1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Шкода октавия проблемы с запуском двигателя на горячую

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

Фото из архива редакции

Фото из архива редакции

«В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?»

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих «слабостей». И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, — со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки — типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места — потенциальные очаги появления «рыжей чумы».

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные — простой «балкой». Разницу искушенный водитель почувствует при езде «на пределе» или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот «пересыпать по кругу» многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно «уставшем» экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место — стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в «дорестайле» в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые «российской» спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение «старому доброму» 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший «родственник» двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от «масложора» и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство «болячек» моторов TSI было успешно «излечено», поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения — термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность — как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы «просто ездить», вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе «летает», и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант — тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический «автомат» Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что «автомат» требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про «необслуживаемую АКПП» и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите «ту самую» 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца «бэушки». Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким «роботом» должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика — в противном случае это та еще лотерея.

Да, Octavia также оснащали 6-ступенчатой DSG DQ250 — ее ставили в сочетании с дизелем или полным приводом в связке с 1,8-литровым TSI. По надежности эта коробка, уже лишенная ранних проблем с гидроблоком, практически сопоставима с классическим «автоматом», но точно так же чувствительна к чистоте трансмиссионного масла. Это же относится и к муфте Haldex V у полноприводных версий, в конструкции которой нет сменного фильтра, а посему своевременная замена «трансмиссионки» — залог «здоровья» узла.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с «механикой») коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк — и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим «автоматом» — для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG — для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП — тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, — для стойких духом.

Шкода октавия проблемы с запуском двигателя на горячую

Здесь можно выгодно купить запчасти Шкода

Ваша корзина покупок пуста.

  • Главная
  • Octavia Tour
  • Octavia A5
  • Octavia A7
  • Fabia
  • Rapid
  • SuperB
  • Roomster
  • Новости
  • Статьи
  • Контакт
  • Главная /
  • Статьи /
  • Причины отключения компрессора кондиционера VAG, Skoda

Причины отключения компрессора кондиционера VAG, Skoda

Причины блокировки компрессора кондиционера и самодиагностика климат-контроля VAG

Условия отключения компрессора (канал 19)
———————————————————-
0 Нет (компрессор в работе)
1 Высокое давление компрессора
2 Неисправность приточного вентилятора (напряжение меньше 3V)
3 Низкое давление компрессора
5 Отсутствует сигнал оборотов двигателя
6 Выбран режим ECON
7 Выбран режим OFF
8 По наружной температуре (наружняя температура меньше 3 °C)
10 Низкое напряжение сети (меньше 9.5 V)
11 Температура двигателя (больше 118 °C)
12 Отключен блоком управления двигателя
13 Высокое напряжение сети (больше 17 V)
14 По температуре испарителя
15 Неверная кодировка
16 Ток компрессора (или неисправность блока управления климатроника)
17 Неисправность датчика давления
18 По оборотам двигателя (только для В5.5 W8)

Climatronic — Сервисный режим

В сервисный режим входим нажав одновременно [ECON] + [Temp (-)] + [Скорость вентилятора меньше]
После нажатия [ECON] возвращаемся к нормальному режиму.

Читать еще:  Что такое растаможка на двигатель из японии

00 Общий уровень, 0 = max. охлаждать, 255 = max. греть
01 Управление температурой (на пульте климатроника)
02 Индекс солнечного облучения усреднен
03 Индекс солнечного облучения в mW/cm²
04 Температура бампера усреднена
05 Температура бампера актуальное значение
06 Температура в канале всасывания свежего воздуха
07 Температура обдува ног
08 Температура обдува посредине
09 Заданная величина напряжения вентилятора
10 Действительное значение напряжения вентилятора в 10-1 Volt
11 Темп. заслонка, 0 = max. обогрев, 255 = max. холод)
12 Средняя заслонка, 0 = ноги-/оттайка, 255 = средина
13 Заслонка давления поддува, 0 = циркуляция, 255 = свежий воздух
14 Область ног-/заслонка оттаивания, 0 = ветр. стекло, 255 = ноги
15 Время после запуска двигателя в сек.
16 Скорость в км/час
17 ? перходит от отрицательного (охлаждать) или положительного значения (греть) к 0
18 ? чаще всего = 0, когда очень жарко, что запускается и вентилятор охлаждения, то значение в области ок. 68
19 Условие отключения компрессора, 0 = никаких, 5 = низкие обороты, 6 = ECON, 7 = OFF, 11 = ?, 12 = ?
20 ? Параметр регулировки 0 до 100, 100 = max. охлаждать или греть
21 ? начинается около 0
22 ? Параметр регулировки, маленькие значения ок. 0
23 Действительное значение температуры обдува посредине
24 Заданное значение температуры обдува посредине
25 Температурная заслонка — конечное положение тепло
26 Действительное значение температурной заслонки
27 Температурная заслонка — конечное положение холодно
28 Центральная заслонка — конечное положение ноги/оттайка
29 Действительное значение центральной заслонки
30 Центральная заслонка конечное положение середина
31 Заслонка поддува конечное положение циркуляция
32 Действительное значение заслонки поддува
33 Заслонка поддува конечное положение свежий воздух
34 Заслонка ноги/оттайка конечное положение оттайка
35 Действительное значение заслонки ноги/оттайка
36 Заслонка ноги/оттайка конечное положение ноги
37 Время простоя в минутах (зажигание выкл.) 0 до 240 мин. 38 ? = 20
39 Время после вкл. зажигания шагами по 4 сек.
40 Отклонение регулировки
41 ? = 0
42 ? = 8
43 ? = 0
44 ? = 0

каналы для В5+
40: Текущая температура испарителя (°C) *см.ниже примечание
41: Испаритель I-Stell (0-255)
42: Испаритель Epsilon (0-255)
43: Давление компрессора (бар.)
44: BiLevel/MAS threshold (0-255)
45: Температура двигателя (°C)
46: Заданный ток компрессора (мА)
47: Текущий ток компрессора (мА)
48: Максимальный ток компрессора (мА)
49: Обороты компрессора (100/мин)
50: Контрольный сигнал вернилятора охлаждения радиатора (%)
51: Режим работы стеклоочистителя (0=Выкл., 1=С интервалом, 2=Постоянно)
52: Коррекция работы в зависимости от режима стеклоочистителя (0-255)
53: Коррекция работы вентилятора в зависимости от режима стеклоочистителя * 0,1 (V)
54: Part number
55: VW number
56: HELLA number
57: Test-1
58: Test-2
59: Test-3
60: Test-4
61: —
62: Терминал 15 (0-отключен, 1-включен)
63: hot lamp (bit)
64: Наружняя температура (усредненная) (°C)
65: Кондиционер отключен (0-нет, 1-да)
66: Обороты двигателя *10 (об/мин)
67: Величина затухания подсветки (%)
68: Охлаждение (0-нет, 1-да)
69: Код страны (2 = США, 1 = Япония, 0 = все остальные)
70: —
71: Вспомогательный нагреватель (0-отключен, 1-включен)
72: Статус включения компрессора (0-отключен, 1-включен)
73: Обогрев (1-отключен, 0-включен)
74: Наружняя температура (текущее значение) (°C)
75: Нагрузка компрессора (Nm)
76: Нагрузка приточного вентилятора (%)
77: Нагрузка вентилятора радиатора (%)
78: Контроль работы двигателя (лампа Check Engine) (0-отключена, 1-включена)

Слабые места и недостатки Skoda Octavia A7

В начале 2013 года, в модельном ряду компании Skoda появился новый представитель в лице Skoda Octavia третьего поколения. Построенный на новой платформе MQB он, по сравнению со своим предшественником, достаточно сильно прибавил в габаритах, что особенно заметно по увеличенной на 108 мм колесной базе. Однако, эти нововведения не увеличили общую массу машины, а совсем наоборот — новое поколение Skoda Octavia стало на несколько сотен килограмм легче предыдущего. Данная генерация стала выглядеть совершенно иначе, будто бы повзрослев. В линиях кузова отчетливо видны нотки знаменитых немецких седанов, а передняя оптика стала более агрессивной. К моменту своего выхода,достоинства и недостатки прошлых поколений «Октавии» уже были широко известны на территории России и стран СНГ.

Многие считали эту модель весьма качественным продуктом за приемлемые деньги, так что новость о начале выпуска следующего поколения была очень тепло принята со стороны общественности, Однако, после того как новые машины стали поступать в дилерские центры, им не сразу удалось завоевать сердца российских покупателей с консервативными взглядами на жизнь. Всему виной стал «переизбыток» технологий, коих здесь больше чем нужно. Модель выходила в свет только с «модными» турбированными моторами, базовым из которых выступал странный агрегат объемом 1,2 л. и мощностью в 105 сил, а список автоматических коробок состоял только из роботов DSG, которые наш народ очень не любит. И только после того, как производитель исправил эти слабые места, продажи наконец пошли в гору.

Технические характеристики

  • Силовые агрегаты:
    • Бензиновые: 1,2 л., 1,4 л., 1,6 л., 1,8 л. или 2,0 л. мощностью 105 л.с., 140 л.с., 110 л.с., 180 л.с. и 220 л.с. соответственно*;
    • Дизельные: 2,0 л., мощностью 143 или 150 л.с.*;
  • Трансмиссия: 5 МКПП, 6АКПП или робот (DSG)*;
  • Габариты (ДхШхВ): 4658х1815х1460 мм;
  • Привод: передний;
  • Клиренс: 155 мм;
  • Тип кузова: хэтчбек или универсал*;
  • Количество дверей: 5;
  • Максимально допустимая масса: 1790 кг;
  • Объем бака: 50 л;
  • Объем багажника: 570 или 1560 л. при сложенном заднем ряде сидений;
  • Подвеска (перед): независимая, многорычажная типа МакФерсон;
  • Подвеска (зад): полузависимая на торсионной балке;
  • Тормоза (перед): дисковые, вентилируемые;
  • Тормоза (зад): дисковые.

    * — в зависимости от комплектации.

    Какими обладает достоинствами и преимуществами Октавия III

    Прежде чем говорить об основных недочетах рассматриваемого авто, стоит описать его основные преимущества. К ним можно отнести:

    1. Вместительный багажник;
    2. Отличная динамика даже у малообъемных двигателей;
    3. Высокий клиренс;
    4. Низкий расход топлива;
    5. Малая шумность двигателя;
    6. Хорошая управляемость;
    7. Просторный и продуманный салон;
    8. Удобная посадка;
    9. Надежная ходовая часть;
    10. Отличное качество сборки.

    Основные недостатки Skoda Octavia A7 3-го поколения

    1. Турбина;
    2. Роботизированная коробка;
    3. Помпа и термостат;
    4. Внутренний ШРУС;
    5. Сцепление;
    6. Компрессор кондиционера;
    7. Мехатроник;
    8. Катушки зажигания;
    9. Селектор АКПП;
    10. Лакокрасочное покрытие.

    Рассмотрим данные уязвимые места более подробно.

    Как говорилось выше, почти все модели Skoda Octavia данного поколения комплектовались турбированными моторами. Желая получить максимальную удельную мощность с достаточно малообъемных моторов, производитель настроил турбокомпрессоры таким образом, чтобы они нагнетали как можно больше воздуха за единицу времени, что пагубно сказывается на надежности этого механизма. В итоге, турбина редко когда доходит без ремонта до 100 тысяч километров, обрекая владельца на достаточно дорогостоящий ремонт.

    Роботизированная коробка передач.

    О ненадежности DSG, наверное, не слышал только очень далёкий от авто тематики человек. Высокотехнологичная и сверхнадежная трансмиссия от концерна WAG на деле оказалась очень капризной. Боязнь низких температур, различные проблемы эксплуатации, космические цены на обслуживание и ремонт, общая ненадежность конструкции и другие инженерные недочеты сводят на нет все ее преимущества. Но самое страшное во всем этом то, что невозможно предугадать когда «робот» выйдет из строя, ведь все происходит практически бессимптомно.

    На данных автомобилях существует болезнь, которая заключается в подтеках антифриза из-под помпы. Чаще всего, это приходит с пробегом в 60 тыс. км и лечится только полной заменой данной запчасти. Поскольку помпа и термостат образуют единый узел, стоимость его замены обойдется вам в сумму от 15 до 25 тысяч рублей (разумеется, если устанавливать оригинальные запчасти).

    Данный дефект, чаще всего, проявляется на версиях с мотором 1,8 литра и заключается в достаточно сильной вибрации при разгоне, что вызвано быстрым износом внутренней «гранаты». Причина этому проста — неверные расчеты нагрузки, которые способна выдержать данная деталь. Исцелить авто в такой ситуации поможет только замена, которая обойдется в сумму около 10 тыс. руб.

    Данная проблема относится только к автомобилям, оснащенным «пресловутыми» роботизированными коробками. Четкого ответа на вопрос когда у вас сгорит сцепление дать сложно. У одних владельцев оно служит не одну сотню тысяч километров, а другие вынуждены менять сцепление чуть-ли не вместе с плановой заменой масла. Чем вызваны такие расхождения в сроке службы пока неясно, но факт наличия этой слабой стороны отрицать глупо.

    На версиях с моторами 1,4 и 1,6 литра частой поломкой является выход из строя компрессора кондиционера. Обычно, это происходит при пробегах от 40 до 100 тыс. км., поэтому если пробег вашей машины уже приближается первой сотне тысяч, не лишним будет провести диагностику системы кондиционирования, дабы не остаться в жаркий летний день внутри личной передвижной бани.

    Помимо самой роботизированной коробки, нередко выходит из строя и блок ее управления, более известный как мехатроник. Симптомами этой неприятности являются задержки в переключениях передач, неадекватная работа коробки и пинки при старте. Чаще всего это происходит на пробеге за 100 тысяч километров и лечится только полной заменой узла. При этом, стоимость работ с учетом запчастей обойдется владельцу в сумму около 50 тысяч рублей, что сильно ударит по карману.

    Также, на пробегах около 100 тыс. км. могут начать выходить из строя катушки зажигания. О том, что срок их службы закончен, вы поймете по нестабильной работе мотора, периодическом «троении», проблемах с запуском и уменьшения мощности. Стоимость одной катушки, в среднем, составляет 2500 руб., а поменять их можно самостоятельно при наличии минимального набора инструментов и знаний.

    Эта неисправность происходит достаточно редко, но о ней все-таки стоит упомянуть. Некоторые владельцы жалуются на то, что при попытке включить один из режимов работы АКПП, она не отвечает на команды. Большинство людей в такой ситуации подумают, что вышла из строя сама трансмиссия, но причина может быть и в селекторе. Поэтому, если у вас наблюдается нечто подобное, не спешите грешить на коробку, а проверьте работу селектора. Это простое действие может уберечь вас от бесполезных трат.

    Этот недочет можно применить практически к любому современному автомобилю, но у Шкода Октавия А7 он наиболее ярко выражен. Всего несколько десятков тысяч километров пробега по трассе способны привести в негодность лакокрасочное покрытие в районе капота и передних крыльев, что неминуемо приведет к появлению очагов коррозии. Чтобы избежать подобных неприятностей в будущем, владельцы рекомендуют использовать на наиболее уязвимых участках специальные защитные покрытия.

    Слабые места Шкода Октавия А7 2013 – 2017 гг. выпуска

    • Некачественная шумоизоляция;
    • Быстрое истирание дворников;
    • Долго прогревается в морозы;
    • Зимой не хватает зацепа на колесах из-за достаточно мощных двигателей;
    • Двигатели склонны к «поеданию» масла;
    • Лобовое стекло плохо сопротивляется износу;
    • Дороговизна в обслуживании.

    Вывод.

    Рассмотрев все плюсы и минусы данного автомобиля можно точно сказать, что он уже не такой надежный как его предшественник. Конечно же, стремление производителей дать клиенту максимум мощности при минимальном расходе топлива похвально, но не в ущерб надежности. Ведь гораздо лучше переплатить немного за повышенный расход топлива, чем потом разом вытряхивать карманы для починки дорогостоящей турбины или роботизированной коробки передач. Поэтому, если вы практичных человек и хотите вновь ощутить надежность той самой «Октавии», но уже в новой обертке, единственно верным вариантом для покупки станет 1,6-литровый атмосферный мотор в паре с классическим гидротрансформатором, либо механической КПП.

    Подержанная Skoda Octavia: турбомоторов и DSG можно не бояться

    Сказать, что «Октавиа» популярна на нашем рынке, значит, не сказать ничего. За автомобилем уже давно и прочно закрепился статус бестселлера. Причем на его спрос не влияют даже такие инновационные и сложные конструкторские решения, как турбомоторы и роботизированные коробки передач с двойным сцеплением, которые, как известно, не добавляют машине надежности. Мы разобрались в ситуации и представляем полную историю болезни чешского пациента.

    Многие наверняка свяжут врожденную прочность Skoda Octavia с его немецким кузеном Volkswagen Golf, с которым обе модели делят общую платформу. И будут совершенно правы. Сильные гены с отличной родословной сделали свое дело. К тому же машина сполна получает все самые современные разработки и новейшие технологии из мощного арсенала концерна VAG, а стоит значительно дешевле «немца». Кстати, цена оказалась весьма привлекательной также благодаря российской сборке. Со сменой поколений модель с июня 2013 года стали выпускать на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде по полному циклу производства.

    У нас официально продавали лифтбеки и универсалы отечественной сборки. Под капотом — бензиновые моторы объемом 1,6 л (110 сил), пара турбонаддувных «четверок» 1,4 л (150 л. с.) и 1,8 л (180 сил), а также 2‑литровый турбодизель на 143 «лошадки». Двухлитровые бензиновые и дизельные «четверки» мощностью 220 и 184 л. с. соответственно предназначались для версии RS. С базовым мотором 1,6 л сочетались 5‑ступенчатая «механика» и 6‑диапазоный автомат, с 1,4‑ и 1,8‑литровыми — МКП6 или 7‑ступенчатый «робот» с двойным сухим сцеплением, с дизелем — тоже роботизированная коробка, но 6‑ступенчатая, с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.

    Надо сказать, что качество лакокрасочного покрытия у машин европейской сборки, которые поступали в продажу с февраля по июль, и отечественной, одинаково и особой прочной, к сожалению, не отличается. Царапины и сколы на кузове «Октавии» могут появиться уже после второй зимы. Повреждения желательно сразу обрабатывать специальными средствами и маскировочными карандашами, а лучше защитить бронированной пленкой. Тем не менее, краска на кузове чешского автомобиля гораздо прочнее, нежели на корейских и японских одноклассниках. При этом само железо еще долго не ржавеет.

    Зато хромированные детали мутнеют в первую же зиму. Не отличается прочностью лобовое стекло, а после трех-четырех лет эксплуатации отклеивается его уплотнитель. Из-за плохой аэродинамики вся грязь и вода с ветровика оказывается на боковых окнах. К тому же обзор назад ухудшают миниатюрные боковые зеркала. Если они с функцией складывания, то надо следить, чтобы в зону их работы не попадала грязь или лед. В противном случае механизм складывания начнет заедать и в скором времени выйдет из строя из-за поломки пластиковых шестерен или электромотора.

    Не долго остаются прозрачными лобовое стекло и блоки фар — их также рекомендуется бронировать защитной пленкой или периодически полировать. А вот при первых признаках заедания лючка бензобака, обращайтесь в сервис, где вам поменяют его актуатор. Если же долго тянуть с заменой, кстати, отнюдь не дорогой — от 1500 руб., то в одно прекрасное время лючок просто не откроется. Причем подлезть к замку довольно проблематично, а резервной системы отпирания нет.

    Обратите также внимание на фонари заднего номерного знака. Они, как и на предшественнике, пропускают влагу и со временем подводящие провода с контактной группой окисляются. Однако поменять плафоны особого труда не составит, причем это вполне можно сделать и самостоятельно. Дилеры обычно устанавливают более герметичные, светодиодные (по 500 руб.) от более дорогих версий «Октавии». А вот штатные стеклоочистители из рук вон плохо справляются со своими обязанностями — большинство владельцев обычно меняют их на подходящие по размеру и крепежу щетки именитого бренда.

    Зато «сверчков» в салоне не много, а их поголовье с годами не увеличивается. Вообще, интерьер «Октавии» производит очень приятное впечатление — добротные материалы отделки, образцовая эргономика и износостойкое покрытие на сиденьях и органах управления. С возрастом ткань на кресалах, если и выгорает, то не теряет своей фактурности, а их наполнители держат форму даже на самых старых экземплярах. Хотя пластик на накладке селектора коробки передач легко царапается, на панели управления климатом с возрастом могут появиться трещины.

    Вопиющих проблем нет и в электрике. Сервисмены выделяют лишь недолговечный моторчик отопителя — его хватает, как правило, на 4–5 лет, заторможенность откликов сенсорного экрана мультимедийки и обламывающийся жгут проводов в водительской двери. Хотя все эти недостатки были исправлены уже к 2015 году, а на рестайлинговых машинах и вовсе не встречаются. Правда, до сих пор муторно самостоятельно менять лампочку дальнего света — стоит она от 2000 руб., а перегорает довольно часто. Как, впрочем, и остальные лампы внешнего и наружного освещения. Что касается двигателей, то все они в той или иной степени замечены в повышенном расходе моторного масла. Просто на некоторых жор начинается едва ли не с нова, на других только после 150 000 км, а некоторые и вовсе не доливают ни капли от ТО до ТО. Как повезет. Причем сия чаша не миновала и базовую атмосферную «четверку» объемом 1,6 л (110 сил). Она могла поедать до двух литров на 10 000 км. К тому же мотор серии CFNA поначалу преподносил неприятности постукиванием поршней при сбросе газа и масляным аппетитом. Но когда в 2014 году на смену ему пришел агрегат с индексом CWVA, все проблемы канули в лету. Немцы изменили конструкцию поршней и масляный аппетит поубавился. Стуки, правда, все же появляются, но только в гидрокомпенсаторах после 150 тысяч км, а также от соприкосновения трубок кондиционера с лонжероном. От неприятного дребезжания владельцы избавлялись путем установки мягкой прокладки в месте терки трубок и лонжерона. А вот гидрокомпенсаторы приходилось менять вследствие их естественного износа. Ремонт — от 12 000 руб. Немцы оперативно отреагировали на постукивания трубок кондея и устранили проблему уже к 2015 году. Заодно внесли изменения в устройство фазорегуляторов, которые раньше времени выходили из строя из-за просчетов конструкции.

    По обеим проблемам был проведена сервисная кампания. На сегодняшний день 1,6‑литровый двигатель считается образцовым в плане надежности. С турбомоторами тоже поначалу было не все гладко. До осени 2013 года 1,4‑литровая «четверка» серии ЕА111 грешила масложором по вине бракованной головки блока и преждевременно растягивающейся цепью ГРМ, из-за которой приходилось даже ремонтировать двигатель. Не мудрствуя лукаво, инженеры-мотористы сделали новый движок серии ЕА211 с чугунными гильзами в алюминиевом блоке цилиндров, а металлическую цепь заменили на зубчатый ремень. И большинство проблем исчезли. Хотя на первых экземплярах все же хандрила система изменения фаз газораспределения и резко падала производительность турбокомпрессора. Впрочем, эти недуги быстро вылечили: Изменили конструкцию фазорегуляторов, а работоспособность турбины легко восстанавливается разработкой и очисткой тяг приводного механизма. Поэтому если возьмете «Октавию» моложе 2015 года, то проблем с моторами наверняка не будет. Ну разве что после сотни км пробега может отказать компрессор кондиционера, преждевременно выйти из строя термостат (6500 рублей), бензонасос (15 000), свечи и катушки зажигания, а также форсунки впрыска топлива (по 16 000). Флагманский 1,8‑литровый двигатель изначально страдал от недолговечной цепи газораспределительного механизма, неудачных поршневых колец, бракованных вкладышей балансирных валов и проблем с вентиляцией картера. При проектировании третьего поколения мотора серии ЕА888 все эти моменты были учтены и теперь эта «четверка» слывет образцом надежности. К тому же была существенно доработана система впрыска: вместо непосредственного появился комбинированный впрыск, что значительно снижает образование нагара на впускных клапанах при движении в пробках. Однако турбомотор по-прежнему остался чувствителен к перегреву. Поэтому система охлаждения должна быть всегда в исправном состоянии.

    Напоминаем, что к 150 000 км в группе риска агрегата водяной насос — со временем коробится его пластиковый корпус, управляемый электроникой термостат и датчик температуры охлаждающей жидкости. К этому пробегу эти детали лучше менять в привентивном порядке. Заодно нелишне проверить регулятор давления наддува — к этому пробегу он, как правило, выходит из строя. К слову, это — слабое место мотора. И, опять же, если хотите купить мощную «Октавию», берите более свежую — начиная с 2013 года двигатель модернизировали несколько раз. Зато 2‑литровый турбодизель по праву слывет надежным и долговечным. Известны случаи, когда при хорошем обслуживании и качественном топливе он выхаживал до 700 000 км и даже больше без ремонта. Топливная аппаратура очень сложная и дорогая — ТНВД стоит порядка 75 000, а форсунки в среднем по 22 000 руб. — и их ресурс напрямую зависит от качества солярки. После 150 000 км может потребоваться замена сальников форсунок, которые со временем дубеют и теряют эластичность, переливая топливо в цилиндры. К этому пробегу начинает подклинивать клапан EGR, изнашивается мембрана системы вентиляции картера и «проседает» натяжитель ремня ГРМ. Но это практически все проблемы мотора. В целом надежны и механические 5‑ступенчатые коробки передач. А вот ее 6‑ступенчатая родственница, сочетающаяся с бензиновыми моторами до 150 сил, заметно капризнее. После 100 000–130 000 км в холода начинают с усилием включаться вторая и третья передачи. Но еще полбеды. Хуже, что у коробки довольно слабый дифференциал — его подшипник иногда проворачивало под большой нагрузкой. Хотя такое случалось очень редко.

    Зато 6‑диапазонные МКП, устанавливаемые на полноприводные версии, и гидромеханический автомат просто образец долговечности. Агрегаты нуждается, разве что, в регулярной замене масла: АКП раз в 60 000 км с фильтром (18 000 руб.), а «механика» через 90 000 км пробега.

    Сцепление выдерживает в среднем 125 000 км, а замена обойдется в 25 000 рублей за оригинальный комплект деталей. На мощных версиях Octavia иногда вместе со сцеплением приходится менять и двухмассовый маховик (от 50 000 руб.).

    А теперь о наболевшем. Инновационные роботизированные коробки с двойным сцеплением, особенно с сухим, до недавних пор доставлявшие владельцам немало проблем, в последнее время становятся все надежнее. Ведь только на нынешнем поколении «Октавии» за крайние 6–7 лет их модернизировали и перепрошивали программу управления около десятка раз. В результате ресурс таких агрегатов как блок мехатроники и пакет сцеплений увеличился в два-три раза, а это порядка 120–150 тысяч км. Причем чехи дают 5‑летнюю гарантию на эти узлы — ведь поломки изредка случаются и сегодня. Кстати, кроме дилеров, новомодные коробки научились недорого и добротно ремонтировать специализированные мастерские.

    Шестиступенчатый робот с мокрыми сцеплениями устанавливался на дизельных версиях и модификациях 4х4. Агрегат практически беспроблемен, а при грамотном обслуживании и хорошем уходе выхаживает до 500 000 км, причем у нас, в России. Главное, менять масло каждые 40 000–60 000 км и тогда долго не будет проблем с электромагнитными клапанами в блоке управления коробкой. Но надо понимать, что от жестких нагрузок — привет стритрейсерам и дрифтерам — к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.

    В конструкции подвески присутствует некая избирательность. Например, все «Октавии» мощностью до 150 сил оснащены полузависимой задней балкой, а 1,8‑литровая, 200‑сильная и все полноприводные версии — независимой многорычажкой. Поэтому филигранной управляемостью могут похвастать только дорогие варианты чешского лифтбека и универсала. Надо сказать, что ходовая часть Skoda довольно жесткая и понравится не каждому.

    В обоих вариантах шасси слабым местом можно назвать задние амортизаторы (в среднем по 5000 руб.), которые нередко приходится менять уже после 30 000–50 000 км. В передней подвеске стойки (по 6800 руб.) выдерживают заметно дольше. Расходниками, как обычно, считаются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Стоят они, правда, копейки, да и работа по их замене недорогая. Шаровые опоры (по 1500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками выдерживают далеко за сотню тысяч. Кстати, после 2015 года задние амортизаторы стали гораздо долговечнее.

    Подводя итог, можно сказать, что подержанная Skoda Octavia отличный вариант для покупки. Недаром на нашем рынке такое огромное количество предложений. Если не хотите тратиться на непредвиденные поломки в дальнейшем, советуем модификацию с базовым 1,6‑литровым атмосферником и «автоматом». Нужна «Октавия» погорячее, выбирайте из любого мотора с турбонаддувом и «роботом». Только в этом случае стоит брать машину посвежее — чем моложе, тем меньше проблем. Проверено.

    Что делать, если плохо греет печка Шкода Октавия Тур

    Исправная система отопления салона в холодное время года – это залог безопасного и комфортного передвижения на автомобиле. Неисправности системы отопления салона проявляются в основном при наступлении первых холодов. Поэтому нужно внимательно следить за работой отопителя и при малейших подозрениях на неисправность или некорректную работу сразу устранять причину поломки. Печка на Шкода Октавия конструктивно мало чем отличается от отопителей других автомобилей с жидкостным охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость нагревается в блоке цилиндров двигателя и по магистралям попадает в радиатор отопителя, который нагревается от горячей жидкости. Для распространения тепла по салону автомобиля вентилятор прогоняет воздух через соты радиатора, после чего нагретый воздух, проходя по воздуховодам, распространяется по салону. И при непрогретом моторе, когда температура находится в приделах 60 – 70° С, из печки должен идти тёплый воздух. Если же этого не происходит, значит, отопитель и нуждается в ремонте.

    Диагностика

    Перед началом ремонта необходимо выявить причину неисправности. Для этого нужно произвести диагностику. Основные причины неисправности:

    • Забит салонный фильтр. Это первое, что необходимо проверить при ухудшении работы отопителя. Вентилятору становится «тяжело» протянуть воздух через забитый фильтр, и эффективность работы отопителя снижается.
    • Низкий уровень ОЖ.
    • Воздушная пробка в системе охлаждения. Возникает вследствие попадания воздуха в систему.
    • Неисправен термостат системы охлаждения двигателя. При такой неисправности мотор долго набирает рабочую температуру, из-за того что охлаждающая жидкость постоянно циркулирует по большому кругу.
    • Нарушена циркуляция ОЖ по системе. Это может быть вследствие забитого радиатора печки, либо неисправен насос.
    • Неисправен краник отопителя. Затворка крана не в полной мере открывает проход для жидкости, вследствие чего уменьшается количество ОЖ, проходящей через радиатор.
    • Слишком низкая температура окружающей среды. При пониженных температурах двигатель не может нагреться.

    Чтобы продиагностировать термостат, нужно: завести двигатель, подождать 5 – 8 минут и попробовать температуру до термостата и после него. До термостата мотор должен быть тёплым, а после него патрубок должен оставаться прохладным.

    Для проверки водяного насоса (помпы) необходимо прогреть двигатель автомобиля до 50 – 60° С и включить отопитель, если из дефлекторов дует холодный или слегка тёплый воздух, то необходимо повысить частоту вращения коленчатого вала до 1500 – 2000 об/мин. Если при этом из дефлекторов пошёл горячий воздух, значит, неисправна помпа.

    Для диагностики радиатора отопителя необходимо проверить, как нагреваются патрубки на входе и выходе из него. Если входной горячий, а выходной холодный, значит, проблема в радиаторе.

    Чтобы проверить краник, нужно попробовать патрубки до него и после, они должны быть одинаковой температуры. Если это не так, значит, неисправен краник.

    Ремонт

    После проведённой диагностики и выявленной причины неисправности приступим к ремонту.

    • Салонный фильтр меняется на новый. Он находится под капотом с пассажирской стороны. Для его замены необходимо:
    1. открыть капот;
    2. снять резиновый уплотнитель в районе лобового стекла (снимать нужно до середины, не полностью);
    3. демонтируем пластиковую панель с пассажирской стороны, у лобового стекла;
    4. достаём фильтр и меняем на новый;
    5. собираем всё в обратной последовательности.
    • Удалить воздушную пробку можно, долив ОЖ до максимального уровня и поставив автомобиль передней частью на возвышенность и добавив количество оборотов коленчатого вала до 2500 об/мин.
    • Термостат – неремонтопригодная деталь, её следует заменить на новую.
    • При забитом радиаторе отопителя его следует заменить на новый либо промыть.
    • Помпа состоит из приводного шкива и крыльчатки. Если крыльчатка приходит в негодность, то циркуляция жидкости нарушается. Для замены необходимо:
    1. слить ОЖ с двигателя;
    2. снять ремень ГРМ;
    3. открутить крепления помпы к двигателю и достать её;
    4. установить новую помпу, поставить ремень ГРМ на место и залить ОЖ.

    • Если неисправен краник печки, то его необходимо заменить. Для этого:
    1. слить ОЖ с двигателя;
    2. отсоединить патрубки от краника;
    3. демонтировать неисправный кран и установить исправный;
    4. установить патрубки на место и залить ОЖ.
    • Если температура окружающей среды ниже -25, то мотор не может нагреться, соответственно, печка будет греть плохо. Чтобы это исправить, можно закрыть часть радиатора охлаждения (не более 50%) плотным материалом. Тогда обдув мотора будет меньше, и мотор сможет нагреться до рабочей температуры.

    Такими вот несложными действиями можно исправить недостаточное отопление салона. Для этого необязательно обращаться на станцию технического обслуживания, все вышеописанные действия возможно произвести самому.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector