫ ГТД. ВХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА ГТД. ПРОВЕРКА ПАРАМЕТРОВ ГТД, И РАБОТЫ СИСТЕМ САМОЛЕТА». ЗАНЯТИЕ №6. «Проверка работоспособности двигателя РД-33-2С и его систем

Дата добавления: 2014-08-09 ; просмотров: 1037 ; Нарушение авторских прав

Графики параметров работы двигателя

Настоящая методика определяет объем и последовательность выполнения работ по определению причин колебания или изменения параметров работы двигателя в полете сверх допустимых величин.

1. Нормы колебания параметров работы двигателей в различных условиях полета самолета.

1.1. При полете в спокойной атмосфере или полете в условиях болтанки с положительными перегрузками самолета (до 2,0 ед.), при неизменном положении РУД, допускаются следующие колебания параметров работы двигателей:

– частоты вращения ротора двигателя ± 1 %; – давления топлива перед рабочими форсунками ± 2 кгс/см 2 (при работе в зоне ограничения мощности +10 кгс/см 2 ); – давления масла в ИКМ ± 2,0 кгс/см 2 .

1.2. При полете в турбулентной атмосфере или при эволюциях самолета с перегрузками, выходящими за пределы 0,8. 1,2 ед., при неизменном положении РУД, допускается кратковременное (в течение не более 10 c после изменения режима или воздействия перегрузки) изменение параметров работы двигателя:

– колебание частоты вращения ротора двигателя ± 1,5 %;

– уменьшение давления топлива перед рабочими форсунками на 10 кгс/см 2 ;

– уменьшение давления масла в ИКМ на 10 кгс/см 2 .

1.3. При изменении режима работы двигателя или при воздействии вертикальных перегрузок, выходящих за пределы 0,8. 1,2 ед., допускается кратковременное (в течение не более 10 с после изменения режима или воздействия перегрузки) изменение параметров работы двигателя в следующих пределах:

– частоты вращения 98 %. 110 %:

– давления топлива перед рабочими форсунками ± 10 кгс/см 2 ;

– давление масла в ИКМ ± 10 кгс/см 2 .

При колебании или изменении параметров работы двигателя, превышающем нормы, необходимо выполнить перечисленные в настоящей Методике работы для выявления и устранения причины неисправности.

2. Исходная информация.

При обнаружении колебаний или изменений параметров работы двигателя в полете, превышающих установленные нормы, выполняются операции, предусмотренные Руководством по летной эксплуатации самолета, и производится следующая запись в бортжурнале:

«На Н = . м, при взлете (наборе высоты, снижении, заходе на посадку, посадке, разбеге, рулении, эшелоне), αв = . ° по УПРТ (или при изменении режима работы с αв = . ° до αв = …° по УПРТ) на левом (правом) двигателе, колебание пт от … % до … %, Рикм = от … кгс/см 2 до … кгс/см 2 , Рт = от … кгс/см 2 до … кгс/см 2 , Uим-24 = от … В до … В, перегрузка самолета от … ед. до … ед. Условия полета (болтанка, эволюция самолета).».

В случае выключения системы ПРТ отметить: «После выключения системы ПРТ колебания прекратились (остались прежними, увеличились, уменьшились)».

3. Проверка силовой установки на земле.

В случае колебаний или изменений параметров работы двигателя в полете, превышающих установленные нормы, указанные в разделе 1, необходимо выполнить следующие работы по поиску причины неисправности:

3.1. Декодировать и расшифровать запись МСРП-12-96 и определить высоту полета, скорость полета, перегрузки самолета, давление ρикм, положение РУД, при этом особое внимание обратить на величину перегрузок самолета и эволюции самолета. Установить величину отклонения колебаний от нормы.

3.2. Проверить легкость вращения воздушного винта и осмотреть силовую установку, обратив особое внимание на герметичность топливной и масляной систем, состояние датчиков приборов контроля работы двигателя, надежность крепления ШР, состояние электропроводки и воздушных трубопроводов.

Осмотреть каналы воздухозаборника, лопатки ВНА и I ступени компрессора, а также III ступени турбины.

3.3. Осмотреть масляные фильтры регулятора частоты вращения и лобового картера, а также магнитную пробку. При выявлении на фильтрах или пробке стружки руководствоваться действующей эксплуатационно-технической документацией.

3.4.Измерить мерной линейкой количество топлива и масла в баках.

3.5. Проверить отсутствие воздуха в агрегате АДТ. Для проверки шланг приспособления для стравливания воздуха из агрегата ввести в емкость, заполненную топливом (рис. 122). После подсоединения приспособления открыть пожарный кран и включить подкачивающий топливный насос бака, имеющего топливо. (В емкость может поступить воздух, находившийся в каналах приспособления и его шланге).

Рис. 122. Схема проверки наличия воздуха в агрегате АДТ

3.6. Осмотреть топливные фильтры агрегатов АДТ, НД и самолетные фильтры тонкой и грубой очистки топлива.

3.7. Проверить электроцепи систем измерения параметров работы двигателя (от датчика до указателя включительно). Осмотреть IIIP и убедиться в отсутствии посторонних частиц, влаги, коррозии.

3.8. Проверить приборы (по которым отмечалось колебание параметров) на соответствие нормам ТУ.

3.9. Проанализировать данные, записанные экипажем, и результаты расшифровки МСРП. На основании этих материалов произвести проверку работы силовой установки согласно графику (рис. 123) с учетом характера проявления колебаний параметров, а именно:

3.9.1. Колебание параметров работы двигателя сопровождается хаотическими изменениями показаний вольтметра системы ПРТ, при этом колебания снижаются до допустимых значений после выключения системы ПРТ.

В этом случае необходимо:

3.9.1.1. Проверить на соответствие норме ТУ агрегат ДВК. Проверить агрегаты ПРТ пультом ПКР-24.

3.9.1.2. Проверить исправность электроцепей системы ПРТ, осмотреть штепсельные разъемы на отсутствие посторонних частиц, влаги, коррозии.

3.9.1.3. Проверить крепление компенсационных проводов от термопар до УРТ. Проверить цепи термопар.

3.9.1.4. Проверить исправность выключателя проверки системы ПРТ.

3.9.1.5. Проверить на работающем двигателе работоспособность системы ПРТ.

3.9.1.6. Устранить выявленные неисправности.

3.9.2. Наличие колебаний параметров работы двигателя при отсутствии напряжения на вольтметре ПРТ (0. 0,2 В) или при неизменном напряжении на вольтметре, при этом колебания снижаются до допустимого уровня после выключения системы ПРТ.

3.9.2.1. Проверить исправность УКО и его датчика ДТЭ-1.

3.9.2.2. Проверить на работающем двигателе равновесную частоту вращения ротора двигателя и частоту вращения, при которой вступает в работу УКО.

3.9.2.3. Устранить выявленные неисправности.

3.9.3. Колебания частоты вращения ротора двигателя не устраняются выключением системы ПРТ (Рт и Рикм могут быть в пределах нормы).

В этом случае необходимо:

3.9.3.1. Проверить на режиме 34° ± 2° по УПРТ при tм. вх = 70. 80 °С наличие ухода масла из маслобака в двигатель, для чего проконтролировать в течение 5. 10 секунд изменение количества масла в баке и давление масла после перестановки переключателя снятия винта с упора с положения «Винт на упоре» в положение «Винт снят с упора». Уход масла из бака более 2 литров с одновременным уменьшением давления масла на 0,2 кгс/см 2 и более свидетельствует о недопустимом перетекании масла в маслоканалах управления воздушным винтом.

Читать еще:  Давление масла и мощность двигателя

Указанная неисправность может быть вызвана нарушением технологии монтажа воздушного винта, неисправностью регулятора частоты вращения, а также нарушением герметичности маслоканалов редуктора двигателя и устраняется последо­вательной заменой этих агрегатов или редуктора.

Примечание. При демонтаже редуктора обратить внимание на состояние уплотнительных колец маслоканалов между фланцами редуктора и лобового картера, поскольку их повреждение может служить причиной негерметичности маслоканалов.

3.9.3.2. Проверить на прогретом до tм. вх = 70. 80 °C двигателе герметичность масляных каналов фиксатора шага (ФШ) в процессе «выбега» ротора двигателя после выключения двигателя с режима земного малого газа (0° по УПРТ) и положении переключателя снятия воздушного винта с упора «Винт на упоре». Параметром, характеризирующим герметичность каналов фиксатора шага, является загорание светосигнализатора падения давления масла в канале ФШ при частоте вращения ротора двигателя 25 % и менее. Загорание светосигнализатора при частоте вращения более 25 % свидетельствует о неисправности регулятора частоты вращения, воздушного винта или редуктора двигателя (определяется последовательной заменой этих агрегатов или редуктора).

3.9.3.3. Проверить на прогретом до tм. вх.= 70. 80 °С двигателе герметичность масляных каналов малого шага (MШ) в процессе выбега ротора двигателя после его выключения с режима земного малого газа (0° по УПРТ) при положении переключателя снятия винта с упора «Винт снят с упора». Параметром, характеризующим герметичность каналов MШ, является погасание светосигнализатора давления масла в канале МШ при частоте вращения ротора двигателя менее 35 %. Погасание светосигнализатора при частоте вращения более 35 % свидетельствует о неисправности регулятора частоты вращения или воздушного винта или редуктора двигателя (определяется последовательной заменой этих агрегатов или редуктора).

3.9.3.4. Проверить и при необходимости привести в норму приемистость двигателя в соответствии с Руководством по эксплуатации двигателя.

3.9.3.5. Проверить время дросселирования двигателя по следующей технологии:

– при работе двигателя на взлетном режиме переключатель снятия винта с упора установить в положение «Винт снят с упора», включить проверку системы автофлюгера по крутящему моменту и быстро (за 1. 1,5 сек) перевести РУД в положение 0° по УПРТ, замерив время от начала перевода РУД до загорания лампочки в КФЛ;

– если замеренное время не укладывается в 4. 7 секунд, промыть дроссельный пакет «Г» агрегата АДТ согласно Руководству по эксплуатации двигателя и повторить проверку.

3.9.3.6. Проверить время восстановления частоты вращения ротора двигателя от максимального значения (после заброса) до установившейся равновесной частоты вращения при температуре масла 70. 80 °С по следующей технологии:

– отключить УКО, отсоединив на нем ШP;

– запустить двигатель и после прогрева произвести проверку работы системы ПРТ по действующей документации, при этом в процессе проверки после появления на вольтметре системы ПРТ напряжения 0,6. 0,8 В выключить выключателем систему ПРТ, а затем отпустить выключатель проверки ПРТ;

– уменьшить режим работы двигателя на 10. 15° по УПРТ, но не ниже режима, при котором устойчиво поддерживается рабочая частота вращения ротора двигателя;

– включить систему ПРТ, при этом расход топлива увеличится на величину срезки, зафиксированную агрегатом ИМ-24 при проверке ПРТ, и кратковременно повысится частота вращения ротора двигателя;

– замерить время восстановления частоты вращения ротора двигателя от максимального значения (при кратковременном повышении) до равновесной частоты, а также величину колебаний частоты вращения.

Если время восстановления частоты вращения ротора двигателя от максимальных значений до равновесных превышает 6 секунд или колебание частоты вращения ротора двигателя превышают ±1 %, заменить регулятор частоты вращения.

Соединить на УКО ШР, рассоединенный для проверки.

3.9.4. Колебание давления масла в ИКМ превышает допустимые нормы и не устраняется выключением системы ПРТ.

3.9.4.1. Запустить и прогреть двигатель до температуры масла на входе 40. 60 °С. В указанном диапазоне температур масла зарегистрировать значения Рикм на режимах 0,7 номинального, номинальном и взлетном.

3.9.4.2. Прогреть двигатель до температуры масла на входе 90. 100 °С и повторить замер Рикм на режимах работы двигателя, указанных в п. 3.9.4.1.

Уменьшение давления масла Рикм при повышении температуры масла свидетельствует о негерметичности системы ИКМ, что может быть устранено последовательной заменой уплотнительного резинового кольца датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по крутящему моменту, уплотнительного резинового кольца масляного насоса ИКМ, насоса ИКМ, уплотняющих резиновых колец маслоперепускных втулок, установленных между редуктором и лобовым картером, редуктора.

Примечание. При работе двигателя в зоне ограничения мощности негерме-тичность системы ИКМ может вызывать повышение колебания давления топлива и частоты вращения ротора двигателя.

Рис. 123. График работ по определению причин саопроизвольного изменения параметров работы двигателя.

3.9.5. Колебания давления топлива перед рабочими форсунками превышают установленные нормы и не устраняются выключением системы ПРТ.

3.9.5.1. Проверить настройку ограничителя максимальной частоты вращения агрегата НД. При необходимости отрегулировать агрегат НД.

Если исчерпан диапазон регулировки, заменить агрегат НД.

3.9.5.2. Проверить давление топлива за агрегатом БНК.

В случае отклонения давления от нормы (2,5. 3,0 кгс/см 2 ) отрегулировать давление. Работы выполнять, как указано в главе VI настоящего Руководства.

3.9.5.3. Проверить герметичность электромагнитного клапана пускового топлива.

Для проверки отсоединить трубопровод отвода топлива от клапана, открыть пожарный кран и включить подкачивающий топливный насос бака, имеющего топливо. Течь топлива не допускается. Негерметичный клапан подлежит замене.

3.9.5.4. Если при проверках по п. 3.9.5.1. 3.9.5.3 неисправности не установлено, заменить агрегат АДТ, как указано в Руководстве по эксплуатации двигателей.

3.9.6. Падение равновесной частоты вращения ротора двигателя при изменении условий полета или режима работы двигателя.

3.9.6.1. Кратковременный отказ механизма воздушного винта, вызывающий фиксирование его лопастей но причине зависания золотника ЦФШ в верхнем положении из-за засорения посторонними частицами, в результате чего происходит падение равновесной частоты вращения на режиме ПМГ до 91 % с одновременным ростом температуры газов за турбиной с 240 °С до 380 °С и давления масла в системе ИКМ с 36 кгс/см 2 до 42 кгс/см 2 .

Указанная неисправность устраняется заменой воздушного винта.

По результатам выполненных работ составить технический акт с приложением копии расшифрованной осциллограммы МСРП.

О выполненной работе произвести запись в формуляре двигателя и вложить в формуляр один экземпляр акта. После устранения выявленных неисправностей двигатель допускается к дальнейшей эксплуатации.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector