0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шкода октавия нормальная работа двигателя

низкие обороты хх октавия тур 1.6

МимоХодыч Пробег: 6
С нами с: 08.11.09
Откуда: спб

МодераторПробег: 7954
С нами с: 15.02.08
Откуда: Хабаровск град / Казань

МимоХодыч Пробег: 6
С нами с: 08.11.09
Откуда: спб

в сервисе говорят что это нормальные обороты но мотор потряхивает и плавают обороты а документацию не показывают

Добавлено 08.11.09 15:58
коробка механика

МодераторПробег: 7954
С нами с: 15.02.08
Откуда: Хабаровск град / Казань

МодераторПробег: 3956
С нами с: 02.10.07
Откуда: Казань

МодераторПробег: 2504
С нами с: 25.10.08
Откуда: Казань

Бывалый Пробег: 758
С нами с: 29.01.09
Откуда: из Казани !

Была такая беда на Октавии 2002 года. Замучала и достала она нас.
Обороты гуляли 500-2000, сами по себе — диагностика ниче не казала, в сырую погоду не возможно было ездить, обороты скакали, машина глохла и т д. Глюк мы нашли сами — блок упраления дроссельной заслонкой (если память не изменяет) глючил.
Починили куском полиэтилена, обмотали ее и заклеяли скотчем.
Колхоз, НО Уже почти год никаких проблем.

Хоть в серваках и говорят что Октавия меганадежна — на правда. Сами они знают что у октавии 1 это частый косяк, кажадя 3-я машина от него страдает, в сырость не работает нормально. Х.З почему — никто не может сказать.

МимоХодыч Пробег: 6
С нами с: 08.11.09
Откуда: спб

Бывалый Пробег: 758
С нами с: 29.01.09
Откуда: из Казани !

МимоХодыч Пробег: 6
С нами с: 08.11.09
Откуда: спб

если едет значит хороший бензин(киришская АЗС) если звенят пальцы и тупит — то бензин плохой

Добавлено 09.11.09 17:23

Aviator пишет:
Обороты действительно нормальные. Да и основные причины Kayaba: уже перечислил.
Еще есть вариант промывки дроссельного узла. Если сам в машину лезть не хочешь — выход один — искать спецов.

подскажите как самому промыть УДЗ

МодераторПробег: 7954
С нами с: 15.02.08
Откуда: Хабаровск град / Казань

МимоХодыч Пробег: 6
С нами с: 08.11.09
Откуда: спб

Лихач Пробег: 13403
С нами с: 24.03.08
Откуда: СайлентХилл

МодераторПробег: 7954
С нами с: 15.02.08
Откуда: Хабаровск град / Казань

МимоХодыч Пробег: 6
С нами с: 08.11.09
Откуда: спб

МодераторПробег: 7954
С нами с: 15.02.08
Откуда: Хабаровск град / Казань

Skoda Octavia 1.6 MPI 5дв. лифтбек, 110 л.с, 5МКПП, 2017 г.в. — трудный запуск горячего двигателя

Причины плохого запуска на горячую

По статистике основными причинами плохого запуска двигателя после простоя при высокой температуре является:

-Обогащенная топливная смесь, которая образуется из-за некачественного бензина (испаряются его легкие фракции, и получается своеобразный «бензиновый туман»).
-Неисправный датчик охлаждающей жидкости. При высокой температуре окружающей среды возникает вероятность его некорректной работы.
-Неисправное зажигание. Оно может быть неправильно выставлено или возникли проблемы с замком зажигания.

Первое, что нужно делать, чтобы двигатель нормально заводился на горячую — заправляться на проверенных АЗС, а также следить за состоянием топливной системы вашего автомобиля. В случае, если после даже непродолжительного простоя на жаре двигатель не запускается, то первым делом откройте дроссельную заслонку (нажмите педаль акселератора) или снимите крышку фильтра и оставьте ее открытой на пару минут. За это время испарившийся бензин улетучится и вы сможете нормально запустить двигатель. Если такая процедура не помогла, то необходимо выполнить поиск неисправностей среди описанных выше узлов и механизмов.

Узлы которые могут стать причинами проблем

-Некачественное топливо, испарение его легких фракций
-Неисправный датчик охлаждающей жидкости
-Датчик положения коленвала
-Датчик массового расхода воздуха
-Топливные форсунки
-Топливный насос
-Топливный насос высокого давления
-Регулятор холостого хода
-Регулятор давления топлива
-Система холостого хода дизеля
-Модуль зажигания

Почему глохнет прогретый двигатель

Некоторые автомобилисты сталкиваются с ситуацией, когда уже запущенный и прогретый мотор внезапно глохнет. Причем случается это уже после того, как датчик зафиксировал набор нормальной рабочей температуры. Причин этому может быть несколько.

-Некачественное топливо. Такая ситуация типична, например, если вы отъезжаете от АЗС, и через небольшой промежуток времени двигатель начинает «кашлять», машина дергается и глохнет. Выход тут очевиден — некачественное топливо слить, продуть топливную систему и заменить топливный фильтр. Также желательно заменить свечи, однако если они новые, можно обойтись их продувкой. Естественно, что на такую АЗС заезжать в дальнейшем не стоит, а если вы сохранили чек, то можно заехать туда и предъявить претензию о качестве топлива.

-Топливный фильтр. При глохнущем моторе также следует проверить состояние топливного фильтра. А если по регламенту уже положено проводить его замену, то нужно это сделать, несмотря на то, засорился он или еще нет.

-Воздушный фильтр. Здесь ситуация аналогичная. Двигатель может «захлебываться» обогащенной смесью и вскоре после запуска глохнуть. Проверьте его состояние, а при необходимости замените. Кстати, так вы в том числе сможете снизить потребление топлива.

-Бензонасос. Если он работает не в полную пропускную способность, то двигатель будет недополучать топливо, и соответственно, через некоторое время заглохнет.

-Генератор. Если он полностью или частично вышел из строя, то перестал давать зарядку на аккумулятор. Водитель может не сразу заметить этот факт, запустить двигатель и поехать. Однако ехать он будет лишь до тех пор, пока аккумуляторная батарея не разрядится полностью. К сожалению, вновь запустить двигатель на ней уже не получится. В некоторых случаях можно попытаться подтянуть ремень генератора. Если эта процедура не помогла — необходимо вызывать эвакуатор или звонить знакомым, чтобы вашу машину дотащили до гаража или СТО.

Не заводится на горячую инжекторный двигатель

Поскольку инжекторный двигатель несколько сложней, чем карбюраторный, соответственно, и причин, по которым такой мотор не заводится, будет больше. В частности, ими могут выступить неисправности следующих узлов и механизмов:

-Датчик температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). В жаркую погоду он может выйти из строя и подавать на ЭБУ неверную информацию, в частности, о том, что температура охлаждающей жидкости выше нормы.
-Датчик положения коленвала (ДПКВ). Его выход из строя приведет к неверной работе ЭБУ, который в свою очередь, не даст запуститься двигателю.
-Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). В жаркую погоду датчик может не справляться с возложенным на него задачами, поскольку разность температур входящей и выходящей воздушных масс будет незначительна. К тому же всегда существует вероятность его частичного или полного выхода из строя.
-Топливные форсунки. Здесь ситуация похожа с карбюраторным двигателем. Мелкая фракция бензина при высокой температуре испаряется, образуя обогащенную топливную смесь. Соответственно, двигатель не может нормально запуститься.
-Топливный насос. В частности, необходимо проверить работу его обратного клапана.
-Регулятор холостого хода (РХХ).
-Регулятор давления топлива.
-Модуль зажигания.

Читать еще:  Что такое коки двигателей

Плохо заводится на горячую дизельный двигатель

К сожалению, дизельные двигатели также иногда могут не заводиться на горячую. Чаще всего причинами этого явления становятся неисправности следующих узлов:

-Датчик охлаждающей жидкости. Здесь ситуация аналогична той, что была описана в предыдущем разделе. Датчик может выйти из строя и, соответственно, передавать на ЭБУ неверную информацию.
-Датчик положения коленвала. Ситуация аналогичная инжекторному двигателю.
-Датчик массового расхода воздуха. Аналогично.
-Топливный насос высокого давления. В частности, это может произойти по причине значительного износа втулок и сальника приводного вала насоса. Из-под сальника в насос попадает воздух, из-за чего становится невозможным набрать рабочее давление в предплунжерной камере.
-Система холостого хода дизельного двигателя.
-Регулятор давления топлива.
-Модуль зажигания.

Не заводится на горячую карбюраторный двигатель

Причины почему на горячую плохо заводится карбюратор более-менее ясны, тут в основном виновата летучесть бензина. Суть в том, что когда двигатель прогрелся до рабочей температуры, карбюратор тоже нагревается, а после выключения, в течении 10-15 минут, топливо начинает испаряться, поэтому машину трудно завести.

Обзор Skoda Octavia A5 с пробегом

Skoda Octavia A5 в свое время стала настоящим бестселлером, особенно на рынке СНГ. Первое поколение, Octavia Tour, завоевала огромную популярность в России, но пришло время для следующего поколения, ставшего комфортнее, крупнее, быстрее, экономичнее. Теперь новая Октавия разделила общую платформу с Volkswagen Golf, однако в габаритах стала значительней больше. Из-за того, что модель получилась практичнее, комфортнее и дешевле в обслуживании, на вторичном рынке Шкода Октавия А5 бу стала оцениваться несколько дороже, чем Superb тех же годов.

Двигатели Шкода Октавия А5

С 2004 по 2008 год устанавливался, наверное, всеми любимый, атмосферный мотор – 1.6 литра на 102 силы (BGU, BSE, BSF, CCSA). По сути это одни и те же ДВС с одинаковыми характеристиками, великолепной тягой на низах, а также прославленной неубиваемостью.

Этому агрегату вполне достаточно своей мощности для города, на трассе есть ощущение недостатка несколько десятков сил для уверенного обгона.

Из распространенных выделяется турбированный бензиновый 1.8 литровый мотор BZB на 150 и 160 лошадиных сил. Он полон недостатков:

  • небольшой ресурс цепи ГРМ, а также его внезапный перескок из-за гидронатяжителя,
  • закоксовка поршневой,
  • срабатывание фазовращателей к 100 000 км,
  • постоянное загрязнение системы вентиляции картеров.

В общем, масла приходится подливать постоянно. Несмотря на то, что на базе этого мотора выпустили агрегат CDAA, он нисколько не стал надежнее BZB.

В ходе рестайлинга Skoda Octavia A5 была представлена жертва даунсайзинга – 1.4 литровый турбо-мотор CAXA, серии ЕА111, отличающийся хорошей тягой и запасом мощности, а также топливной экономичностью, но со всеми вытекающими.

Надежность этого двигателя Skoda Octavia A5 крайне мала: любая неисправность непосредственного впрыска или турбины моментально выведет из строя весь силовой агрегат, а именно возможно разрушение поршней, гидроудар.

Цепь ГРМ может перескочить без веских причин, а менять ее придется как ремень – раз в 60 тыс. км. Непосредственный впрыск также слаб, форсунки и ТНВД, часто меняют, будучи на гарантии.

Если встретятся дизельные моторы, то любой из них, объемом 1.9 литров, является эталонным в плане надежности и экономичности.

Проблемы с трансмиссией Skoda а5

К сожалению, с коробками передач автомобилю не совсем повезло. Если с механическими трансмиссиями все в порядке, то АКПП здесь – явный пример того, как не надо делать коробки передач. Зато с простым 1.6 литровым мотором ставили такой же простой автомат в лице Aisin TF-60SN.

Трансмиссия склонна к перегреву из-за неудачной конструкции теплообменника, однако является самым надежным среди линейки автоматических трансмиссий. Эта же трансмиссия, с 2008 по 2012 устанавливалась с 1.8Т, и перегревается чаще. Самостоятельно исключить недуг можно установкой внешнего теплообменника.

DSG DQ200 – плод экспериментов автомобилей линейки VAG тех годов выпуска. Роботы DSG были откровенно недоработанными, требовали серьезного ремонта, вплоть до каждые 50 000 км. Типичные проблемы по коробке связаны с работой мехатроников и программным обеспечением.

Подвеска Шкода Октавия А5 бу

Если сравнивать с предшественником, то у Octavia A5 подвеска стала несколько сложнее. Хоть это и не сказалось на ее надежности в худшую сторону, зато повлияло на дороговизну ремонта. Она прочная, однако всякой прочности есть предел, и не стоит это забывать.

Передняя подвеска МакФерсон довольно крепкая, из самых дорогих деталей – нижний алюминиевый рычаг, который можно заменить более дешевым аналогом, без потерь в комфорте.

Для обеспечения комфорта сзади применили многорычажную подвеску. Количество деталей также сказалось на стоимости ремонта, однако в подвеску заглядывать потребуется не чаще, чем раз в 150 000 км.

Кстати, диагностику подвески Шкода А5 бу нужно проводить строго на стенде или подъемнике, так как она до последнего не издает грохота и прочих звуков, указывающих на неисправность деталей подвески.

Кузов Skoda Octavia A5

Кузов Skoda Octavia A5 лишен оцинковки, а вместо нее применили толстый слой краски. Если своевременно мыть кузов, обрабатывать, то спустя и 15 лет намека на ржавчину не ждите. Кстати, кузовной ремонт не так дорог: на рынке новых и б/у запчастей множество предложений по доступным ценам.

Салон Шкода Октавия А5 бу

Салон ничем не примечателен. Спустя несколько лет могут появиться «сверчки», однако это быстро решается проклейкой некоторых мест. Пластик максимально противостоит царапинам, но к 10 годам уже затирается. Сиденья неудобны тем, что отсутствие боковая поддержка.

Резюме

Skoda Octavia A5 – автомобиль для практичных людей. Если вы ищите беспроблемный вариант – выбирайте только вариант с 102-сильным мотором и механической КПП. Остальные узлы и агрегаты отмечаются меньшим ресурсом и большими проблемами в ходе эксплуатации.

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5

Двигатели Шкода Карок не вызывают нареканий ни у специалистов, ни у автолюбителей. При их создании использовались наработки концерна Фольксваген, чьи автомобили славятся надежностью и выносливостью. На что действительно стоит обратить внимание перед покупкой кроссовера, так это на место его сборки. В Европе выбор силовых агрегатов больше, чем в России, да и технические характеристики их серьезно разнятся.

Читать еще:  Что такое lho двигатель

Особенности полного привода

На российский рынок полноприводная Skoda Karoq поставляется только с одним вариантом бензинового силового агрегата и не самым мощным. Его объем всего 1.4 л – маловат для городского внедорожника. В комплекте с ним идет роботизированная коробка передач, тоже не очень популярная среди наших водителей. Одним словом, вариант не пользуется большим спросом.

Что касается особенностей устройства, производитель постарался сделать кроссоверы 4х4 максимально послушными, динамичными и комфортными. Задний мост Карока подключается с помощью многодисковой муфты. На ней, в свою очередь, расположено огромное количество сенсоров, отвечающих за быструю реакцию автомобиля на изменение дорожного покрытия. Дифференциалы при пробуксовке блокируются электроникой в автоматическом режиме, что улучшает внедорожные способности авто.

Важно отметить: Европейцам на выбор предлагаются 3 полноприводных двухлитровых двигателя: два на дизеле с мощностью 150 или 190 л.с. и один на бензине с мощностью 190 л.с.

Описание конструкции двигателя 1,4 л Skoda Octavia

Бензиновый двигатель объемом 1,4 л TSI оснащен непосредственным впрыском топлива и двойным турбонагнетателем. Характеристики этого двигателя Skoda Octavia превосходят динамические качества более мощных моторов при меньшем расходе топлива. Особенность этого двигателя, прежде всего, в комбинации непосредственного впрыска топлива, двойного наддува (осуществляется механическим компрессором или турбонагнетателем) и уменьшения габаритов (подразумевает замену двигателя большого объема на меньший или с меньшим числом цилиндров, благодаря чему снижаются внутреннее трение и, следовательно, расход топлива без уменьшения мощности и крутящего момента).


Рис. 698. Принципиальная схема системы двойного нагнетания и воздуховодов всасываемого воздуха:

1 — механический компрессор; 2 — ременный привод компрессора; 3, 5 — датчики давления во впускном коллекторе с датчиком температуры всасываемого воздуха; 4 — регулировочная заслонка блока управления; б — впускной коллектор; 7 — электромагнитная муфта; 8 — ременный привод; 9 — выпускной коллектор; 10 — привод заслонки; 11 — турбонагнетатель; 12 — клапан рециркуляции турбонагнетателя; 13 — воздухозаборник; 14 — воздушный фильтр; 15 — дроссельная заслонка блока управления; 16 — датчик давления наддува с датчиком температуры всасываемого воздуха; 17 — промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер); 18 — магнитный клапан ограничения давления наддува; 19 — анероид; 20 — каталитический нейтрализатор; 21 — выпускной тракт.

Компрессор 1 (рис. 698) — механический нагнетатель, подключаемый через электромагнитную муфту. Преимущества: — быстрое создание необходимого давления наддува; — высокий крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя; — подключается только при необходимости; — не чувствителен к качеству смазки и охлаждения. Недостатки: — отбор мощности двигателя; — давление наддува создается в зависимости от частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии. Турбонагнетатель 11 приводится 8 действие отработавшими газами. Преимущества — очень высокий КПД благодаря использованию энергии отработавших газов. Недостатки: — при малом объеме двигателя вырабатываемое давление наддува в нижнем диапазоне оборотов недостаточно для создания высокого момента; — высокая термическая нагруженность. Забор воздуха осуществляется через воздушный фильтр 14. Положение регулировочной заслонки 4 блока управления заслонкой определяет направление потока воздуха: через компрессор 1..и (или) непосредственно к турбонагнетателю. От турбонагнетателя воздух через интеркулер 17 и дроссельную заслонку 15 подается во впускной коллектор 6. В зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя блок управления рассчитывает, сколько воздуха, необходимого для создания требуемого момента вращения, должно подаваться в цилиндры, достаточно ли работы турбонагнетателя или должен быть подключен компрессор. ПРИМЕЧАНИЯ При сильном ускорении 8 диапазоне 2000-3000 мин-1 может появиться завывание компрессора. Этот звук является нормальным рабочим (турбинным) шумом компрессора. При отключении магнитной муфты три листовые пружины отводят фрикционный диск в исходное положение с большим усилием, вследствие чего при частоте вращения двигателя до 3400 мин-1 может раздастся характерный металлический щелчок магнитной муфты.

Рис. 699. Головка блока цилиндров:

1 — лоток для проводов; 2 — винт крепления датчика положения распределительного вала; 3 – винты крепления трубы для охлаждения распределительных валов; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – винты крепления трубы для охлаждающей жидкости; 7 — труба для охлаждающей жидкости с креплением; 8 – распорный болт; 9 – коромысло; 10 — болт крепления головки блока цилиндров; 11 — гидравлический толкатель; 12, 17 – установочные штифты; 13 — датчик-выключатель падения давления масла с гидроприводом; 14 – головка блока цилиндров; 15 — прокладка головки блока цилиндров; 16 — направляющие штифты; 18,21 — проушина (кронштейн); 19 – болты крепления кронштейна; 20 — сетчатый масляный фильтр в канале головки блока цилиндров; 22 – корпус распределительных валов; 23 — тарельчатый толкатель; 24 — уплотнительное кольцо; 25 — топливный насос высокого давления с регулировочным клапаном давления подачи топлива; 26 — штуцер; 27 — винт крепления топливного насоса.

Головка блока цилиндров (рис. 699) двигателя изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки) Б головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Блок цилиндров 2 (рис. 700) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из чугуна с пластинчатым графитом, что обеспечивает достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока цилиндров. В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки блока. Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника коленчатого вала, то затянутая со стороны головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при использовании чугуна.

Рис. 700. Привод газораспределительного механизма и масляного насоса:

1 — головка блока цилиндров с картером распределительных валов; 2 — блок цилиндров; 3 — кронштейн натяжного устройства и компрессора кондиционера; 4 — натяжитель цепи привода распределительного вала; 5 — ведущая звездочка цепной передачи; 6 — цепь привода масляного насоса; 7 — болт крепления кронштейна: 8 — натяжитель цепи с башмаком и натяжной пружиной; 9 — масляный картер; 10 — болт крепления масляного картера; 11 — болт крепления натяжного устройства цепи привода масляного насоса; 12 — ведомая звездочка цепной передачи масляного насоса; 13 — крышка: 14 — болт крепления ведомой звездочки; 15 — поршень натяжного устройства цепи привода распределительного вала; 16 — пружина; 17 — натяжитель цепи привода распределительных валов; 18 — винт крепления натяжителя; 19 — крышка привода газораспределительного механизма; 20 — втулка сальника; 21 — шкив коленчатого вала; 22 — болт крепления шкива коленчатого вала; 23 — уплотнительное кольцо; 24 — резьбовая шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 25 — болт крепления крышки распределительных шестерен; 26 — шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 27 — штуцер; 28 — шпилька крепления клапана; 29 — регулировочный клапан со шлангом для удаления воздуха; 30 — болт крепления маслоотделителя; 31 — маслоотделитель; 32 — уплотнение; 33 — болт крепления устройства изменения фаз; 34 — успокоитель цепи; 35 — болт крепления ведомой звездочки распределительного вала; 36 — механизм изменения фаз газораспределения; 37 — цепь привода распределительных валов; 38 — звездочка привода распределительного вала выпускных клапанов; 39 — направляющая втулка; 40 — направляющие штифты.

Читать еще:  Шевроле авео низкая температура двигателя

Распределительные валы двигателя установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и зафиксированы от осевого перемещения упорными фланцами. Валы приводятся во вращение роликовой цепью 37. Коленчатый вал полноопорный, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционым слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Кованый стальной коленчатый вал имеет увеличенную жесткость. В первую очередь это приводит к снижению шумности двигателя. Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами. Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, благодаря которому возникает сильное завихрение всасываемого воздуха и как следствие, очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня в фазе выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками колончатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышка изготовляются из единой заготовки и обрабатывается за одно целое, после чего крышка откалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима. Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, ось коромысел: разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала и стержни клапанов. Система состоит из масляного картера, масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов. При падении давления масла ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа аварийного падения давления масла. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления, установленным в масляном картере двигателя в передней части блока цилиндров и приводимым в действие цепной передачей от коленчатого вала. Ведущая шестерня масляного насоса установлена на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Для ограничения максимального давления в системе смазки установлен редукционный клапан. Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами В отличие от системы смазки бензинового двигателя 1,6 л в системе смазки бензинового двигателя 1,4 л применяется охлаждение поршней. Система охлаждения двигателя разделена на два контура. Примерно треть объема охлаждающей жидкости поступает к цилиндрам, а две трети — к камерам сгорания в головке блока цилиндров. Преимущества двухконтурной системы охлаждения: — блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку до того, как температура охлаждающей жидкости повысится до 95°С, она остается блоке в цилиндров: — пониженное трение в кривошипно-шатунном механизме из-за большей температуры в блоке цилиндров; — лучшее охлаждение камер сгорания благодаря меньшей температуре (80 °С) в головке блока. Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке; дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под баком; регулятора давления топлива в модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр. Электрический топливный насос подключен к блоку управления двигателем, который, проверяя показания датчиков, всегда подает столько топлива, сколько это необходимо двигателю. Благодаря этому снижается электрическая и механическая приводная мощность топливного насоса и экономится топливо. Система зажигания двигателей микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами — двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и нижней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. В связи с особенностями конструкции и технологии изготовления данной модели двигателя, его ремонт требует высокой квалификации исполнителя и применения специального оборудования, поэтому в гаражных условиях ремонтировать этот двигатель не рекомендуется. В случае необходимости обращайтесь в специализированный сервис.

Технические характеристики

Как уже говорилось ранее, линейка силовых агрегатов Карок Шкода для российского рынка большим выбором не отличается. Всего автолюбителям доступно три бензиновых модификации:

  • Объемом 1.4 л и мощностью 150 л.с. на автомате с передним приводом.
  • Еще один такой же двигатель, но в комплектации с роботизированной коробкой и полным приводом.
  • Объемом 1.6 л и мощностью 110 л.с. на механике с передним приводом.

Все три – четырехцилиндровые, но 150-ти сильные сопровождаются непосредственным впрыском и турбонаддувом. Крутящий момент у базового 1,6-литрового агрегата варьируется от 3800 до 4000 Нм/мин. У турбированных – от 1500 до 4000 Нм/мин (у полноприводного до 3500 Нм/мин).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector