0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шевроле круз какие двигатели ставят

Подержанный Chevrolet Cruze: хватит ли ресурса на второго владельца?

«Рассматриваю к покупке Chevrolet Cruze с двигателем 1.6. Хочется узнать про плюсы и минусы данного авто».

Пожалуй, к плюсам Chevrolet Cruze следует отнести то обстоятельство, что данная модель базируется на платформе Delta II, которая также легла в основу Opel Astra J. И это не только ходовая часть, но и силовая линейка, состоящая преимущественно из моторов Opel/GM.

Cruze — воспитанник немецкой школы, что можно считать за благо. В частности, можно отметить пять звезд, заработанные в краш-тесте по методике EuroNCAP (2009 г.), достаточно просторный салон, практичный и вместительный (особенно в случае с кузовом хэтчбек или универсал) багажник и при этом более низкую в сравнении с одноклассниками стоимость.

Что касается ходовых качеств, шумоизоляции, уровня применяемых материалов, то здесь Cruze следует отнести к середнячкам среди массовых моделей С-класса и сравнивать прежде всего с корейскими или японскими автомобилями (KIA Cee`d, Hyundai I30, Nissan Tiida). На фоне чистокровных «немцев» вроде VW Golf или родственного Opel Astra Cruze выглядит «проще».

Для GM Cruze стал глобальной моделью, которая была предложена на рынках различных континентов, включая Северную Америку и Австралию. Если же говорить о нашем регионе, то на вторичном рынке представлены либо европейские версии Cruze корейского производства, либо российские машины местной сборки.

Европейские модели могут быть оснащены дизельными моторами 2.0 VCDi (до 2011 г. это 150-сильный «итальянский» VM Motori, с 2011-го — 163-сильный GM) или 1.7 VCDi производства GM (110 и 130 л.с.). И для европейского, и для российского рынков были предложены и бензиновые версии. Изначально это были атмосферные моторы 1.6 (109-124 л.с.) и 1.8 (141 л.с.), но позже к ним добавились турбомоторы 1.4 (140 л.с.) и 1.6 (181 л.с.). Также с 2013 года на европейском рынке доступна начальная версия с двигателем 1.4 (100 л.с.).

Чему же отдать предпочтение из всего этого многообразия? Автор вопроса свой выбор сделал в пользу атмосферного 1,6-литрового мотора, и этот вариант можно признать оптимальным с точки зрения эксплуатационных затрат, надежности и ремонтопригодности. Впрочем, совсем уж беспроблемным данный вариант не назовешь, что мы уже отмечали в нашем раннем материале о данной модели «Chevrolet Cruze: машина как машина».

Владельцы даже новых авто с двигателем 1.6 часто сталкивались с подтеканиями масла по клапанной крышке, что требовало замены прокладки. Двигатель объемом 1,8 л отметился преждевременным разрушением шестерен впускного вала по причине использования сплавов низкого качества: обнаружить проблему проще простого — дизельный звук работы, нехарактерный шум при запуске.

Подвеску Cruze постарались сделать максимально дешевой, но комфортной: спереди — McPherson с алюминиевыми А-образными рычагами и гидроопорами (вместо резиновых сайлент-блоков), сзади — скручивающаяся H-образная балка с парой пружин. Что интересно, для американского Cruze более продвинутую заднюю подвеску позаимствовали у Astra J. Чаще всего владельцы жалуются на стук в стойках стабилизатора, который особенно усиливается зимой. При движении назад могут гудеть тормозные суппорты — обычно проблема устранялась бесплатно на плановом ТО путем установки дополнительных демпферов и скоб. Также не жалуют владельцы тормозные диски, которые быстро перегреваются и деформируются, — после замены на «неоригинал» проблема исчезает.

Хватает у Cruze и неисправностей по мелочам. Если вовремя не просушить личинку замка пятой двери, то с наступлением холодов велика вероятность сломать весь механизм, внутри которого скапливается влага. До 2010 года отмечалась некорректная работа заслонок системы вентиляции. У машин с МКПП наблюдались проблемы со сцеплением, что могло проявляться в рваном переключении и обычно устранялось заменой всего комплекта еще по гарантии.

Особенности конструкции двигателей F18D

На часть автомобилей Chevrolet Cruze уста­навливают поперечно расположенный четы­рехтактный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель мод. F18D (DOHC, 141 л.с.) ра­бочим объемом 1,8 л. Двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения для впускных клапанов (CVVT).

Двигатель с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Рас­пределительный вал выпускных клапанов при­водится во вращение армированным зубча­тым ремнем 2 (рис. 5.21). Натяжение ремня обеспечивается натяжным роликом 12.

Двигатель имеет поворотные звездочки рас­пределительных валов 4 и 9. Непрерывная ре­гулировка шкивов распределительного вала осуществляется за счет давления моторного масла. Два электромагнитных клапана 33 (рис. 5.22) регулируют давление масла в регу­лируемых шкивах распределительного вала в соответствии с командами от блока управле­ния двигателем. Клапанный привод оснащен поршневыми толкателями 29. Клапанный зазор регулируется установкой толкателей клапанов соответствующего размера. В двигателе ис­пользуются конические клапанные пружины 26. Благодаря конической форме противодавле­ние клапанных пружин увеличивается при сжа­тии их толкателем клапана, что позволяет клапану после прохождения нижней мертвой точки кулачка распределительного вала не­медленно закрыться снова под действием инерции обычных пружин.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевою сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные ка­налы расположены на противоположных сторо­нах головки). В головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные 23 и выпускные 22 клапаны имеют по одной пружи­не 26, зафиксированной через тарелки 25 и 27.

Распределительные валы 32 установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и закреплены крышками. Кулачки распределительных валов через регулировоч­ные шайбы воздействуют на толкатели 29, ко­торые перемещают клапаны. Плоскость разъ­ема головки и блока цилиндров уплотнена (1рокладкой 19 из двух отформованных из тон­колистового металла и сваренных между со­бой точечной сваркой пластин.

Блок цилиндров 7 (рис. 5.23) представляет собой единую отливку образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с ци­линдрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 19 коренных подшипни­ков, обработанные в сборе с блоком, невзаи­мозаменяемы. Причем крышки 1-го и 2-го, а также 4-го и 5-го коренных подшипников вы­полнены в виде парных блоков, крышки которых объединены перемычками. Эти перемычки играют роль дополнительных усилителей, слу­жащих для повышения жесткости блока цилин­дров. На блоке цилиндров выполнены специ­альные приливы, фланцы и отверстия для креп­ления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Снизу блок цилиндров закрыт отлитым из алюминие­вого сплава масляным картером. Плоскость разъема блока цилиндров и масляного картера уплотнена герметиком, какая-либо съемная прокладка отсутствует.

Положение коленчатого вала и число обо­ротов считываются с магнитного кольца зада­ющего диска датчика частоты вращения ко­ленчатого вала (рис. 5.24). Задающий диск конструктивно объединен с сальником 14 (см. рис. 5.22) коленчатого вала.

Коленчатый вал, изготовленный из ста­ли, вращается в коренных подшипниках с тонкостенными стальными вкладышами 17 (см. рис. 5.23) с антифрикционным слоем.

Маховик 12, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ве­дущий диск гидротрансформатора.

Поршни 5 (рис. 5.25) изготовлены из алю­миниевого сплава. На цилиндрической по­верхности головки поршня выполнены коль­цевые канавки для колец: двух компрессион­ных 2 и 3, а также маслосъемного 4.

Поршневые пальцы 1 установлены в бо­бышках поошней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов 6, кото­рые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала че­рез тонкостенные вкладыши 8 и 9, конструк­ция которых аналогична конструкции корен­ных подшипников.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированная: наи­более нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопря­гаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом 5 (рис. 5.26), установленным снару­жи в передней части блока цилиндров и при­водимым в действие от переднего конца ко­ленчатого вала. Насос выполнен с внутрен­ним трохоидальным зацеплением шестерен.

Читать еще:  Вольво хс60 где температура двигателя

Насос всасывает масло из масляного карте­ра двигателя через маслоприемник 4 с сетча­тым фильтром, а затем через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную мас­ляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят ка­налы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подво­да масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной ма­гистрали двигателя масло подается под дав­лением в систему изменения фаз газораспре­деления и к регуляторам положения распре­делительного вала. Для смазки подшипников распределительных валов масло из верти­кального канала поступает в центральные осе­вые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из под­шипников и распределяется по ним к осталь­ным подшипникам.

Кулачки распределительных валов смазы­ваются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Кроме того, в блоке цилиндров ус­тановлены форсунки для смазки поршней. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дре­нажные каналы.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмо­сферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повыша­ет надежность различных уплотнений двига­теля и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей: большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и на режимах малых нагрузок, когда разреже­ние во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный в крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан откры­вается в зависимости от разрежения во впу­скной трубе и таким образом регулирует по­ток картерных газов.

На режимах полных нагрузок, когда дрос­сельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает. В этом случае картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел во впускную трубу и цилин­дры двигателя.

Система охлаждения герметичная, с рас­ширительным бачком 4 (рис. 5.27), состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сго­рания и газовые каналы в головке блока цилин­дров. Принудительную циркуляцию охлаждаю­щей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос 6 с приводом от коленчатого ва­ла поликлиновым ремнем, одновременно при­водящим и генератор. Для поддержания нор­мальной рабочей температуры жидкости в сис­теме охлаждения установлен термостат 11, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания состоит из электричес­кого топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильт­ра тонкой очистки топлива, установленного в модуле топливного насоса, регулятора дав­ления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

На двигателе установлен пластмассовый двухступенчатый модуль впуска (рис. 5.28). В зависимости от режима работы двигателя воздух направляется в пластмассовом модуле впуска через один из двух трактатов впуска, ко­торые отличаются длиной. Трактаты впуска пе­реключаются барабаном, встроенным в пласт­массовый модуль впуска. Использование бара­бана переключения для давления впускными каналами позволяет уменьшить сопротивление потока в пластмассовом модуле впуска при вы­сокой частоте вращения двигателя.

Дроссельный патрубок установлен сбоку на пластмассовом модуле впуска, что позволяет оптимально расположить индивидуальные участки впускной трубы и сократить потери потока воздуха от воздушного фильтра до впускных клапанов. При этом поперечное се­чение трубы сохраняется постоянным по всей длине тракта впуска. Дроссельный патрубок уплотнен резиновым кольцом 14.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольт­ных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок сис­темы управления двигателем. Система зажи­гания при эксплуатации не требует обслужи­вания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боко­вых (правой и левой), воспринимающих ос­новную массу силового агрегата, а также зад­ней и передней нижних, компенсирующих кру­тящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с ме­ста, разгоне и торможении.

Отличительной особенностью двигателя F18D является наличие у него контролируемой электроникой системы изменения фаз газо­распределения на обоих распределительных валах (DCVCP). Эта система позволяет уста­новить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

На передней крышке 9 (рис. 5.22) подшипни­ков распределительных валов установлены электрогидравлические клапаны 33, непре­рывно регулирующие распределительные ва­лы. Регулировка распределительною вала обеспечивает дополнительное средство для управления двигателем в случае изменения нагрузки. На холостом ходу уменьшается час­тота вращения двигателя и оптимизируются рабочие характеристики установкой мини­мального перекрытия клапанов. В режиме час­тичных нагрузок для обеспечения низкого рас­хода топлива и минимальных выбросов изме­няются положение и продолжительность времени перекрытия клапанов. В режиме пол­ной нагрузки увеличение максимального крутя­щего момента и мощности достигаются путем оптимизации установки момента закрытия впу­скных клапанов. Положение распределитель­ного вала впускных клапанов изменяется в пределах 60° угла поворота коленчатого вала.

Когда распределительный вал впускных кла­панов «опаздывает», содержание остаточ­ных газов в цилиндре уменьшается, так как перекрытие впускных и выпускных клапанов также уменьшается. Это означает, что ци­линдр наполняется преимущественно све­жей смесью.

Особенности конструкции двигателей F16D и F18D

Особенности конструкции двигателей F16D и F18D Chevrolet Cruze


Рис. 5.1. Детали и узлы двигателя F16D: 1, 8, 13, 14, 22, 24, 26, 28, 29, 31, 39, 43, 46, 52, 56, 58, 67, 71, 90, 93, 95, 101, 103, 104, 114, 115, 120, 123, 129, 145, 156 — болты; 2 — термостат; 3 — уплотнительное кольцо термостата; 4,48 — шпильки; 5 — задняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 6 — промежуточный ролик; 7, 12, 15, 23, 40, 45, 57, 68, 84, 113 — шайбы; 9 — зубчатый шкив распределительного вала; 10 — ремень привода газораспределительного механизма; 11 — кронштейн; 16 — втулка; 17 — передняя крышка ремня газораспределительного механизма; 18 — уплотнительная прокладка крышки; 19 — резьбовая стойка; 20 — дистанционная втулка; 21 — конусная втулка; 25 — натяжитель ремня привода газораспределительного механизма; 27 — регулировочная планка генератора; 30,82 — транспортные проушины; 32 — кронштейн крепления впускной трубы; 33, 35 — уплотнительные кольца форсунки; 34 — форсунка; 36 — топливная рампа; 37 — прокладки впускной трубы; 38 — впускная труба; 41 — дроссельный узел; 42 — прокладка дроссельного узла; 44 — кронштейн крепления оболочки троса привода дроссельной заслонки; 47, 85 — гайки; 49 — датчик температуры всасываемого воздуха; 50 — вакуумный привод системы изменения геометрии впускной трубы; 51, 63 — шланги системы вентиляции картера; 53 — вакуумный шланг регулятора давления топлива; 54 — датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем; 55 — передняя крышка подшипника распределительного вала; 59 — средняя крышка подшипника распределительного вала; 60 — головка блока цилиндров; 61 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 62 — крышка головки блока цилиндров; 64 — свеча зажигания; 65 — пробка маслоналивной горловины; 66 — уплотнительная прокладка пробки; 69 — держатель жгута провода высокого напряжения; 70 — кронштейн держателя; 72 — уплотнительная прокладка крышки головки блока цилиндров; 73 — передний сальник распределительного вала; 74 — распределительный вал; 75 — гидрокомпенсатор зазора в приводе клапана; 76 — сухарь; 77 — тарелка пружины клапана; 78 — пружина клапана; 79 — маслосъемный колпачок; 80 — направляющая втулка клапана; 81 — клапан; 83 — уплотнительная прокладка выпускного коллектора; 86 — выпускной коллектор; 87 — датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд); 88 — прокладка головки блока цилиндров; 89 — термоэкран выпускного коллектора; 91 — прокладка пробки сливного отверстия масляного картера; 92 — пробка сливного отверстия масляного картера; 94 — масляный картер; 96 — крышки коренных подшипников; 97 — нижние вкладыши коренных подшипников; 98 — коленчатый вал; 99 — шпонка; 100 — верхние вкладыши коренных подшипников; 102 — уплотнительное кольцо маслоприемника; 104 — маслоприемник; 105 — пробка редукционного клапана; 106 — уплотнительная прокладка пробки редукционного клапана; 107 — пружина редукционного клапана; 108 — плунжер редукционного клапана; 109 — предохранительный клапан; 110 — прокладка нижней крышки ремня привода газораспределительного механизма; 111 — нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 112 — шкив коленчатого вала; 116 — зубчатый шкив коленчатого вала; 117 — передний сальник коленчатого вала; 118 — датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла; 119 — уплотнительное кольцо датчика; 121 — масляный насос; 122 — пробка-заглушка; 124 — водяной насос; 125 — уплотнительное кольцо водяного насоса; 126 — прокладка масляного насоса; 127 — патрубок системы охлаждения; 128 — блок цилиндров; 130 — патрубок системы вентиляции картера; 131,133 — хомуты; 132 — шланг; 134 — крышка шатуна; 135 — нижний вкладыш шатунного подшипника; 136 — верхний вкладыш шатунного подшипника; 137 — шатун; 138 — поршневой палец; 139 — поршень; 140 — верхнее компрессионное кольцо; 141 — нижнее компрессионное кольцо; 142 — верхний диск маслосъемного кольца; 143 — расширитель маслосъемного кольца; 144 — нижний диск маслосъемного кольца; 146, 149, 155 — установочные втулки; 147 — указатель уровня масла; 148 — направляющая трубка указателя; 150 — заглушка водяной рубашки блока цилиндров; 151 — штуцер масляного фильтра; 152 — масляный фильтр; 153 — втулка; 154 — пробка втулки; 157 — маховик; 158 — задний сальник коленчатого вала

Читать еще:  Электронная регулировка оборотов дизельного двигателя

Головка блока цилиндров обоих двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки), В головки блока запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Распределительные валы непосредственно воздействуют на клапаны через гидрокомпенсаторы, выполняющие одновременно функцию толкателей. Блок цилиндров двигателей представляют собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки коренных подшипников обоих двигателей обработаны в сборе с блоками и невзаимозаменяемы. На блоках цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал, откованный из специальной стали, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем из алюминиево-оловянного сплава. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по толщине вкладышей среднего коренного подшипника. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и одного маслосъемного кольца, причем последнее состоит из трех секций. Поршни двигателя дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, аналогичные по конструкции коренным. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Система смазки комбинированная. Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. В систему вентиляции входят клапан 3 (рис. 5.2), вентиляционный шланг 2, впускной трубопровод 1 и шланг, соединяющий систему вентиляции с диффузором дроссельного узла.

Рис. 5.2. Схема системы вентиляции картера двигателя: 1 — впускной трубопровод; 2 — вентиляционный шланг; 3 — клапан системы вентиляции

Под действием разрежения во впускном трубопроводе 1 картерные газы по каналу в блоке цилиндров двигателя засасываются в полость под крышкой газораспределительного механизма, откуда через клапан 3 и вентиляционный шланг 2 поступают во впускной трубопровод 1, где смешиваются с подаваемым в двигатель воздухом. Образовавшаяся газовая смесь вместе с топливом поступает в цилиндры двигателя и сгорает. В некоторых случаях (например, при сильном износе цилиндропоршневой группы или продолжительной работе двигателя с высокой нагрузкой) пропускная способность системы вентиляции оказывается недостаточной. В этом случае часть картерных газов отводится в дроссельный узел, откуда подается в цилиндры двигателя для сжигания. Основным элементом системы является клапан 3. При полностью открытой дроссельной заслонке, когда разрежение во впускном трубопроводе невелико, клапан полностью открыт под действием встроенной в него пружины и картерные газы свободно проходят во впускной трубопровод. При закрытой дроссельной заслонке (режим холостого хода) разрежение во впускном трубопроводе увеличивается, проходное сечение клапана уменьшается, поступление картерных газов в трубопровод ограничивается и обеспечивается устойчивая работа двигателя в режиме холостого хода. Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Система питания обоих двигателей состоит из электрического топливного насоса в одном модуле с топливным фильтром, установленного в топливном баке; дроссельного узла, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Полезные советы: При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым — признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, при этом уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду — нормальное явление.

Читать еще:  Двигатель ваз 2114 почему не заводиться сразу

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечет охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, при этом в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, и вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье. Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, и трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом «ручнике», не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Видео про «Особенности конструкции двигателей F16D и F18D» для Chevrolet Cruze

КПП F-16 .

Какой Шевроле Круз лучше купить на 1.6 или 1.8 л?

Автоконцерн General Motors выпустил на рынок глобальный проект Chevrolet Cruze. Покупателей интересует: с каким силовым агрегатом седан лучше – 1.6 или 1.8 л., так как в продаже представлены машины, укомплектованные из широкой линейки моторов. Автовладельцы могут выбирать любой автомобиль, который им подходит. Все движки, установленные на Chevrolet Cruze надежные, но при этом нужно учесть особенность каждого.

Характерные особенности 1.6 литрового двигателя

Серию 1.6 л. представляют силовые агрегаты с индексом F16D3 и 109 л.с. Мотор зарекомендовал себя в эксплуатации, самым надежным и не капризным. Были замечены неприятные мелочи:

  • Нагар на клапанах, отчего они подвисают.
  • Масляные течи под болтами и крышками клапанов.
  • Двигатель глохнет на нейтральной скорости.

Причина в материалах изготовления крышки. Пластик начинает «вести» от нагревания, после чего масло проступает в колодцах свечей. Почему мотор перестает работать на нейтрале – неизвестно даже производителю. Механики сервисов пытаются сами решать проблему:

  1. Регулировкой сцепления.
  2. Перепрошивкой ЭБУ.
  3. Чисткой дроссельных заслонок.
  4. Заменой прокладок.

После 2015 года для кузовов универсал создали другой, 1.6 литровый движок с индексом F16D4 и мощностью 124 л.с.

По сути он логически продолжил модель F16D3, по факту его скопировали с A16XER. Из обычной компоновки можно выделить:

  • Рядную «четверку» и 2 распределительных вала с изменением фаз газораспределения.
  • Проблемы в электромагнитных клапанах после 160 тыс. км пробега.
  • Поломки, на которые указывает шум двигателя.
  • Падение оборотов с тягой.
  • Отсутствие клапанов EGR.
  • Ремень ГРМ на 150 тыс. км пробега.
  • Нет гидравлических компенсаторов.
  • Регулировку тепловых зазоров, тарированными стаканами.

Течь в новом моторе осталась прежней. Чтобы избежать поломок нужно уделять внимание хорошему обслуживанию.

1,8 литровые двигатели

Считается, что силовой агрегат 1.8 л. с заводской маркировкой F18D4, Z18XER был скопирован с Опель Астра вместе с его проблемами.

  • Выход из строя шестеренок распредвала из-за их масляного голодания.
  • При засорении саленоидных сеток перестает работать электромагнитный клапан.
  • Двигатель при холодном запуске сильным грохотом начинает показывать о появлении неисправностей.

Отличительной чертой при нахождении двигателя F18D4 в машине, его трансмиссия. Автолюбитель может выбрать автоматическую или механическую коробку передач с одинаковой мощностью в 141 л.с.

Интересно, что концерн General Motors стал комплектовать таким двигателем разные марки своих авто, но каждый мотор отдельно маркировали. Силовое устройство Z18XER выпустили в точной копии, изменили только прошивку с индексом A18XER. Особые моменты в работе сложно выделить, так как многие технические характеристики повторяют своих предшественников, но на 2 из них можно указать:

  • В моделях впервые использовано газораспределение в системе фазного изменения.
  • Изменение длины впускного коллектора по барабанной системе.

Владельцам по-прежнему нужно внимательно относиться к регламенту, который установил производитель:

  1. Менять ремень после 150 тыс. км.
  2. Следить за модулем зажигания.
  3. Заливать масло.
  4. Заправлять качественным горючим.

В общем у разработчиков получился двигатель без особых «наворотов» с обычными технологиями и системами.

Общие показатели силовых устройств на 1.6 и 1.8 литров

Первый общий признак в том, что каким бы совершенным ни был Шевроле Круз без двигателя он не поедет. Несмотря на модификацию, которая должна бы была измениться в лучшую сторону, многие проблемы силовых агрегатов остались прежними:

  • Протечка масла, которая исправляется подтяжкой метизов.
  • Повреждение прокладок крышки – нужно часто менять.
  • Падение давления в системе смазки – из-за износа подшипников в распределительном вале.

Каким бы ни был установлен движок 1.6 или 1.8 л. обслуживаться нужно только у официальных дилеров, менять:

  1. Масло.
  2. Фильтры.
  3. Любые расходники.

Тогда двигатель долго прослужит без поломок.

Чем отличается двигатель 1.6 от 1.8 л

По техническим характеристикам можно понять, чем отличается один двигатель от другого.

НаименованиеF16D3Z18XER
Объем силового устройства в куб. см.15981796
Максимум крутящего момента при об/мин40004600
Марка топливаАИ 92АИ 95
Ресурс на тыс. км200250
Выброс СО2, г/км172185

Мощность мотора с 1.6 л. объемом, варьируется в пределах 109-124 л.с. в отличие от 1.8 л. с 141 л.с. Несмотря на увеличение сил, если под капотом стоит силовой агрегат в 1.8 л., он меньше расходует горючего почти на литр как в городской черте, так и загородом.

С каким двигателем лучше брать Шевроле Круз

По отзывам владельцев и экспертным данным трудно признать один из двигателей лучшим по его объему. Тем более, что все недостатки плавно перекочевали после модификации от своих предшественников.

Следует учесть, что мотор с 1.8 можно посоветовать любителям динамики. Если рассматривать со стороны тяговых свойств, то с таким авто комфортно:

  • Увеличивать скорость.
  • Обгонять, проезжать перекрестки.
  • Выходить из аварийных ситуаций, когда поздно тормозить, сложно маневрировать, но управление позволит избежать ДТП.

С объемом двигателя в 1.6 л. производитель рекомендует приобретать Шевроле Круз:

  • Для ежедневных поездок на работу.
  • Бизнесменам.
  • Родственникам студентов, чтобы порадовать их таким подарком.

К единому мнению водители не пришли, какой из двигателей лучше. На форумах замечено единодушие относительно той модификации, которую уже пришлось эксплуатировать. Так что на практике можно испытать, что предпочтительнее: сила, управление, экономия. Но только регулярное, хорошее обслуживание, продлит жизнь любому двигателю.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector