1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд

Lf3 что за двигатель

Mazda L engine

  • Mazda
  • MZR
  • Duratec
  • EcoBoost
  • 1.8 L; 109.7 cu in (1,798 cc)
  • 2.0 L; 122.0 cu in (1,999 cc)
  • 2.3 L; 138.0 cu in (2,261 cc)
  • 2.5 L; 151.8 cu in (2,488 cc)
  • 83 mm (3.27 in)
  • 87.5 mm (3.44 in)
  • 89 mm (3.50 in)
  • 83.1 mm (3.27 in)
  • 94 mm (3.70 in)
  • 100 mm (3.94 in)
  • Sequential multi-port fuel injection
  • Direct injection

The Mazda L-series is a mid-sized inline 4-cylinder gasoline engine designed by Mazda as part of their MZR family, ranging in displacement from 1.8L to 2.5L. Introduced in 2001, it is the evolution of the cast-iron block F-engine. The L-series is used by Ford as their 1.8L to 2.5L Duratec world engine.

The L-engine uses a chain-driven DOHC, 16-valve valvetrain with an all-aluminum block construction and cast-iron cylinder liners. Other features include fracture-split forged powder metal connecting rods and a one-piece cast crankshaft.

Other features are intake cam-phasing VVT, VTCS, VICS, a stainless steel 4:1 exhaust manifold and a lower main bearing cage for increased block rigidity. Direct-injection is available on the 2.0 L LF-VD and the award-winning (DISI) turbocharged L3-VDT engine introduced in 2006 for the Mazdaspeed lineup of vehicles.

In 2010, Ford introduced a GDI turbo variant of the Mazda LF engine design as the EcoBoost 2.0L, using Ford’s own manifold and engine control systems. Ford plans to use the L-engine well into the future for their EcoBoost and Duratec 4-cylinder generations. In 2011, Mazda ceased to develop the L-engine and replaced it with the SkyActiv-G engine — an extensively revised evolution of the Mazda L-engine. At this time, Ford will be the only manufacturer still using the Mazda L-engine design.


  • 1 1.8 L (L8-DE, L8-VE)
  • 2 2.0 L (LF-DE, LF-VE, LF-VD)
  • 3 2.3L (L3-VE, L3-NS, L3-DE)
  • 4 2.3L DISI Turbo (L3-VDT)
  • 5 2.5 L (L5-VE)
  • 6 MZR-R
  • 7 See also
  • 8 References
  • 9 External links

1.8 L (L8-DE, L8-VE) [ edit ]

The 1.8 L (1,798 cc (109.7 cu in)) version has a nearly-square 83 mm (3.27 in) bore and a 83.1 mm (3.3 in) stroke. Output is 125 hp (93 kW) at 6000 rpm with 122 lb⋅ft (165 N⋅m) of torque at 4250 rpm.

In 2001, Ford introduced its first European Ford engine to use gasoline direct injection technology, badged SCi (Smart Charge injection) for Direct-Injection-Spark-Ignition (DISI). [1] The range will include some turbocharged derivatives, including the 1.1-litre, three-cylinder turbocharged unit showcased at the 2002 Geneva Show. [1] The 1.8 L was the first European Ford engine to use direct injection technology, badged SCi for Smart Charge Injection. This appeared in the Mondeo in 2003 and is today available on the 2.0 L engine as well.

The SCi engines were designed at Ford’s Cologne facility and assembled in Valencia, Spain. The SCi engine is paired with a specially designed six-speed manual transmission.

European 1.8 L and 2.0 L Duratec HE engines are built at the Valencia Engine Plant in Spain. Duratec FFV is a flex fuel version of the 1.8 L Duratec-HE modified to run on E85 fuel. 1.8L Focus C-Max and Focus Mk II versions use a drive-by-wire throttle to improve responsiveness.

Ford’s versions are rated at 92 kW (123 hp; 125 PS) at 6000 rpm and 165 N⋅m (122 lb⋅ft) of torque at 4500 rpm with a 10.8:1 compression ratio.

  • 2002-2012 Mazda6 for Europe
  • 2004-2018 Mazda Premacy/Mazda5
  • 2005-2015 Mazda MX-5 for Europe
  • 2000-2007 Ford Mondeo
  • 2005-2010 Ford Focus
  • 2006-2009 Morgan 4/4 1800

2.0 L (LF-DE, LF-VE, LF-VD) [ edit ]

The 2.0 L (1,999 cc (122.0 cu in)) version has 10.0:1 compression ratio, an 87.5 mm (3.44 in) bore and it shares the 83.1 mm (3.27 in) stroke of the 1.8 L. Changes to the engine include switching from a cast aluminum to a reinforced plastic intake manifold and from Sequential multi-port fuel injection to gasoline direct injection.

Ford’s version is rated at 107 kW (143 hp; 145 PS) of power at 6000 rpm and 185 N⋅m (136 lb⋅ft) of torque at 4500 rpm with a 10.8:1 compression ratio. This engine is also used by Volvo, called B4204S3 (or B4204S4 as Flexifuel engine capable of running on E85).

On the 2007 Focus, output is 136 hp (101 kW; 138 PS) at 6000 rpm with 136 lb⋅ft (184 N⋅m) of torque at 4250 rpm. The 2007 Focus with the PZEV emissions package produces 130 hp (97 kW; 132 PS) at 6000 rpm with 129 lb⋅ft (175 N⋅m) of torque at 4000 rpm. On the 2008 Focus, output is 140 hp (104 kW; 142 PS) at 6000 ;rpm with 136 lb⋅ft (184 N⋅m) of torque at 4250 rpm. The 2009 Focus had 143 hp (107 kW; 145 PS) when equipped with manual transmission due to a higher flowing exhaust system. The 2008 Focus with the PZEV emissions package produces 132 hp (98 kW; 134 PS) at 6000 rpm and 133 lb⋅ft (180 N⋅m) of torque at 4250 rpm. [2]

Mazda’s LF-VD version was equipped with Direct Injection Spark Ignition (DISI) and a higher compression ratio for improved efficiency in the JDM and EDM markets. It produces 148 hp (110 kW; 150 PS) at 6500 rpm and 187 N⋅m (138 lb⋅ft) of torque at 4000 rpm.

In 2011 Ford started selling the third generation Ford Focus in North America which comes with an updated version that utilizes direct injection and Ti-VCT. These features, along with an increased compression ratio of 12.1:1 allow the engine to generate 160 hp (119 kW; 162 PS) at 6000 rpm and 146 lb⋅ft (198 N⋅m) of torque at 4250 rpm. This version is referred to as the «Duratec 20.»

The Ford Duratec 20 engines are built in Dearborn, Michigan, United States, and Chihuahua, Mexico, with some being built by Mazda in Hiroshima, Japan.

The plastic intake manifold on early versions of the 1.8 and 2.0 has a major fault due to poor-quality materials. [ citation needed ] The manifold has swirlplates mounted on a square shaft at the aperture where it mounts to the cylinder head. Early four-cylinder Duratec engines can be ruined when the swirlplates break off and enter a cylinder. [ citation needed ] Most cases are of single swirlplates but also the shaft can wear and break. Early signs of this fault are evidenced by a ticking noise emanating from the front of the engine. This can occur as early as 25K miles, with failure typically occurring after about 90,000 miles. [ original research? ]

A turbocharged Ford EcoBoost version was introduced in 2010.

  • 2004–2008 Mazda Axela/Mazda3
  • 2002–2008 Mazda6 for Europe
  • 2006–2007 Mazda Premacy/Mazda5
  • 2006–2015 Mazda MX-5/Roadster
  • 2008–2018 Mazda Biante
  • 2007–2010 Ford C-Max
  • 2004–present Ford EcoSport
  • 2004–2008 Ford Fiesta ST
  • 2004–2018 Ford Focus
  • 2000–2007 Ford Mondeo
  • 2010–2012 Ford Transit Connect
  • 2006–2010 Volvo C30
  • 2007–2010 Volvo S40
  • 2007–2010 Volvo V50
  • 2008–2010 Volvo V70
  • 2007–2010 Volvo S80
  • 2006–2012 Besturn B70
  • 2015–2016 Zenos E10
  • 2006–2012 Caterham 7 Superlight R300/400/500
  • 2008–2014 Caterham 7 Roadsport 175/200
  • 2009–2015 Caterham 7 CSR 175
  • 2012–present Caterham 7 420/620R/S (supercharged)
  • 2014–present Caterham 7 335/360/420/480/485
  • 2012–2016 Caterham 7 Supersport R
  • 2011–present Caterham-Lola SP/300.R (supercharged)
  • 2005–2020 Morgan +4
  • 2008–2018 Mitsuoka Himiko
  • 2015–present Tatuus-Cosworth MSV F4-016 (developed by Cosworth)
  • 2010–2016 Ginetta G40R
  • 2000s–present Dare Ginetta G12

2.3L (L3-VE, L3-NS, L3-DE) [ edit ]

The 2.3 L; 138.0 cu in (2,261 cc) [3] version uses the same 87.5 mm (3.44 in) bore as the 2.0 L but with a long 94 mm (3.70 in) stroke. [3] It produces around 122 kW (164 hp; 166 PS) at 6000 rpm and 195 N⋅m (144 lb⋅ft) between 4000 and 4500 rpm

The 23EW was built in Chihuahua, Mexico for transverse installation in several front-drive Ford/Mercury/Mazda vehicles through the 2009 model year. «EW» in the Ford designation code denotes East-West configuration, or transverse mounting. Three versions of the 23EW have been produced. A standard DOHC 16V version was used in the North American Focus producing 151 hp (113 kW; 153 PS) at 5750 rpm with 154 lb⋅ft (209 N⋅m) of torque at 4250 rpm. An iVCT (intake variable cam timing)-equipped DOHC 16V version was used in the 2006–2009 Ford Fusion/Mercury Milan, and several generations of CD2-based crossovers.

The 23NS was built in Dearborn, Michigan, for the Ford Ranger and North American market Mazda B-Series from the 2001 model year to the 2011 model year. «NS» denotes North-South configuration, or longitudinal mounting. These engines are tuned for torque-bias making them suitable for light-truck use and are not equipped with iVCT or VICS. There are two versions of the 23NS with slight differences:

2001-2003 Ranger 2.3L Duratec 135 hp (101 kW; 137 PS) at 5050 rpm 153 lb⋅ft (207 N⋅m) at 3750 rpm intake manifold runner control / swirl control MAF housing a separate piece from the air box lid (with older style MAF sensor) electrically heated thermostat J1850PWM OBD-II protocol rated 24 city 28 hwy (old EPA calcs) for the manual trans

2004+ Ranger 2.3L Duratec 143 hp (107 kW; 145 PS) at 5250 rpm 154 lb⋅ft (209 N⋅m) at 3750 rpm no IMRC / swirl control MAF housing integrated into the air box lid (with newer style MAF sensor) regular t-stat CAN OBD-II protocol for 2007-2011 trucks rated 24 city 29 hwy (old EPA calcs) for the manual trans

The Duratec 23E is a version of the Duratec 23 with California PZEV emissions.

In some Eastern and Middle Eastern models, the Mazda6 had a tuned version of the 2.3L producing 178 hp (133 kW; 180 PS) at 6500 rpm and 159 lb⋅ft (215 N⋅m) at 4000 rpm.

A Cosworth tuned version of this engine is found in the BAC Mono producing 280 bhp (209 kW; 284 PS) and 207 lb⋅ft (280 N⋅m) of torque, [4] making it the most powerful version of this engine.

  • 2001–2010 Mazda B-Series
  • 2002–2005 Mazda MPV
  • 2003–2008 Mazda Atenza/Mazda6
  • 2004–2007 Mazda Axela/Mazda3
  • 2004–2008 Mazda Tribute
  • 2006–2010 Mazda Premacy/Mazda5
  • 2008–2018 Mazda Biante
  • 2001–2011 Ford Ranger
  • 2003–2007 Ford Focus
  • 2005–2008 Ford Escape/Mercury Mariner
  • 2006–2009 Ford Fusion/Mercury Milan
  • 2010–BAC Mono (developed by Cosworth)
  • 2006–2012 Besturn B70
  • 2004–? Caterham 7 CSR 200/260 (developed by Cosworth)
  • 2000s–present Dare Ginetta G12

2.3L DISI Turbo (L3-VDT) [ edit ]

An award-winning turbocharged version of the 2.3 with direct injection spark ignition, or «DISI» is also pronounced. It develops 263 hp (196 kW; 267 PS) at 5,500 rpm and 280 lb⋅ft (380 N⋅m) at 3,000 rpm and is capable of propelling the Mazdaspeed3 from 0–60 mph (97 km/h) in 5.6 seconds. [5]

While the 2.0 Ford EcoBoost engine and its later 2.3 variant share a cylinder block with the L3-VDT and are derived from the Mazda L architecture, little else is shared between the EcoBoost and L3-VDT and they should not be confused with one another. The EcoBoost engines have different turbochargers, Ford-designed heads, different direct injection systems along with featuring Ford’s Ti-VCT variable valve timing system instead of Mazda’s S-VT. [6]

  • 2005–2007 Mazda Atenza MPS/Mazda6 MPS/Mazdaspeed6
  • 2006–2010 Mazda MPV (JDM only)
  • 2006–2012 Mazda CX-7
  • 2006–2012 Mazda Axela MPS/Mazdaspeed3
Читать еще:  Электроточило своими руками из двигателя от стиральной машины

2.5 L (L5-VE) [ edit ]

Introduced in non-North American markets for the MY2008 and North American markets for MY2009, the 2.5L L5-VE is an updated, bored and stroked version of the L3-VE 2.3L. The 2.5 L; 151.8 cu in (2,488 cc) L5 4-cylinder engine has an 89 mm (3.50 in) bore and a 100 mm (3.94 in) stroke, with a compression ratio of 9.7:1. The standard crankshaft is cast iron with eight counterweights. To increase durability of the bore, Mazda uses cast iron for the cylinder liners. This offers enhanced high-heat tolerance as well as reduced friction. The increased stroke of 100 mm (3.94 in), up from 94 mm (3.70 in) of the L3, allows a taller (numerically lower) final-drive ratio resulting in lower-rpm while cruising to increase fuel economy. It also uses iVCT. It produces 170 bhp (127 kW; 172 PS) at its 6000 rpm redline (168 hp (125 kW; 170 PS) in PZEV trim) and 167 lb⋅ft (226 N⋅m) of torque at 4000 rpm (166 lb⋅ft (225 N⋅m) in PZEV trim). Certain versions are rated at 175 hp (130 kW; 177 PS) at 6000 rpm with 172 lb⋅ft (233 N⋅m) of torque at 4500 rpm.

Ford has developed an Atkinson cycle variant of the Mazda L5 engine for use in the Ford Fusion Hybrid vehicle. This engine was named one of Ward’s 10 Best Engines for 2010. Fuel saving features include adaptive knock control and aggressive deceleration fuel cutoff. [7] This and the 2.3 L competed with Toyota’s 2.4 L 2AZ-FE engine, sharing similar technology.

  • 2008–2012 Mazda Atenza/Mazda6 (non-North America)
  • 2009–2013 Mazda6 (North America)
  • 2009-2012 Mazda CX-7 (North America & Australia)
  • 2009–2011 Mazda Tribute
  • 2010–2013 Mazda Axela/Mazda3
  • 2009–2019 Ford Escape
  • 2010–2020 Ford Fusion
  • 2014–2018 Ford Transit Connect
  • 2010–2011 Mercury Milan
  • 2012 Lincoln MKZ Hybrid
  • 2000s–present Dare Ginetta G12

MZR-R [ edit ]

In late 2006, Mazda announced an agreement with Advanced Engine Research (AER) to develop the MZR-R motor for sports car racing. The engine is a 2.0 L turbocharged I4 based on the production MZR block. The engine will initially be used by the Mazda factory team in the American Le Mans Series as a replacement for their R20B rotary, then later sold to customer teams.

Общее описание новых двигателей моделей L8, LF и L3

Двигатель Mazda L8 – это современный агрегат, который устанавливается на автомобили в настоящее время. Славится своей ремонтопригодностью и улучшенными динамическими характеристиками.

Объем в любой модификации составляет 1,8 литра. Четыре цилиндра установлены в ряд. В нижней части агрегат имеет поддон, который является хранилищем для масла, используемого для смазки и охлаждения деталей.

Также в любом случае на Мазда L8 устанавливается 16 клапанов. Количество распределительных валов – 2.

Один из наиболее известных автомобилей, на который устанавливался L8 – это Mazda Bongo. Фургон японского производства появился еще в далеком 1966 году. Двигатель L8 устанавливается на грузовики и минивэны в настоящее время. За годы существования автомобили с этим силовым агрегатом полюбились большому количеству людей.

Технические характеристики

ДвигательОбъем, куб.см.Мощность, л.с.Макс. мощность, л.с. (кВт)/при об./мин.Топливо/расход, л/100 кмМакс. крутящий момент, Н/м/при об./мин.
L81798102102 (75)/5300АИ-92, АИ-95/8.9-10.9147 (15)/4000
MZR L8231798116116 (85)/5300АИ-95/7.9165 (17)/4000
MZR L8131798120120 (88)/5500АИ-95/6.9-8.3165 (17)/4300
MZR L8-DE/L8-VE1798126126 (93)/6500АИ-95/7.3167 (17)/4500

Номер двигателя находится рядом с электронным блоком управления.

Про Двигатели

Бензин или Дизель?

Покупая автомобиль мы сталкиваемся с необходимостью выбрать тип двигателя, что же выбрать? Бензин или дизель?

Советы по выбору двигателя

Что следует учесть при выборе двигателя? Несколько советов по выбору на сайте.

Ресурс двигателя Volvo

Как продлить ресурс двигателей «Вольво»? Несколько советов на сайте ООО «Двигатели».

Контрактные двигатели Audi

Разумное решение для восстановления работоспособности автомашины Audi — воспользоваться контрактным двигателем.

Диагностика двигателя Volkswagen

Немецкие автомобили комплектуются надежными, выносливыми, долговечными силовыми агрегатами. Но любому двигателю необходим ремонтно-профилактический сервис, а для обнаружения неполадок проводится диагностика.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Работа двигателя L8 не вызывает нареканий. На корпусе при своевременном обслуживании не появляется масляные подтеки. Посторонние шумы не наблюдаются. Двигатель невероятно надежный. Доступ ко всем агрегатам свободный. Некоторые проблемы возникают с поиском запчастей на двигатель. В небольших городах они часто отсутствуют, но можно заказать.

Мотор обладает большим потенциалом. Способен бодро возить на работу, в путешествия, на рыбалку или охоту. Потребление бензина в рамках разумного, но при скоростных заездах повышается до неприличия (до 20 литров на 60 километров). Набор скорости проходит уверенно, при условии, что асфальт сухой.

Ресурс двигателя согласно заявлению завода-изготовителя, составляет 350 тысяч километров. На практике данный показатель еще лучше. Мотор без капитального ремонта уверенно проходит до полумиллиона километров. Но это только при систематическом правильном обслуживании. Внушительный ресурс достигается, в том числе благодаря наличию привода ГРМ в виде цепи.

Из недостатков стоит подчеркнуть неустойчивую работу двигателя на холостом ходу. Плавающие обороты убираются путем промывки дроссельной заслонки. Также в отдельных двигателях помогает перепрошивка электронного блока управления. В самом крайнем случае в дроссельной заслонке просверливается отверстие.

На какие автомобили устанавливался L8

  • Mazda Bongo, грузовик (1999 год-настоящее время)
  • Mazda Bongo, минивэн (1999 год-настоящее время)

На какие автомобили устанавливался MZR L823

  • Mazda 5, минивэн (2007-2011)
  • Mazda 5, минивэн (2007-2010)
  • Mazda 5, минивэн (2004-2008)

На какие автомобили устанавливался MZR L813

  • Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2010-2012)
  • Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2007-2010)
  • Mazda 6, хэтчбек/седан (2005-2008)
  • Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2002-2005)
  • Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2005-2007)
  • Mazda 6, хэтчбек/универсал/седан (2002-2005)

На какие автомобили устанавливался MZR L8-DE/L8-VE

  • Mazda MX-5, открытый кузов (2012-2015)
  • Mazda MX-5, открытый кузов (2008-2012)
  • Mazda MX-5, открытый кузов (2005-2008)

О двигателях для Mazda 6

Автомобиль класса «D» Mazda 6 стоит на одной модельной линейке с Ford Mondeo, Skoda Superb, Toyota Camry и другими популярными моделями.

В качестве силового агрегата Mazda 6 получила стандартные для бренда моторы на 1,8, 2,0 и 2,5 литров.

Двигатель Ford-Mazda 1,8л. Duratec-HE/MZR L8

Силовой агрегат Duratec-HE/MZR L8 имеет еще название Mazda MZR L8 и был создан японцами как эволюция маздовской серии моторов «F». До этого Ford устанавливал Duratec-HE/MZR L8 на модели Mondeo, но позже мотор усовершенствовали, установили систему управления каналами коллектора впуска, систему прямого зажигания, электронные заслонки дросселя и прочее.

В 1,8-литровом Duratec появился цепной привод ГРМ, что увеличило его надежность.

Среди недочетов двигателя плавающие обороты на ХХ, которые решаются промыванием заслонки дросселя либо сменой прошивки.

Также для Duratec-HE/MZR L8 характерны троения, вибрации, стуки и шумы. В целом двигатель характеризуется как проблемный и лучше выбирать автомобили с двухлитровой версией. 3+

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Конструкция мотора Duratec HE/MZR LF 2,0L во многом повторяет 1,8-литровую версию, но диаметр цилиндров в них уже 87,5 мм. Двигатель серии MZR разработали инженеры Mazda для моделей LF, а Ford пользовался им в рамках сотрудничества.

Если сравнивать 2,0-литровый вариант с 1,8-литровым собратом, то большеобъемный движок по всем параметрам лучший. Работает он мощнее, но тихо и плавно, нет плавающих оборотов.

Цепной привод ГРМ повышает надежность агрегата и рассчитан до 250 тысяч километров работы.

К недочетам причисляют преждевременный износ сальников распредвала.

Часто выходит из строя термостат, что влияет на температуру двигателя.

Обязательно нужно контролировать свечные колодцы, во избежание попадания масла.

Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает регулировать зазоры клапанов каждые 150 тысяч км.

При этом 2,0-литровый Duratec HE/MZR LF характеризуется положительно и считается одним из лучших среди двигателей Ford Duratec. 4

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0

Силовой агрегат SkyActiv-G 2.0 вошел в первую серию и появился в 2011 году, заменив Ford Duratec. Для SkyActiv характерны приличные характеристики мощности — до 165 л.с., но на некоторых рынках его до 150 в угоду налоговых платежей. Вместе с тем мотор стал экономичней.

Двигатель SkyActiv-G 2.0 получил прямой впрыск горючего, систему ИФГР на двух валах, гидрокомпенсаторы и облегченную ШПГ.

Среди негативных отзывов шум на ХХ и вибрации, которые пропадают после прогревания мотора.

Более существенных недочетов пока не обнаружено.

Если выбирать двигатель для крупных моделей типа Мазда СХ-5 или Мазда 6, то предпочтительней останавливаться на 2,5-литровой версии. 4+

Ford Focus Mk II Mazda 3 Mazda 5 Mazda 6 Ford Galaxy Mk III

Контрактный двигатель

Цена на контрактный двигатель Mazda L8 начинается от 40 тысяч рублей. Обычно это агрегат из Англии или Европы без пробега по Российской Федерации. По такой цене мотор не включает навесное оборудование. Генератор, насос гидроусилитель руля, компрессор кондиционера, коробка переключения передач обычно продается отдельно. Доставка осуществляется в любой регион России.

Двигатель с дефектами, например, с треснутым поддоном, можно купить за 30 тысяч рублей. В таком варианте в стоимость также не включено навесное оборудование. Весомая доля силовых агрегатов реализуется со складов в Москве. Поэтому с доставкой практически никогда не возникает проблем.

Каким двигателям следует отдать предпочтение

Остановившись на модели Mazda 6, следует заранее ознакомиться с сильными и слабыми сторонами этого автомобиля, а особенно – силовых агрегатов.

Приобретая третье поколение Mazda 6, лучше всего остановиться на двигателе PYY1, который комплектуется как механической, так и автоматической коробками передач. Его преимущества в сравнении с агрегатом PEY5:

  • Больший рабочий объём, который составил 2488 (для сравнения, у двигателя PEY5 — 1997).
  • Мощность достигает 192 л.с.
  • Расход при смешанной езде составляет не более 6.5 л.
  • Ход поршня увеличен до 100 мм.
  • Увеличен диаметр цилиндра – 89 мм.
  • Степень сжатия – 13.

Двигатель PYY1 зарекомендовал себя как качественный и мощный агрегат с умеренным расходом. Надёжные составляющие и оригинальные расходные материалы гарантируют длительный срок эксплуатации.

Если приобретать более старое поколение модели Mazda 6, то лучше всего обратить внимание на двигатель MZR L5-VE с максимальным рабочим объёмом 2488. Данный агрегат устанавливался на автомобили второго поколения и выпускались с 02.2008 по 11.2010. Максимальная мощность составила 170 л.с., но, в ущерб расходу, который при агрессивной езде может доходить до 10.2 литров. В современной модификации учтены все неточности и при таком же объёме расход удалось снизить до 6.5 л.

На первом поколении неизменным фаворитом остался MZR LF17. Его соотношение мощности и расхода (особенно для года выпуска) практически идеально: 150 л.с. и 8.8 литра бензина. Конечно, выброс CO2 оставляет желать лучшего: 175 – 207 г/км, но для 2002 года данные параметры достаточно приемлемы.

Дизельные двигатели

Самый распространённый дизельный двигатель Мазда 6 — двухлитровый турбодизель CiTD (MZR-CD), развивающий в последней версии 140 л.с. Движок имеет своеобразную конструкцию: при четырёх клапанах на цилиндр, в головке всего один распределительный вал. Обычно при таком количестве клапанов используются два вала на впуск и на выпуск. В результате распредвал испытывает повышенные нагрузки. Поэтому важно применять рекомендованные производителем смазочные материалы. Дизель Мазда 6 оснащён системой впрыска Сommon Rail, сажевым фильтром DPF и ременным приводом ГРМ.

Как и другие, дизельные моторы Mazda имели свои недостатки.

На первых порах нередко выходил из строя промежуточный охладитель воздуха. Заклинивали клапан рециркуляции и клапан дозирования ТНВД. Проблема была устранена на автомобилях 2006 года выпуска.

Создавал проблемы и сажевый фильтр. В процессе работы дизельное топливо попадало в систему смазывания двигателя. Интервал замены масла в городских условиях сокращался в 2-3 раза.

Читать еще:  Что такое рабочее тело в ракетном двигателе

Неприятностей можно избежать при своевременном техническом обслуживании с использованием фирменных масел и запасных частей. В противном случае велика вероятность заклинивания мотора. Ремонт дизеля обходится «в копеечку». Проще приобрести контрактный двигатель.

Дополнительным преимуществом дизельной версии Мазда 6 было наличие автономного подогревателя Webasto, облегчающего пуск двигателя при низких температурах. Дизель нового поколения Mazda Skyactiv-D 2.2 стал экономичнее и легче предыдущего мотора. Степень сжатия Skyactiv-D непривычно низкая для дизельных моторов- 14:1. Пуск дизеля в мороз обеспечивают специальные системы, управляемые электроникой. Двигатель выдаёт пиковую мощность в 150 л.с. при 4500 об/мин и обеспечивает завидную эластичность.

Двигатель EC5 1.6 VVT 115 л.с. — почему надёжный и «неубиваемый» …

Бензиновые двигатели PSA семейства TU/EC многие эксперты считают одними из лучших «атмосферных» моторов класса «1.4-1.8 л» в мире. Одним из этих двигателей — 1.6 EC5, сегодня оснащаются выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo. «Почему эти двигатели – лучшие?» – в нашей статье Вы найдёте ответ на этот вопрос.

Понедельник, 8 Февраль 2021

Краткая история рождения 1.6 VVT 115 л.с. (EC5)

Семейство 4-цилиндровых двигателей TU появилось в моторной гамме PSA Peugeot Citroen в середине 80-х годов. В него входили не только бензиновые «родственники», но и дизельные TUD. «Бензиновый клан» включал в себя 5 моторов разного рабочего объёма – 0.9 л., 1.0 л., 1.1 л., 1.4 л. И 1.6 л. Оснащались ими в основном компактные модели Peugeot и Citroen, среди которых блистала уже тогда ставшая бестселлером Peugeot 205, долгие годы бывшая самым массовым французским автомобилем в истории, пока этот рекорд не побила её преемница Peugeot 206.

Особую любовь публики среди модификаций Peugeot 205 завоевала спортивная «1.6 GT/GTi», отличавшаяся прекрасной управляемостью, бешеной динамикой и привлекательным дизайном салона. Удивительно, но 1.6л./82-90 л.с. TU5, при всём своём боевом характере, не отличался авангардной конструкцией – вариант с впрыском бензина (до этого он оснащался одно- или двухкамерными карбюраторами) появился лишь в конце 80-х, а 16-клапанная головка блока цилиндров в 1997 году. Этот мотор любили за другое – высокая надёжность, завидная выносливость, удобное обслуживание и несложное устройство.

До 2000 года в Россию в основном поставлялись 8-клапанные двигатели семейства TU рабочим объёмом 1.1л./60 л.с., 1.4 л./75 л.с. и 1.6 л./90 л.с. на Peugeot 106, 206, 306 и Partner I. Их возможность работы на 92-м бензине, способность уверенно заводиться при сильных морозах и «неубиваемая» конструкция была высоко оценена в России. Но настоящий успех пришёл к этим моторам в 2001-м с началом поставок в нашу страну знаменитого 1.6 16v 110 л.с. (TU5JP4) на Peugeot 206 и ставшим российским бестселлером Peugeot 307. Этими же TU оснащались многие из поставляемых в Россию варианты «братских» Citroen C2, C3, С4 и Berlingo. К концу 2010-х «16-клапанный» TU5JP4 стал настоящим «хитом» PSA, став самым массовым двигателем на автомобилях Peugeot и Citroen не только в России, но и во всём мире.

В 2007 году у семейства TU в моторной гамме PSA Peugeot Citroen появился «конкурент» – новое семейство «даунсайзинговых» двигателей семейства EP, созданное совместно с BMW. Оно состояло из двух «атмосферников» 1.4 VTi 95 л.с. и 1.6 VTi 120 л.с., и нескольких турбонаддувных версий 1.6 THP 140-200 л.с. Однако «проверенные» TU никто не собирался «отправлять на пенсию» – их оставили под капотами коммерческих вариантов массовых моделей Peugeot и Citroen. В 2012-2015 г.г. моторы TU капитально модернизировали, фактически получив новое семейство двигателей – EC5. Они стали идеально приспособленными «атмосферниками» для условий напряжённой эксплуатации в странах с суровым климатом. Разумеется, усовершенствованные 1.6 EC5 (1.6 VVT 115 л.с.) в числе первых получили выпускаемые в России автомобили Peugeot 408 и Partner, Citroen C4 Sedan и Berlingo.

«Атмосферный» 1.6 EC5 оказался настолько удачным, что им заменили некогда казавшиеся более перспективными безнаддувные моторы семейства EP (1.4 VTi и 1.6 VTi), оставив в нём только «Турбо» 1.6 THP 150-275 л.с. для кроссоверов и спортивных моделей Peugeot и Citroen.

Причины надёжности и большого ресурса 1.6 EC5

Надёжность и ресурс двигателя 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) в первую очередь обеспечиваются его конструкцией:

Блок цилиндров из легированного чугуна (как у дизельных от PSA), типа моноблок, с цилиндрами в блоке. Эта конструкция сглаживает температурные перегрузки, защищает от перегревов и размораживания.

Головка блока цилиндров из лёгкого сплава AS7 оптимизированной формы с приливами в районе крепёжных элементов. Такая ГБЦ сохраняет плотность соединения с блоком цилиндров во всём диапазоне возможных температурных и механических нагрузок при эксплуатации в экстремальных условиях. Важное отличие от TU5JP4 – у EC5 здесь присутствует специальный масляный клапан, который удерживает в ГБЦ объём масла после остановки двигателя, не позволяя ему слиться в картер, тем самым обеспечивая охлаждение наиболее теплонагруженных деталей ГРМ и исключая «сухое трение» во время последующего запуска.

Цилиндры EC5 имеют зеркало, при хонинговании которого использована новая технология, исключающая чрезмерный или неправильный износ во время периода приработки, а после неё – обеспечивающая снижение трения и практически полное отсутствие износа в эксплуатационный период, увеличивая ресурс (при соблюдении всех других условий) более 500 000 км.

Поршни типа Elastoval из лёгкого сплава, облегчённые с усиленными пазами для поршневых колец и упрочнённым днищем. Юбки поршня имеют графитовые вставки. Поршни такой конструкции имеют высокую стойкость к «залеганию колец» и повышенную прочность перемычек. Благодаря оптимизированной форме внутренней поверхности они лучше охлаждаются масляным туманом, возникающим внутри картера ДВС во время его работы. Графитовые вставки исключают появление задиров на зеркале цилиндра и способствуют сохранению поршнем своей первоначальной формы при перегреве.

Поршневые пальцы и основные поверхности трения деталей 1.6 EC5 имеют противоизносные антифрикционные покрытия типа DLC (Diamond Leak Carbon), исключающие повреждения при экстремальных нагрузках и работе в условиях «масляного голодания».

Относительно небольшая степень сжатия 11.5:1 позволяет безболезненно эксплуатировать двигатель EC5 на бензине АИ92. Однако, учитывая нынешнюю ситуацию с качеством российского бензина, мы бы настоятельно рекомендовали эксплуатировать автомобиль с 1.6 VVT 115 л.с. на хорошем бензине с октановым числом не ниже 95. Тем не менее, если Вы стопроцентно уверены в высоком качестве АИ92 – Вы можете эксплуатировать на нём EC5 абсолютно спокойно. Это напрямую снижает эксплуатационные затраты.

В шатунно-поршневой группе используются облегчённые кованые шатуны из лёгкого сплава, с усиленными головками (шатунная: типа Copper (змеиная голова) — обеспечивает увеличенную прочность и снижает нагрузки на тело шатуна). Масса шатунов у 1.6 EC5 на 150 г меньше, чем у TU5JP4. Это увеличивает мощность и крутящий момент, снижает инерционные потери и тем самым снижает расход топлива. Водители со спортивным стилем управления высоко оценят, что двигатель живее «раскручивается» и быстрее сбрасывает обороты.

Два распределительных вала (впускной и выпускной) – полые. Их полости служат для облегчения и подачи масла к кулачкам и шейкам. Циркуляция масла в полостях распредвалов обеспечивает дополнительное охлаждение газораспределительного механизма.

Одно из отличий двигателей EC5 от предыдущих TU5JP4 – наличие муфты VVT (Variable Valve Timing) изменения фаз газораспределения на впуске. Благодаря VVT этот мотор стал способен развивать максимумы мощности и крутящего момента в более широком диапазоне оборотов. Это способствует снижению расхода топлива, лучшей эластичности автомобиля, увеличению его КПД, надёжности и ресурса, а водителю доставляет больший комфорт, не требуя частого переключения передач.

Привод ГРМ – зубчатым ремнём с кевларовым кордом. Обрыв таких ремней или «перескок» их зубьев – событие редчайшее и на двигателях 1.6 EC5 115 л.с. подобные случаи за 5 лет ещё не регистрировались. Поставлются на конвейер Группы PSA компаниями Continental и Dayco, которые считаются лучшими изготовителями таких изделий. Срок замены ремня ГРМ в Европе – 120 000 км. В тяжёлых российских условиях эксплуатации мы рекомендуем смену на 80-100 000 км или через 5 лет эксплуатации, в зависимости от того, какой параметр наступит ранее.

Ещё одно отличие нового двигателя – роторный масляный насос с изменяемыми давлением и производительностью. В преимуществах такого насоса – он практически исключает «масляное голодание» при «холодном пуске», снижает «насосные потери» и способствует топливной экономичности. Кроме этого, такой насос позволяет использовать на этом двигателе широкий диапазон моторных масел по вязкости и свойствам, обеспечивая гарантированный пробег между ТО в Европе до 20 000 км или 1 год эксплуатации, а в российских условиях – 10 000 км или 1 год эксплуатации.

Системы зажигания, впрыска и фильтрования топлива оптимизированы для эксплуатации в тяжёлых условиях вплоть до кратковременной эксплуатации на бензине низкого качества.

Система отвода картерных газов исключает их замерзание при сильных морозах, и минимизирует попадание масляных паров в систему впуска. Благодаря этому дроссельная заслонка и её привод на 1.6 VVT 115 л.с. длительное время не требует обслуживания и очистки.

Важно! Двигатель EC5 агрегатируется не только с механической, но и с лучшей в своём классе 6-ступенчатой АКПП Aisin AT6, которая хорошо знакома своей надёжностью и прекрасными характеристиками на «старших» моделях PSA, а теперь доступна и на «бюджетных» Пежо и Ситроен классов «B» и «С».

Перечисленное – лишь немногое из того позитивного запаса свойств, которыми обладает двигатель 1.6 EC5, которым Группа PSA по праву гордится, и которые надёжно работают в России на тысячах автомобилей Peugeot и Citroen.

Что мы хотим посоветовать

Разумеется, что 1.6/115 л.с. EC5 – не только один из самых надёжных бензиновых двигателей в гамме Peugeot/Citroen (сравниться могут только дизели PSA, с которыми в совершенстве поспорить вряд ли кто-то может, поэтому и используются на автомобилях более 10 марок), но и по мнению многих экспертов – в топе одних из лучших «бензинок» вообще. Тем не менее – кое-что о его эксплуатации в России знать всё же нужно.

Не затягивайте с ТО! Проходите его с периодичностью не реже раза в 10 000 км по пробегу и/или одного года по времени эксплуатации.

При каждом ТО меняйте все фильтры – воздушный двигателя, масляный вместе с резиновым кольцом (должно входить в комплект) и топливный тонкой очистки. Для Вашего здоровья и безопасности – желательно ещё и вентиляционный фильтр салона

Используйте моторное масло, предписанное производителем, а именно – Total Quartz INEO ECS 5W-30 или другого бренда, но имеющее допуски PSA B71 2290, B71 2312 или B71 2302.

Используйте антифриз только тот, который имеет допуск PSA B71 5110.

Все расходные материалы и запчасти используйте – оригинальные, от дочернего PSA бренда EUROREPAR или действительно солидных производителей, в чьём качестве и оригинальности Вы стопроцентно уверены.

Про бензин мы Вам выше уже сказали, но ещё раз повторимся – желательно самый действительно качественный с октановым числом не ниже АИ95, но если самого лучшего качества Вам попадётся АИ92 – используйте его!

А мы – стопроцентно уверены, что при соблюдении всех наших рекомендаций, двигатель 1.6 VVT 115 л.с. (EC5) Вашего Peugeot или Citroen будет радовать Вас на протяжении множества десятков и сотен тысяч километров пробега, в течение многих лет … Нами это – проверено!

Двигатель LF1 3.0 SIDI V6 и Alloytec High Feature V6 для Chevrolet Captiva

Содержание статьи:

1. Двигатель LF1 3.0 SIDI V6 для Chevrolet Captiva

Годы выпуска: 2010-2014
Рабочий объём: 2,994 куб.см (182.7 cu in)
Диаметр цилиндра: 89.0 мм (3.504 in)
Ход поршня: 80.3 мм (3.161 in)
Степень сжатия: 11.7:1
Топливная система: SIDI (Spark ignition Direct injection) — зажигание от свечей и непосредственный впрыск топлива
Тип топлива: бензин А-95 или E85
Газораспределение: VVT — изменяемые фазы газораспределения

Читать еще:  16 клапанный двигатель на классику что это

LF1 версия мотора рабочим объёмом 3.0 литра, оснащённая зажиганием от свечей и непосредственным впрыском (SIDI). Применялся на:
2010 Buick LaCrosse
255 hp (190 kW; 259 PS) 217 lb·ft (294 N·m)
2010–2011 Cadillac CTS
270 hp (201 kW; 274 PS) @ 7000 rpm 223 lb·ft (302 N·m) @ 5700 rpm
2010–2011 Cadillac SRX[4]
265 hp (198 kW; 269 PS) @ 6950 rpm 223 lb·ft (302 N·m) @ 5100 rpm
2010 Chevrolet Equinox
264 hp (197 kW; 268 PS) 222 lb·ft (301 N·m)
2010 GMC Terrain
264 hp (197 kW; 268 PS) 222 lb·ft (301 N·m)
2010 Holden Commodore
255 hp (190 kW; 259 PS) @ 6700 rpm 214 lb·ft (290 N·m) @ 2900 rpm
2011 Saab 9-4X [3]
265 hp (198 kW; 269 PS) @ 6950 rpm 223 lb·ft (302 N·m) @ 5100 rpm
2011 Chevrolet Captiva
255 hp (190 kW; 259 PS) @ 6900 rpm 212 lb·ft (287 N·m) @ 5800 rpm
2012 Chevrolet Malibu (Middle East)[5]
260 hp (194 kW; 264 PS) @ 6900 rpm 214 lb·ft (290 N·m) @ 5600 rpm

LFW — версия мотора LF1, допускающая применение нескольких видов топлива: спиртосодержащий бензин E85, бензин А-95, или любую смесь бензинов А-95 и Е-85. Технические характеристики идентичны LF1. Применялся на:
2011–2012 Chevrolet Equinox
264 hp (197 kW; 268 PS) 222 ft·lbf (301 N·m)
2011–2012 GMC Terrain
264 hp (197 kW; 268 PS) 222 ft·lbf (301 N·m)
2012–2013 Cadillac CTS
270 hp (201 kW; 274 PS) @ 7000 rpm 223 lb·ft (302 N·m) @ 5700 rpm
2012–2013 Chevrolet Captiva Sport
264 hp (197 kW; 268 PS) 222 ft·lbf (301 N·m)

В Шевроле Каптива этот двигатель устанавливается поперечно вместе с КПП.

Каптива 3.0 — вид двигателя спереди

Каптива 3.0 — вид двигателя сзади

А, например, в Кадиллак CTS — такой же двигатель установлен продольно

Двигатель 3.0 л LFW V6 выпускается General Motors для использования в широком диапазоне средне- и крупноразмерных транспортных средств. Является частью семейства двигателей High Feature V6 GM. На рынок Северной Америки двигатель не будет более поставляться, как только Cadillac CTS совершенно нового 3го поколения заменят в продажах текущую модель 2014 года.

Двигатель LFW 3.0L V6 VVT является частью семейства двигателей High Feature V6, допущенных к применению GM по всему миру. Двигатели High Feature V6 используют наиболее совершенные технологии, доступные на сегодняшний день: от процессов литья на уровне искусства до управления фазами газораспределения. Двигатель 3.0L LFW приносит на рынок оптимальное сочетание мощности, высокого крутящего момента в широком диапазоне оборотов, топливная экономичность, низкий уровень выбросов и шумов, вибраций и уровня громкости двигателя.

Ключевые особенности двигателя:

Блок цилиндров и Головки двигателя изготовлены из алюминия — а именно, из сплава A319. Такой конструктив с повышенным применением алюминия позволяет добиться меньшего веса и большей эффективности, чем обычные чугунные двигатели; меньший вес ведёт к лучшей топливной экономичности.
DI Непосредственный впрыск: прямой впрыск сдвигает точку попадания топлива внутрь двигателя до точки, в которой топливо воспламеняется, повышая эффективность сгорания топлива. Это способствует более полное сгоранию топлива в топливовоздушной смеси, и двигатель работает при более низкой температуре, чем обычный инжекторный.
DOHC Два распредвала и четыре клапанами на цилиндр с бесшумным приводом: четыре клапана на цилиндр и цепь с перевернутыми зубьями привода распредвалов использованы для более ровной и высокой отдачи двигателя 3.0L V6 LFW. Расположение камер над клапанами является наиболее простым и эффективным способом работы клапанов, в то время как 4 клапана на цилиндр позволяют улучшить продувку двигателя при смене тактов.
VVT изменяемые фазы газораспределения помогают 3.0L V6 LFW достичь оптимальной производительности, эффективности и выбросов. Система позволяет выдавать крутящий момент более ровно, с около максимальными значениями в широком диапазоне оборотов, и получать высокую отдачу (л.с./л рабочего объёма) без ущерба для отзывчивости двигателя в целом, или управляемости.
Композитный впускной коллектор: верхняя часть впускного коллектора для 3.0L V6 LFW изготовлена из композитных материалов и обеспечивает меньший вес по сравнению с алюминиевым, с тщательно продуманным конструктивом, позволяющим добиться ещё более тихой работы двигателя.
Полностью изолированные композитные крышки клапанов: крышки клапанов изготовлены из термореактивных композитных материалов с использованием стекловолокна — материалов легче алюминиевого литья, используемого в большинстве престижных двигателей, и более эффективно снижает шум работы механизма.
Интегрированный выпускной коллектор: двигатель 3.0L V6 LFW характеризуется встроенным в головки цилиндров выпускным коллектором, что исключает необходимость в отдельных выпускных коллекторах. Преимущество включается в себя снижение массы двигателя для улучшенной топливной экономичности и увеличению срока выгорания каталитического нейтрализатора, как следствие — снижению выбросов.

Тип: 3.0L V6
Рабочий объём: 2997 куб.см
Расположение двигателя: Продольно или Поперечно
Степень сжатия: 11.7:1
Конфигурация клапанов: DOHC — два распредвала располагаются над камерой сгорания
Клапанов на цилиндр: 4
Места сборок: Ramos Arizpe, Mexico; Port Melbourne, Australia; St. Catharines, Ontario
Подъёмники клапанов: Коромысла с роликовыми бегунками и гидрокомпенсаторами
Порядок работы: 1-2-3-4-5-6
Диаметр цилиндра х ход поршня: 89.0 x 80.3 mm
Bore Center (mm): 103
Bore Area (cm2) (total engine bore area): 373.27
Топливная система: DI
Тип топлива: А-95 (E85 возможно для Captiva в 2013 модельном году)
Мощность, л.с.:
Cadillac CTS (двойной выхлоп): 270 hp @ 7000 rpm (302 Nm @ 5700 rpm) SAE CERTIFIED
Cadillac CTS (одинарный выхлоп): 265 hp @ 7000 rpm (298 Nm @ 5700 rpm) SAE CERTIFIED
Cadillac CTS Wagon: 270 hp @ 7000 rpm (302 Nm @ 5700 rpm) SAE CERTIFIED
Chevrolet Captiva: 265 hp @ 6950 rpm (302 Nm @ 5700 rpm) SAE CERTIFIED
Макс.обороты двигателя: 7200 об/мин
Масса двигателя (кг) engine plant as shipped weight:
154 (расчётный)
172 (расчётный) CTS с АКПП
194 (расчётный) CTS с МКПП
Контроль выбросов:
Evaporative system
встроенная система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
Dual close coupled catalytic converters plus underfloor converter
«положительная» вентиляция картерных газов
Блок цилиндров: Литьё алюминиевого сплава в песчаные формы (319), гильзы из чугуна
Головка цилиндров: Литьё алюминиевого сплава (319 в постоянные формы)
Впускной коллектор: Алюминий (319 Нижняя часть), Композиты (Верзняя часть)
Main bearing caps: Сталь (CU infiltrated)
Коленвал: Кованная сталь (1038 V)
Распредвал: 1538 MV
Шатуны: Агломерат кованной стали
Дополнительные характеристики:
непрерывно изменяющиеся фазы газораспределения
система охлаждения поршней под высоким давлением
система управления двигателем на основе крутящего момента
Secondary throat cut inlet ports
топливная система непосредственного впрыска
E85 возможность заправки в Equinox, Terrain
топливный насос высокого давления, приводимый во вращение двигателем, с магистралями из нержавеющей стали
электронная дроссельная заслонка с интегрированным круиз-контролем
Structural front cover with damper plates removed
свечи зажигания с иридиевым центральным электродом и платиновым боковым
увеличенный срок эксплуатации охлаждающей жидкости
увеличенный срок эксплуатации ремня привода вспомагательных агрегатов
7.7mm IT chain system for all HFV6 applications
катушка зажигания находится на отдельной свече
Structural cast-aluminum oil pan with steel baffles
масло GM 5W30 Dexos 1

Применение в автомобилях
Chevrolet Captiva с трансмиссией MHJ-6T50-AWD или MHK-6T50
Cadillac CTS с трансмиссией MYA-6L45 или MV7-AY6

2. ДВС Alloytec High Feature V6 в Chevrolet Captiva

Эта линейка двигателей была анонсирована в 2004 году на Cadillac CTS. Компания Holden использовала в наименовании данной линейки моторов слово: Alloytec. Блок двигателя был спроектирован под литраж от 2.8 до 4.0. 24 клапанный двигатель имеет 60 градусный развал цилиндров. Блок и головка блока сделаны из алюминия с последовательным электронным впрыском топлива. Большинство версий двигателя характеризуется наличием системы изменения фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске с электронной дроссельной заслонкой. Иные особенности включают в себя наличие маслофорсунок, распыляющих масло на поршни, кованный коленчатый вал, кованный шатуны, изменяемую геометрию впуска.

Cadillac и Holden совместно тестировали различные модификации двигателя в США и Австралии. Однако компания Holden разработала свою собственную модификацию двигателя с объемом 3.2 литра, назвав его Alloytec (как и версия с объемом 3.6). Характеристики силовой установки выдавали 227 л/с при 6600 об/мин и 297 Нм момента, доступного с 3200 об/мин. Компания Holden также разработала двигатель в исполнении 3.2 литра используемой Итальянской Alfa Romeo в качестве базового для моделей Alfa 159 и Brera (следует отметить, что итальянцы модифицировали силовую установку для улучшения топливной экономичности и увеличения мощности путем применения непосредственного впрыска топлива, увеличив при этом степень сжатия).

С 2006 года двигатель Alloytec HFV6 применяется на Chevrolet Captiva, Hоlden Captiva, Opel Antara, Suzuki Escudo.

Итак, попав к нам в Россию, первый «подзатыльник» этот двигатель получает в виде кормежки его 92-95 бензином, однако заводские высокие углы зажигания настроены на потребление 98 бензина. Мы же при этом еще умудряемся наваливать на этой топливной смеси, совсем позабыв, что при этом от былых 230 сил ничего не осталось. Поэтому, если ты – сознательный гражданин, сознательно купил Captiva 3.2, то в баке у тебя должен быть 98 only! Я сам ездил примерно 4-5 месяцев на 95-м, не мог при этом догнать 200-сильный аккорд. Позже я посвящу отдельный раздел настройке машины, которая в корне изменила взаимоотношения с Captiva на до и после.

Цепи! Ну куда же без них. Да на Каптивах 2007-2008 года встречалась такая неприятность как вытягивание цепей, с последующим вытягиванием средств из кармана владельца.

Многим при возникновении ошибки Р0008 меняли цепи по гарантии у дилера. На моей машине 2008г. при пробеге 115 000 км. цепи еще заводские, сканер показывает нулевую коррекцию. Тут можно плавно перейти к основным смазочным материалам. Завод рекомендует масло 5w30 и с дикими интервалами замены в 15000-20000 пробега. На начальном этапе жизни моей машины так оно и было, замена через 15ткм. Однако плотно пообщавшись с инженерными специалистами, которые на практике пришли к выводу о необходимости заливки определенного масла, стал использовать Американский Mobil 0w40 круглый год.

Однако, в условиях преимущественно городской эксплуатации, стоянии в пробках, долгой работы на холостых оборотах, а также высокой температурной нагруженности самого ДВС (рабочая температура ОЖ в районе 100С) происходит быстрая деградация масла. На пробеге близком к 4000 масло абсолютно черное и подлежит обязательной замене. В моем случае замена масла происходит раз в 3.5-4 месяца. Объем масла, необходимый для замены составляет 7.4 литра.

Попутно затрону немного тему про систему охлаждения ДВС. На 105С включается высокая скорость вентиляторов. Если температура стабильно выше 105С, то меняем ОЖ, обязательно! меняем желтую пробку с перепускным клапаном на расширительном бачке (если её не меняли), а также моем снаружи радиаторы.

В своем случае использую ОЖ: DexCoolLongLife, рекомендуется менять раз в 3 года.

Свечи зажигания использую GM с каталожным номером №12625058

Свечи GM с каталожным номером №12625058

В целом подводя общий итог по двигателю, можно сказать, что ДВС вполне беспроблемный, оборотистый и моментный. НО есть одно замечание, а именно заводской дисбаланс в его работе в диапазоне

1800 об/мин, вибрируют абсолютно все 3.2 на Антарах и Каптивах. В движении это никак не проявляется, на холостых — тоже, только принудительно, стоя на месте, можно смоделировать эту ситуацию. Также в зиму может давить масло из-под масляного фильтра, иногда может потребовать замены датчик давления масла. В остальном вполне нормальный гражданский мотор.

Замеры и замена топливного фильтра в Chevrolet Captiva

Замеры топливного фильтра в Chevrolet Captiva
Замена топливного фильтра в Chevrolet Captiva

Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию