4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ваговские двигатели что это

Volkswagen Taos и Skoda Karoq. Двое из ларца одинаковых с лица или…

Габариты

Оба автомобиля построены на модульной платформе MQB и имеют примерно одинаковую архитектуру. Расхождения в габаритах двух кроссоверов – чисто номинальные. Правда, у Таос чуть больше клиренс и при этом чуть ниже снаряженная масса. Для многих лишние 10-17 мм дорожного просвета станут немаловажной причиной сделать выбор в пользу немца.

Сравнение габаритов Фольксваген Таос и Шкода Карок

Volkswagen TaosSkoda Karoq
Длина, мм4417 +354382 мм
Ширина, мм1841 +01841 мм
Высота, мм1602 -1 (1600 для 4х4)1603 мм
Дорожный просвет, мм177 +17 (175 +11 для 4х4)160 мм (164 мм для 4х4)
Снаряженная масса, кг1287-1467 в зависимости от комплектации1346-1534 в зависимости от комплектации
Объем топливного бака, л50 (55 для 4х4)50 (55 для 4×4)
Объем багажника, л500 (418 для 4х4)500 (426 для 4×4)

Дизайн и экстерьер VW Taos и Skoda Karoq

Таос и Карок внешне похожи, как два брата. Но не близнеца. Все-таки при близких габаритах и очертаниях элементы кузова у них разные. Например, у немца сразу бросаются в глаза другие бамперы с крупными воздухозаборниками. Именно они дают ему фору 35 мм в длине перед чехом. Максимально схожи два кроссовера, если смотреть на них сбоку – линия остекления у них практически одинаковая.

Таос выглядит посодлиднее и посовременнее своего конкурента. Конечно, сказывается тот факт, что его выпустили на рынок в 2021 году, в то время как дизайн Карока родом еще из 2017 года (у нас чех дебютировал в конце 2019 года, но мировая премьера прошла гораздо раньше). Например, у немца уже в базе полностью светодиодные фары, что добавляет баллы в копилку его привлекательности. А в ТОПвой версии есть еще и светящаяся полоса по радиаторной решетке.

Салон Фольксваген Таос и Шкода Карок

Интерьеры у обоих кроссоверов лаконичные, в типично немецком стиле. Все нужное есть, материалы качественные, места достаточно, но ничего особенно оригинального и яркого. Правда, Таос можно заказать в спецверсии Joy! с оранжевыми вставками в салоне. Повеселее, но на любителя. Если вас интересует пластиковая часть отделки салона, то в Таос он жесткий, в Кароке – мягкий.

Что касается цветовой гаммы, то тут у каждого из кроссоверов есть свои особенные оттенки. У Taos это, безусловно, оранжевый Energetic, а у Karoq – зеленый Emerald Green. Остальные цвета стандартные для VAGов российской сборки – синий Reef и разные варианты черно-бело-серой палитры.

Колесные диски Karoq, как и Taos – от R16 до R18. В обоих случаях есть неплохой выбор дизайнов.

Двигатели и трансмиссии. Ходовые качества Taos и Karoq

В плане технических характеристик Volkswagen Taos и Skoda Karoq идентичны. У них одинаковые двигатели и коробки передач, а именно:

  • 1.6 MPI мощностью 110 л.с. в паре с 5-ступенчатой МКПП. В ближайшее время эта версия будет доступна и с 6-ступенчатым автоматом.
  • 1.4 TSI на 150 л.с. в паре с 8-ступенчатой АКПП или с DSG-7 в полноприводном варианте.

Что касается ходовых качеств, то они также не сильно различаются. Для наглядности сравним все модификации.

Сравнение ходовых качеств Taos и Karoq с двигателем 1.6 MPI МКПП-5

Фольксваген ТаосШкода Карок
Объем, см 315981598
Мощность110 л.с. (81 кВт) при 5800 об/мин110 л.с. (81 кВт) при 5800 об/мин
Крутящий момент152 Нм при 3850 об/мин152 Нм при 3850-4100 об/мин
Макс. скорость, км/ч180185
Время разгона до 100 км/ч, с11,411,3
Расход в смешанном цикле, л7,17,1

Сравнение ходовых качеств Таос и Карок с двигателем 1.4 TSI АКПП-8

Фольксваген ТаосШкода Карок
Объем, см 313951395
Мощность150 л.с. (110 кВт) при 5000 об/мин150 л.с. (110 кВт) при 5-6 тыс. об/мин
Крутящий момент250 Нм при 1,5-3,5 об/мин250 Нм при 1,5–3,5 тыс. об/мин
Макс. скорость, км/ч200198
Время разгона до 100 км/ч, с8,89,3
Расход в смешанном цикле, л7,07,1

Сравнение ходовых качеств Taos и Karoq с двигателем 1.4 TSI DSG-7 4×4

Фольксваген ТаосШкода Карок
Объем, см 313951395
Мощность150 л.с. (110 кВт) при 5-6 тыс. об/мин150 л.с. (110 кВт) при 5-6 тыс. об/мин
Крутящий момент250 Нм при 1,5-3,5 тыс. об/мин250 Нм при 1,5 – 3,5 тыс. об/мин
Макс. скорость, км/ч190192
Разгон до 100 км/ч, с8,98,9
Расход в смешанном цикле, л8,08,1

С августа 2021 года у обоих кроссоверов будет переднеприводная версия с мотором 1.6 MPI и АКПП-6. Пока ходовые качества здесь известны только для Karoq:

  • Максимальная скорость –180 км/ч.
  • Время разгона до 100 км/ч – 12,9 с.
  • Расход в смешанном цикле – 7,2 л.

Комплектации и цены

На момент старта продаж Фольксваген Таос в стартовой комплектации на 62 000 рублей дороже своего оппонента. Но и оснащение у него богаче – в него входят светодиодные фары, шторки безопасности, круиз-контроль и ограничитель скорости, датчик света. В других комплектациях разница в цене и в списке опций также сохраняется. В то же время, например, если вас принципиально интересует комплектации с 8-ступенчатой коробкой Aisin и опции нужны по-минимуму, ваш выбор — Karoq, т.к. здесь он выходит значительно дешевле.

Цены на Таос

1.6 MPI 110 л/с МКП-51.6 MPI 110 л/с АКП-61.4 TSI 150 л/с АТ-81.4 TSI 150 л/с DSG-7 4×4
Respect1 626 9001 856 900
Status1 906 9002 006 900
Joy!2 004 9002 104 900
Exclusive2 099 9002 199 900

Цены на Шкода Карок

1.6 MPI 110 л/с МКП-51.6 MPI 110 л/с АКП-61.4 TSI 150 л/с АТ-81.4 TSI 150 л/с DSG-7 4×4
Active1 565 0001 640 0001 693 0001 793 000
Ambition1 719 0001 764 0001 817 0001 917 000
Style1 979 0002 079 000

Где посмотреть PDF-ки с составом комплектаций на автомобили 2022 модельного года?

Конечно, же на официальных сайтах производителей или скачать с нашего сайта.

Прайс на Фольксваген Таос (07.07.2021) скачать.pdf [701,83 Kb] (cкачиваний: 56)

Прайс на Шкода Карок (14.06.2021) скачать.pdf [391,27 Kb] (cкачиваний: 33)

Вывод

Volkswagen Taos и Skoda Karoq – автомобили абсолютно одного плана, но все же со своими особенностями. Чешский кроссовер проверен временем и относительно доступнее по цене. Немецкий – более современный и богаче оснащенный. Нет сомнений в том, что эти автомобили отнимут друг у друга аудиторию, но в тандеме составят отличную конкуренцию Hyundai Creta, Kia Seltos, Nissan Qashqai, Renault Kaptur, Mazda CX-30 и другим представителям сегмента SUV. С выходом Таоса на рынок, концерн VAG займет ещё более высокие позиции в нише компактных кроссоверов. Приверженцы марки Skoda вряд ли отдадут предпочтение Taos’у. «Немец» же будет пользоваться успехом как новый автомобиль с шильдиком «VW». По нашему мнению, как минимум в первый год продаж ведущим SUV в линейке кроссоверов Фольксваген в России останется Tiguan. Далее пальму первенства при правильном ценовом позиционировании сможет взять Таос.

Читать еще:  Что такое форсирование двигателя что это такое

Доводы за Фольксваген Таос

  • новинка на рынке;
  • больше дорожный пр о с в е т ;
  • есть яркий цвет ;
  • шильдик «VW» .

Доводы за Шкода Карок

  • дольше в производстве;
  • чуть дешевле;
  • мягче пластик.
  • максимальная возможность собрать авто под себя.

Автомобили плюс-минус одинаковые. Выбирайте по внешности и по тому, что ближе.

Новое на форуме Volkswagen Taos Клуба

Лучшие моторы VW: ТОП-5

Статья про самые качественные моторы Фольксваген: их интересные особенности и технические характеристики. В конце статьи — видео про гибридные моторы VW. Статья про самые качественные моторы Фольксваген: их интересные особенности и технические характеристики. В конце статьи — видео про гибридные моторы VW.

Все двигатели Фольксваген всегда славились надежностью и длительным сроком службы, но даже среди них есть образцы, выделяющиеся на фоне остальных. Ниже рассмотрим ТОП-5 моторов Volkswagen, отличающихся высоким качеством, производительностью и долговечностью.

Этот силовой агрегат выпускался с 2003 по 2010 год и устанавливался на Volkswagen Golf и Volkswagen Jetta, отлично зарекомендовав себя в качестве силового агрегата.

При объеме в 1,4 литра производимой мощности 140 л.с. вполне достаточно, чтобы помещать его на автомобили с максимальной комплектацией, а также на модели с кузовом универсал. Двигатель имеет нагнетатель и компрессор, что повышает эффективность его работы, и весьма неприхотливо «питается» бензином АИ-95.

Это один из первых моторов концерна, который шел по программе даунсайзинга. Он заменил привычные для Гольфа и Джеты 1,8-литровые двигатели, а его модификация BMY показалась экспертам и владельцам достаточно интересной. В первую очередь по сочетанию небольшого объема при достаточной мощности. Кроме того, мотор оказался крайне экономичен в плане расхода топлива, что склонило на его сторону еще больше автолюбителей.

Инженерам удалось минимизировать вероятность проблем с газораспределительным механизмом. В качестве привода используется цепная передача, которая не обслуживается в течение всего времени эксплуатации, требуя полной замены только при капитальном ремонте через 250-300 тыс. км.

Также важным моментом является использование специального сплава для гильз цилиндров, что дает возможность снизить уровень изнашивания этого элемента.

Современная система фильтрации не дает металлической крошке и другим загрязняющим элементам влиять на техническое состояние агрегатов двигателя, что уменьшает скорость износа деталей мотора.

Все эти качества позволили мотору BMY занять пятую строчку нашего топа.

Этот двигатель устанавливается на следующие модели:

  • Volkswagen Jetta.
  • Также его можно встретить на некоторых моделях Skoda, на которые его ставят по контракту.
    Это достаточно новый силовой агрегат, находящийся в эксплуатации с 2014 года. Однако он уже показал хорошие результаты как по выносливости, так и по надежности, а специалисты производителя заявляют — серьезных поломок у этого двигателя не возникает.

    Объем двигателя 1,6 литра, что позволяет получить мощность в 110 л.с. Для увеличения эффективности применен многоточечный впрыск топлива, представляющий собой современную технологию, минимизирующую потери топливно-воздушной смеси. Двигатель использует в качестве топлива только бензин АИ-95, другие варианты не предусмотрены.

    Четыре цилиндра имеют 16 клапанов, что является стандартной компоновкой для большей части современных силовых агрегатов.

    В качестве привода ГРМ в конструкции используется ремень, но использование современных технологий позволяет добиться пробега между заменами в 120 тыс. км.

    Из недостатков можно отметить высокий расход моторного масла — даже в официальном мануале указан показатель в 500 грамм на 1000 км. Однако многое зависит от используемой смазки, так как при использовании дешевого и некачественного масла как раз можно получить такую проблему.

    В целом же, ресурс двигателя достигает 300 тыс. км, что более чем хорошо для современных автомобилей. До момента капитального ремонта особых проблем, кроме планового обслуживания, не возникает.

    Годы существования этого двигателя показали, что это хороший агрегат, подходящий для эксплуатации в городе и на трассах. Достаточная выносливость позволяет эксплуатировать его под нагрузками, например, для переезда всей семьи. На срок службы подобное использование не влияет.

    Это один из самых мощных и объемных двигателей Фольксваген, который устанавливался на Volkswagen Touareg в 2006-2010 годах и отличался высокой мощностью и эффективностью. Именно благодаря такому силовому агрегату владельцы Туарега эксплуатировали свой автомобиль в самых сложных условиях.

    Объем этого двигателя составляет 4,9 литра, что дает максимальную мощность в 351 л.с., которой вполне достаточно для надежных и уверенных передвижений по самому серьезному бездорожью.

    Использует мотор дизельное топливо, расходуя 11-12 литров на сотню километров пробега. В топливной системе используется оригинальный прямой впрыск Common-rail, значительно увеличивающий мощность агрегата при равном расходе топлива.

    Мотор V-образный, имеет 10 цилиндров. Несмотря на внушительный размер двигателя, конструкция позволяет достичь оптимального распределения крутящего момента, когда на каждый цилиндр приходится по 2 клапана.

    Двигатель очень надежен, не доставляет владельцу неприятностей на протяжении 300-350 тыс. км без серьезного ремонта, не считая планового обслуживания. При грамотной эксплуатации, по отзывам владельцев, он в состоянии служить и много дольше.

    Небольшим недостатком можно назвать требовательность к качеству топлива. При использовании загрязненной солярки может потребоваться регулярная смена фильтров, а также возникнуть проблемы с ТНВД. Хотя на практике такие случаи единичны.

    По мнению водителей, регулярно эксплуатирующих автомобиль с этим двигателем, это отличный вариант, идеально подходящий для бездорожья.

    Каждый водитель знает, что старые двигатели Фольксваген отличались долголетием, отчего произошло их прозвище «миллионники». Речь идет о моторах, которые могут работать без капремонта больше миллиона километров.

    К этой категории относится и силовой агрегат HZ, хотя фактически его ресурс составляет 500-600 тыс. км, иногда больше. Но даже это в два раза больше, чем у большей части современных автомобилей, а если брать некоторые бюджетные модели, то и в 5-6 раз. Поэтому именно этот мотор считается одним из самых лучших и надежных.

    Устанавливался этот силовой агрегат на Volkswagen Polo второго поколения. Официально использовался с 1981 по 1994 год., после чего уступил свое место на конвейере более современным моделям. Но благодаря своей популярности, на некоторых заводах по контракту производился даже в «нулевых» годах. Поэтому даже сейчас можно найти относительно новые контрактные двигатели HZ.

    Объем двигателя всего один литр, что даже по меркам того времени очень мало, а мощность и вовсе всего 45 л.с. Но, так как он использовался на небольших городских машинах, этого было вполне достаточно для нормальной эксплуатации. Важным фактором выступала выносливость этого двигателя, который хорошо работал в условиях невысоких оборотов, а также при необходимости длительной нагрузки.

    Питание мотора осуществлялось с помощью карбюратора, потреблявшего 8-9 литров топлива на 100 км при смешанном режиме.

    Конструкция имела 4 цилиндра, на каждый по два клапана, но, несмотря на довольно старую схему газораспределения, этот мотор был как экономичен, так и эффективен.

    На данный момент можно найти работающие двигатели, которые эксплуатируются уже более 30 лет. Это, наверное, самый важный признак качества, делающий данный мотор по-настоящему легендарным.

    Одной из знаковых моделей является Фольксваген Транспортер, прославившийся как простой и надежный коммерческий транспорт. Несмотря на то, что производится он уже давно и пережил несколько поколений, он все также популярен. Не в малой степени благодаря своим роскошным двигателям.

    Читать еще:  Что такое коаксиальный двигатель

    За все время существования модель «перепробовала» много разных двигателей. Но самым лучшим из всей линейки силовых агрегатов был признан CAAA, который теперь можно встретить на следующих автомобилях:

  • Volkswagen Transporter.
  • Этот универсальный двигатель производился с 2009 по 2015 годы и получил настолько широкое распространение, что до сих пор по контракту изготавливается на ряде заводов.

    Объем в 2 литра дает возможность получить мощность 84 л.с., которых при правильно подобранном крутящем моменте вполне хватает для стабильного функционирования автомобиля. Транспортер является «рабочей лошадкой», и полученный им двигатель лучше, чем кто-либо оправдывает это звания.

    Конструкция имеет турбину, которая дает возможность не терять скорость на затяжных подъемах при большой загрузке. Прямой впрыск топлива делает движок экономичным, расходуя всего 7,5-8 литра/100 км.

    Этот двигатель очень надежен. Несмотря на активную эксплуатацию, никаких проблем с повышенным износом или преждевременным выходом из строя не наблюдается.

    Постепенно компания начал вводить в обиход турбированные агрегаты, а также имеющие турбо с компрессором — TSI/TFSI, которые при малом рабочем объеме обеспечивают внушительную мощность. Самым впечатляющим можно назвать 8-литровый двигатель W16, устанавливаемый на Bugatti Veyron.

    Единственным недостатком этих мощных, надежных, популярных моторов является сложная конструкция, влекущая не менее сложный и дорогостоящий ремонт, который возможно осуществить исключительно в специализированных сервисах.

    Видео про гибридные двигатели VW:

    Техночудеса от VAG. Любопытные детали реализации мотора VR6 3.6 литра

    Привод ГРМ на этом моторе цепной. И сразу сюрприз. Видите что-то странное на фотографии? Я вижу: натяжитель ремня агрегатов здесь есть, а вот ничего похожего на крышку цепи нету. Оказывается, цепь ГРМ расположена со стороны трансмиссии. Кто там гнал на мои любимые моторы Renault, у которых, видите ли, цилиндры от коробки нумеруются, и потому якобы французы извращенцы?

    Вот мотор с коробкой и раздаткой снят с машины для замены цепи ГРМ:

    А вот фотографии со снятой клапанной крышкой с двух ракурсов:

    Такие дела. Радует, что по отзывам — эта цепь еще из тех цепей, которые служат 250-300 тысяч, а не состязаются по сроку службы с ремнями ГРМ.

    В моторе шесть цилиндров. В каждый из них заходит форсунка. В силу каких-то компоновочных соображений все форсунки заходят в цилиндры с одной стороны. Но мотор-то у нас — VR6, то есть с наклоном цилиндров. В результате форсунки для цилиндров 1, 3, 5 отличаются по длине от форсунок для цилиндров 2, 4, 6:

    Вот радость-то при заказе запчастей! Только то и утешает, что не так уж часто дохнут эти форсунки.

    Впускной коллектор

    В отличие от предыдущего пункта, впускной коллектор с изменяемой длиной впускных каналов не является чем-то исключительным и необычным. Но вот его размеры и «цельность» — действительно внушают, во всяком случае, такого моториста-теоретика, как я:

    Проговорим вкратце, зачем все это. Дело в том, что если убрать из рассмотрения процессы смесеобразования и сгорания топлива, двигатель из себя представляет огромный насос, который только и делает, что перекачивает кубометры воздуха. Чем выше обороты двигателя — тем большее количество воздуха он прокачивает через себя за единицу времени. То есть, фактически, чем выше обороты — тем выше скорость потока воздуха. С достижением определенной скорости потока начинают возникать всяческие волновые эффекты, из-за которых заполнение цилиндров воздухом ухудшается. В цилиндрах меньше воздуха — значит, меньше и топлива. Значит, полная мощность не достигается. Казалось бы, можно рассчитать впускные каналы так, чтобы этой проблемы не было — чтобы на высоких скоростях потока воздуха волновые эффекты нам не препятствовали, а способствовали. Но тогда скорее всего ухудшится прохождение воздуха в режиме малых оборотов — ухудшится тяга на низах.

    Вот для решения этой проблемы придумали механизм изменения длины впускных каналов. Внутри впускного коллектора есть заслонки, открывающиеся и закрывающиеся на определенных режимах. Вот примерно так это выглядит:

    А вот так выглядит простенькая вакуумная схема управления этими заслонками. Эта же картинка имеет у меня внутреннее название «за что я не люблю вакуумное управление»:

    Вроде задача — вакуум подать на один актуатор, а накручено. Тут и «резервуар с вакуумом», как бы смешно ни звучал термин, и обратный клапан (чтобы вакуум не «вышел»), и электронный клапан. Понятно, для чего это все — но до сих пор неясно, чего не поставить электронный актуатор. Наверняка ведь есть веские причины, которых я просто не знаю.

    Вентиляция картерных газов

    В этом моторе, как в любом хоть мало-мальски современном, картерные газы направляются во впуск, предварительно проходя через лабиринт, в котором осаждаются капли масла. Необычно тут другое — в трубке картерных газов есть подогрев, призванный избежать замерзания картерных газов в случае, когда во впуске очень холодный воздух:

    Система смазки

    Опять же, ничего сверхъестественного здесь нет. Удивили две вещи.
    Во-первых, при всей сложности мотора (а он реально не самый примитивный) — схема системы смазки довольно простая. Конструктивная реализация наверняка сложнее, но хотя бы принципиально все просто:

    Во-вторых, порадовал сам факт наличия маленькой заборной емкости в масляном насосе. Ее объем составляет около 280 мл, и этот объем является частью несливаемого остатка. Не знаю, есть ли такая же особенность в других моторах. Насколько я понимаю — нет, так как здесь насос находится довольно высоко над картером, и такая емкость необходима, чтобы быстро создавать давление масла при пуске двигателя. Но здесь я могу ошибаться.

    Такой вот любопытный мотор. Зато честный большой атмосферник. Если еще и масло не жрет — то вообще праздник и повод реабилитировать современный VAG в глазах меня.

    Двигатель Skoda CCZA 2.0 FSI и TFSI

    Двигатель CCZA – один из типовых представителей силовых установок класса «FSI/TFSI». Главным отличием данных моторов от обычных – инжекторных, является более сложная и экономичная система впрыска топлива, получившая название «послойная». Конечно, на сегодняшний день двигатели типа CCZA не считаются некой диковинкой, но около 20 лет назад они были чрезвычайно инновационными в своей специализации. В теории, да и на практике эти моторы более экономичны и экологичны, однако при этом слегка сложней в плане эксплуатации. Подробней об одном из их представителей — установке CCZA, ее применении, истории и ремонте поговорим сегодня.

    Пару слов об CCZA

    Рассматривая историю линейки моторов CCZA, следует обратить внимание и на её первые прототипы. Последними по праву считаются 2-литровые установки FSI- и TFSI-формации, впервые вышедшие на конвейеры автомобильного концерна Mitsubishi. Официальной датой рождения данных моторов следует считать середину 1997 года, когда японцы представили миру первый двигатель с улучшенной инжекторной – послойной системой впрыска топлива. К слову, назывался он GDI и имел объем в небольшие 1,8 литров.

    В следующие 5-7 лет после появления инновационных агрегатов многие автоконцерны начали их существенные улучшения. Итогом этому стало наводнение рынка двигателями FSI – нетурбированные версии, а позже TFSI – турбированные вариации, которые имели больший КПД со всех точек рассмотрения. Естественно, наибольших успехов в создании данных моторов достигли немцы, однако и другие представители еврорынка автомобильной сферы не оставались в стороне. Так, работая совместно с Volkswagen чешская компания «Skoda», спроектировала и впустила в оборот целую линейку моторов, одним из которых стал предмет рассмотрения сегодняшней статьи – двигатель CCZA.

    Широкое применение этот силовой агрегат получил при производстве 2-ого поколения модели «Octavia» от Skoda. Менее востребован данный мотор был на других автомобилях чешской компании и некоторых «немцах». По техническим характеристикам, мотор CCZA очень неплох — имеет 2-литровый объем, отличную динамику и неплохое качество. На практике установка также проявляет себя неплохо, однако в некоторых ее вариациях случаются, так скажем, хронические проблемы с турбонаддувом и маслосгоранием, что провоцирует усиленный нагар и необходимость его периодической очистки. В остальном же, двигатель CCZA не вызывает у эксплуататоров каких-либо проблем, поэтому до сих пор успешно применяется в автомобилестроении на территории многих стран.

    Читать еще:  Ваз 21099 инжектор двигатель глохнет при холостых

    Регламент обслуживания двигателя

    Как было отмечено выше, главная «фишка» всех моторов FSI/TFSI-формаций заключается в системе их топливного обеспечения. Данная особенность присуща и двигателю CCZA, поэтому особое внимание в его обслуживании владельцам нужно уделять чистоте топливной системы и стабильности работы масляных устройств, турбины. В противном случае, могут быть крайне неприятные для самого агрегата перебои, которые провоцируют повышенный нагар и сопутствующие ему проблемы.

    Грамотная эксплуатация мотора CCZA лежит через соблюдения регламента обслуживания, предопределенного заводом-изготовителем. Базовый производитель этих агрегатов, как вы уже поняли – Skoda, поэтому регламентацию по правильному использованию моторов следует брать у него. Чешский автоконцерн рекомендует в своих мануалах следующее:

    • Своевременно, в полном объеме и качественно менять смазку. Какое масло лить в двигатель? Оптимальный вариант – 5W-40 с допуском 502-505. Периодичность смены смазки в моторе составляет 8-15 000 километров или год эксплуатации. Объем масляных каналов в двигателе CCZA составляет 4,6 литров, при полной смене масла достаточно залить 4,2-4,3 литров. Помимо моторного масла в CCZA, следует не забывать и о замене трансмиссионного – примерно каждые 60 000 километров пробега или 4 лет беспрерывной эксплуатации мотора;
    • Периодически проводить смену базовых расходников двигателя. К числу таковых относятся:
      • воздушный фильтр (30 000 километров пробега);
      • масляный фильтр (10 000 километров пробега);
      • элементы системы охлаждения (помпа, прокладки и т.п. – менять по мере необходимости).
    • Проверять и при неисправности менять свечи зажигания и базовые элементы мотора (ГБЦ, впускной/выпускной коллектор, маховик, распредвал, коленвал, элементы зажигания, ГРМ). Для перечисленных деталей точный регламент имеется только для свечей зажигания. На моторе CCZA их замену следует проводить каждые 45 000 километров пробега. Свечи на CCZA идут стандартные, типа – NGK, Bosch или Denso. Остальные элементы двигателя требует проверки и лишь при выявлении их неисправности – замены. Так, например, зубчатый ремень ГРМ производители CCZA рекомендуют менять каждые 150 000 километров, однако на практике они не откатывают даже ста тысяч.

    Естественно, о мероприятиях вроде регулировки клапанов или проверки компрессии говорить не будем. Их на абсолютно любом моторе и автомобиле следует проводить как можно чаще, оптимально – через 10-25 000 километров пробега.

    Частые неисправности и их ремонт

    В целом, моторы CCZA довольно-таки надёжны и не имеют хронических проблем. Однако продуктивной эксплуатации данных двигателей удаётся достичь не всегда и, обычно, виной всему халатность водителей. Важно понимать, что моторы FSI/TFSI – очень тонкие в плане настройки и работы механизмы, поэтому поддерживать стабильность и правильность функционирования топливной, масляной подачи в них колоссально важно. В противном случае, двигатель расстраивается и начинает «копить» нагар. Итогом этому нередко бывают выход из строя турбины, поршней, головки блока цилиндров, ее прокладок и появление других «тепловых» неисправностей.

    В остальных аспектах функционирования, движки CCZA крепки и надёжны. Клапана они не гнут, рабочую температуру держат, не стучат. Однако, повторимся, достичь подобного результата можно лишь при полном соблюдении регламента обслуживания мотора. Иначе поломки – дело времени.

    В плане ремонта ДВС CCZA представляют собой довольно-таки сложные механизмы. Несмотря на обилие руководств по реализации ремонтных мер, данные двигатели лучше «не крутить» своими руками, а доверить все операции профессионалам. К слову, ремонтом CCZA занимаются все официальные центры VW, Scoda и Audi. Особенно важно проводить капитальный ремонт моторов приблизительно каждые 200-250 000 километров пробега. Капремонт рекомендовано делать исключительно в профильных центрах, о чём не стоит забывать.

    Тюнинг мотора

    Двигатели CCZA вполне поддаются модернизации. Несмотря на это, редкий владелец такого агрегата будет лезть в него с целью тюнинга. Связано это с тем, что при своем объеме и функциональных возможностях двигатель выдает просто отличный КПД, улучшение которого особого смысла не имеет. В редких случаях рационально:

    • усовершенствовать ГРМ (на старых образцах, цепь и некоторые элементы газораспределительного механизма которых не отличаются высокой надежностью);
    • провести свою форсировку (что поможет выжать плюс 10-15 % к базовой производительности мотора);
    • укрепить двигатель более качественными деталями (при их систематической поломке).

    В остальном же, тюнинг по типу расточки цилиндров или смены поршней будет практически бесполезен. Вряд ли стоит тратить и время, и деньги на улучшения, которые принесут незначительный функциональный профит. В целом, увеличивать мощность CCZA не особо резонно, если уж прибегать к модернизации, то исключительно с целью усиления надежности мотора, не более.

    Перечень автомобилей, оснащаемых CCZA

    Структурно, ДВС CCZA можно поставить на многие легковушки и даже внедорожники современного производства. Стоит ли оно того или нет – решит каждый сам. Проектировщики моделей определили, что наиболее рационально внедрять CCZA в такие модели как:

    • Audi A3;
    • Scoda Octavia 2;
    • Audi A5;
    • VW Golf;
    • Seat Leon;
    • VW Passat.

    Наибольшее количество автомобилей были оснащены мотором в период с начала 00-х до 2012 года. После этого на смену CCZA пришли более инновационные TSFI, которые используются и по сей день. Несмотря на это, данный двигатель не был полностью снят с производства и до сих пор используется в ограниченном тираже.

    Технические сведения о силовой установке и ее модификациях

    В завершение сегодняшней статьи обратим внимание на характеристики двигателя CCZA. Однако в первую очередь, отметим наличие некоторых модификаций у данной установки. Пожалуй, наиболее близкая модель двигателя к CCZA – это CCZB, слегка отличающаяся устройством построения и более высокой мощностью. Вообще, все моторы TSFI очень похожи, поэтому рассматривать их отдельно — особого смысла нет. Для общей информации хватит описания базовых параметров CCZA, представленных в следующей таблице:

    Примечание! Мотор CCZA выпускается как в атмосферной, так и в турбированной вариации. Намного большее распространение получили последние, однако по техническим характеристикам они несильно отличны от «атмосферников», поэтому отмеченные выше параметры справедливы для всех вариаций мотора. Естественно, двигатели на турбине более динамичны.

    Надеемся, представленный материал для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector