0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Виды топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Виды топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Многоплунжерные ТНВД выпускались в серийном производстве с 1996 по 1997 г.г.
Семиплунжерный ТНВД полностью оправдывал себя на «просторах страны Япония» и мог там «выхаживать» до 200.000 км без серьезного вмешательства.

Но это — в Японии, где отношение к экологии трепетное, где топливо высокого качества.

В Европе (и в России) нормы содержания примесей в топливе другие (например, серы,- по разным данным в нашем отечественном топливе его в десять или более раз больше, чем в японском топливе) и там семиплунжерный ТНВД был невыгоден по чисто техническим причинам (например: плунжера могли «садиться» из-за другого состава топлива), и поэтому в Европе и далее в России «прижились» — в основном — одноплужерные ТНВД .

Семиплунжерный ТНВД, явившийся «первой ласточкой» непосредственного впрыска топлива, поражал воображение количеством прецензионных деталей и точностью обработки:


фото 1

1-магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними
2-опорная пластина плунжеров
3-обойма с плунжерами
4-седло обоймы плунжеров
5-редукционный клапан камеры высокого давления
6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива
7-пружинный демпфер
8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров
9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином
10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

Как уже говорилось, при изготовлении этого ТНВД использовалось много свежих и запатентованных идей.
Например, «магнитный привод».

Такое название мы можем дать только условно, потому что при его работе используется как магнитный, так и механический принципы работы:


фото 2

Можно даже сказать, что применение такого «магнитного привода» явилось определенной «изюминкой» и вот почему: в семиплунжерном ТНВД отсутствует такой факт, как «попадание бензина в масло» вследствии физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металлическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено

Фото 3Фото 4

На фото 3 показано 2 одинаковых (на внешний вид) т.н «гофры».
Но правая вследствии действия «оч.умелых ручек» оказалась такой, как на фото 4.
Вероятная причина: недостаток опыта.
В работе ТНВД применялось 7 плунжеров.

Фото 3Фото 4
Фото 5Фото 6

Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм.

В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).


рис.1

Одноплунжерный ТНВД (модификация 1)

Состоит из трех узлов:
1 — Привод (фото 7)
2 — Топливный насос (секция высокого давления) — фото 8
3 — Регулятор давления (фото 9)

Фото 7Фото 8Фото 9

Оригинальной разработкой явился узел под названием «пластинчатый клапан мембранного типа»:


фото 10

Именно через этот клапан топливо из топливного бака поступает под низким давлением, «сжимается» плунжером и далее через этот же клапан поступает к перепускному клапану шарикового типа и далее по схеме.

На фото 8 стрелками показаны три пластины, из которых и состоит этот клапан мембранного типа.

Одноплунжерный ТНВД (модификация 2)

Этот топливный насос получил свое разговорное (сленговое) название «таблетка» — фото 9:


фото 11

Этот ТНВД гораздо меньше по размерам своего предшественника и использует при своей работе гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы (более подробнее устройство этих ТНВД мы начнем разбирать в последующих статьях).

Одноплунжерный ТНВД (модификация 3)

Этот топливный насос высокого давления применяется, в частности, на автомобиле DION с двигателем 4G15.

Здесь еще меньше деталей, чем в остальных ТНВД системы GDI.

Одним из основных отличий от одноплунжерного ТНВД модификации 2, является особое устройство регулятора высокого давления (сказано к примеру, потому что подробно перечислять наличие или отсутствие пружинок, винтиков, каналов и так далее — нет смысла).


фото 12

Если на одноплунжерном ТНВД («таблетка») модификации 2, регулятор давления подвергается регулировке снаружи при помощи специального инструмента, то на модификации 3 регулятор давления конструктивно выполнен заодно с «обраткой» или, если сказать по другому, составляет единое целое вместе с трубкой ведущей в топливный бак:

Примечание: для наглядности клапан 5 на рисунке 1 показан в выдвинутом состоянии, хотя его штатное положение «закрыт и прилегает к седлу клапана 3».

Этот регулятор не рекомендуется разбирать и пытаться в нем что-то «порегулировать».
Во-первых, он завальцован, а во-вторых, если нет достаточного опыта или рядом нет мастерской, где Вам смогут помочь восстановить ТНВД в случае его поломки — «оно Вам надо»?
А далее идут «Примечания», посвященные одному вопросу — «Качеству топлива», качеству того, что мы с Вами постоянно заливаем в топливный бак своих «ласточек».
Конечно, к приведенным ниже высказываниям можно относиться двояко.
Можно поверить на слово, а можно поставить и под сомнение.
Как собирались эти данные?
Скорее всего — простым опросом.
А — согласитесь — легче всего «списать» какую-то неисправность на «плохое топливо», чем определить истинную причину.

Но тот факт, что в «стране Россия» топливо дерьматологированного качества» — этот факт никто, уверен, оспаривать не станет.

. департамент природопользования обращает внимание автовладельцев на то, что ежегодно на станции технического обслуживания автотранспортных средств по причине неисправности двигателя обращаются около 180 000 автовладельцев. Около 45% неисправностей двигателя из этого количества обращений (около 81 тыс случаев в год) связано с последствиями использования некачественного моторного топлива, подчеркивают специалисты департамента. При эксплуатации автомобиля на некачественном топливе чаще всего выходят из строя топливные фильтры (около 20% случаев), свечи (порядка 35%), форсунки (примерно 15%), другие элементы системы питания (около 10%).

Примечание 2:

«В свое время, когда этот вопрос (о введении «Евро-2») лишь обсуждался в правительстве, мы стали оснащать более экологически чистыми двигателями грузовые автомобили «Урал». Это привело к удорожанию продукции уральского автозавода и к сокращению спроса на нее», — отмечает директор департамента внешних связей компании «РусПромАвто» Владимир Торин, — «Поэтому мы были искренне удивлены, когда выяснилось, что введение этих норм откладывается. Компания оказалась в ситуации, когда инициатива наказуема».

По своей стоимости автомобили российских автозаводов уже вплотную приблизились к иномаркам и стремительно теряют позиции на рынке. Так, некоторые дилеры «АВТОВАЗа» уже заявляют о затоваривании складов и падении спроса на продукцию, что вынуждает их торговать автомобилями в ущерб собственной прибыли. При этом иностранным автоконцернам, осуществляющим сборку в России своих машин с более высокими экологическими характеристиками, удается держать затраты в узде, в то время как российские предприятия пытаются всячески отодвинуть введение более жестких экологических норм, ссылаясь на неготовность.

По большому счету, почти все российские автозаводы уже сейчас могут перейти на «Евро-2», и даже на «Евро-3». Однако переход этот может фактически убить наш автопром. По оценкам специалистов, введение норм Евро-2 приведет к удорожанию отечественных автомобилей в среднем на 500-1000 долларов. Большая часть автомобилей, выпускаемых «АВТОВАЗом», уже сейчас соответствует «Евро-2». Однако наиболее рентабельные машины завода, «классика» и «Нивы», под этот стандарт никак не попадают.

Правительство планировало «четко обозначить» сроки ввода «Евро-2» 19 мая в рамках обсуждения программы развития отечественного автопрома, после чего должно пройти 6 месяцев до начала действия технического регламента, вводящего новый стандарт. Однако к очередному заседанию необходимые документы в который раз оказались не готовы. Как сообщили в Минпромэнерго, проект специального технического регламента «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации» после внесения всех поправок только 14 мая был отправлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Правительство уже который год переносит сроки введения новых экологических стандартов. Стандарт «Евро-2» должны были ввести в России еще в середине 2002 года, тогда же правительство Касьянова приняло Концепцию развития отечественного автопрома, где были указаны сроки перехода российского автопрома на новые экологические стандарты. Однако под давлением автолоббистов введение «Евро-2» все время откладывалось. Теперь, в лучшем случае, «новый» стандарт будет введен не раньше следующего года.

Стандарт «Евро-1», действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. «Евро-1» действовал в Европе с 1993 года, а в 1996-м его сменил более жесткий — «Евро-2». В нем, в частности, ужесточены почти в 3 раза (0,29 против 0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Принятие законопроекта по вводу экологических норм Евро-2 в очередной раз откладывается. Ожидалось, что правительство рассмотрит его 19 мая на заседании, посвященном программе развития отечественного автопрома на ближайшие годы. Однако, по данным Autonews.ru, профильный комитет Минпромэнерго не успел согласовать поправки к законопроекту с прочими заинтересованными ведомствами.

Читать еще:  Что щелкает в двигателе ваз 2112 16 клапанов

Примечание 3:

Несмотря на все принимаемые властями меры и проводимые проверки, одним из главных недостатков в борьбе с преступлениями в ТЭК является отсутствие серьезных санкций уголовного преследования, слабая техническая оснащенность экспертно-криминалистических подразделений при проведении экспертиз и исследований на соответствие ГОСТу испытуемых образцов, а также недофинансирование исследований в испытательных центрах топлива. Об этом ранее говорил заместитель начальника Главного управления по налоговым преступлениям МВД РФ полковник милиции Юрий Перфилов.

Простые автолюбители могут отличить обычный бензин от суррогатного только при проведении лабораторного анализа. Есть также различные экспресс-методы проведения таких оценочных исследований, но такой анализ не имеет юридических оснований для предъявления претензий. Чтобы защитить свои права необходимо пройти довольно хлопотную процедуру. Сперва надо взять пробу, затем направить ее в стационарную лабораторию и лишь при соблюдении всех необходимых процедур можно потребовать компенсацию у владельца АЗС.

Помимо того, что почти четверть топлива в Москве не соответствует экологическим требованиям, примерно такое же количество бензина является суррогатом. По оценкам экспертов МВД РФ, доля суррогатного топлива на рынке составляет от 20 до 25%, то есть каждый четвертый литр продаваемого топлива — фальсифицированный. При этом Московский и Северо-Западный регионы являются наиболее криминализованными областями, где реализуется суррогатное топливо.

Как сообщил Л.Бочин, по фактам этих нарушений вынесено 49 постановлений об административном наказании. Кроме того, Л.Бочин добавил, что общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и воздух от автомобильного транспорта составляют в Москве 87% от общего объема загрязнений. Л.Бочин предложил также разработать законопроект об административной ответственности за реализацию некачественного моторного топлива в Московской области.

По его словам, всего в течение 2005г. в городе было проверено 220 АЗС. На 49 станциях выявлены 82 пробы моторного топлива, не соответствующие требованиям. Из них в 32 пробах превышена концентрация свинца, еще в 32 — концентрация серы, и в 27 обнаружено несоответствие по октановому числу.

В Москве только 78,4% от общего количества проверенных автозаправочных станций (АЗС) реализуют моторное топливо, соответствующее экологическим требованиям, сообщил сегодня на пресс-конференции руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Леонид Бочин.

Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28
© Легион-Автодата

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Сегодня все машины оснащены топливным насосом высокого давления. Он служит для того, чтобы вовремя подать дизель в камеру сгорания в нужный момент цикла. Существует несколько видов устройства, подкачивающего топливо. Насос высокого давления бывает нескольких видов.

Назначение

Такой насос требуется для того, чтобы регулировать своевременную подачу солярки в камеру сгорания дизельного двигателя, а еще – чтобы определить нужный момент впрыска. После того, как появились аккумуляторные системы впрыска, функцию определения нужного момента впрыска стали выполнять форсунки, которые управляются электронным блоком дизельного двигателя.

Чтобы ТНВД подавал горючую смесь, требуется насос низкого давления. Устройство, подкачивающее топливо низкого давления, устанавливается либо на коробку помпы высокого давления, либо рядом с ним. Топливный насос низкого давления (подкачивающий) осуществляет перекачку топлива к распределителю под высоким давлением.

Соединяются ТННД и ТНВД посредством специальных патрубков, в которых установлены небольшие фильтры грубой очистки топлива.

Насос низкого и высокого давления (подкачивающий) может работать в двух режимах. Первый режим – это подготовительный. В начальной фазе, поршень опускается и набирает топливо. На второй фазе клапан подачи солярки закрывается, и поршень выдавливает топливо прямо на ТНВД.

Устройство помпы низкого давления состоит из нескольких частей:

  • кулачковый вал;
  • вал ротора;
  • диск распределения;
  • соединительная муфта;
  • приводная шестеренка;
  • главный корпус – статор.

Устройства, подкачивающие топливо низкого давления, бывают двух видов схем, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки.

  • Первый тип – это механический подкачивающий насос низкого давления. Принцип работы этого вида основан на том, что коленчатый вал дизельного двигателя при вращении нажимает на специальный кулачок, нажатие на который приводит в движение поршень высокого давления. Работа этого механизма полностью обеспечивает мотор необходимым количеством топлива.
  • Существует еще один вид устройства низкого давления, подкачивающее топливо – это электрический элемент. Появление этого вида помп произошло по причине того, что со временем в автомобилях стало появляться все больше электроники. Поэтому механический тип не создавал нужного высокого давления. Принцип работы основан на том, что внутри насоса установлен специальный двигатель. Чаще всего такой вид ТННД устанавливается на дизельные двигатели.

Виды ТНВД

Существует три вида ТНВД для дизельного двигателя, каждый из них имеет свои определенные характеристики и качества.

Первый вид ТНВД – это рядный. На таком типе ТНВД, количество плунжерных пар равняется количеству цилиндров двигателя. Плунжерные пары устанавливаются в корпусе ТНВД там же, где проходят каналы, по которым движется дизель. В движение плунжерные пары приводятся посредством работы кулачкового вала, его вращение напрямую зависит от коленчатого вала дизельного двигателя. Во время оборота вала двигателя кулачок толкает плунжеры и заставляет его двигаться. Когда плунжер движется вверх, закрываются отверстия. Благодаря этому образуется давление, из-за чего открывается нагнетатель, и дизель попадает в нужную форсунку. Количество дизеля, которое будет попадать в форсунки можно регулировать механическим способом. Сделать это можно с помощью вращения плунжера внутри втулки.

Существует еще один способ регулировки – это с помощью специального блока. На этом виде ТНВД можно регулировать момент, когда топливо попадает в форсунки дизельного двигателя. Воспользовавшись центробежной муфтой, можно выбрать момент впрыска топлива механическим способом. Неоспоримым преимуществом рядного насоса считается то, что его работа, даже на дизеле низкого качества, вполне возможна. Происходит это потому, что смазывается он моторным маслом. Такой тип сегодня применяется на дизельных моторах, предназначенных для тяжелых нагрузок.

На легковые машины с дизельным двигателем рядный насос перестали устанавливать уже в 2000 годах.

Второй тип ТНВД – это распределительный. Этот насос оснащен лишь двумя плунжерами, которые работают со всеми камерами сгорания. Преимущество – то, что распределительный насос имеет меньшие габариты и вес. Вторым плюсом считается то, что такой тип распределяет горючую смесь равномерней.

Однако есть минусы и у него. Главным минусом является то, что такое устройство относительно недолговечно. Из-за того, что на мощных моторах быстро изнашивается распределительный и подкачивающий насос, его ставят на дизельные двигатели для легковых автомобилей. Устройство распределительной помпы высокого давления позволяет во время работы заливать дизель в пространство, которое расположено над плунжерами, а затем отправлять его в цилиндры. Самую главную работу, а именно подачу топлива, устройство осуществляет посредством низкого давления. Низкое давление для подачи топлива создает насос, который подкачивает дизель. Смазывание этого насоса производится дизелем, которое заливается автоматически в корпус.

Третий тип ДНВД для дизельного двигателя называется магистральным. Этот тип используется на двигателях с автоматическим впрыском дизельного топлива. Чаще всего такая конструкция оснащается форсунками Common Rail. Магистральные насосы обеспечивают достаточно высокую силу относительно других ТНВД.

Сила, которую создает этот топливный насос высокого давления, достигает 180МПА. Конструкция позволяет устанавливать от одного до трех плунжеров в это устройство.

Привод плунжеров, как и в других устройствах, осуществляется посредством распределительного вала. Плунжеры крепятся к данному валу при помощи жестких пружин, которые сжимаются, вследствие чего топливный плунжер движется вниз и отправляет соляру в цилиндры. Количество кратной подачи топлива корректируется автоматически с помощью клапана дозировки топлива, который открывается в нужный момент, и соляра поступает в цилиндры. На самом деле клапан здесь играет роль исполнителя, все основное управление узлами устройства на себя берет электронный блок управления. На схеме из Интернета можно рассмотреть, что сигнал с датчика идет на блок управления, а тот в свою очередь устанавливает клапан в нужное положение.

Ремонт и замена

Нередко ТНВД приходит в негодность, и его требуется заменить. Исходя из того, что он бывает нескольких видов, то и ремонт всегда разный. Механический насос можно починить своими силами. Главное, чтобы починить его, нужно найти схему в Интернете.

После того, как будут произведены работы по снятию насоса, требуется найти неисправную деталь и заменить ее новой. Затем, воспользовавшись той же схемой, нужно собрать его обратно и установить на автомобиль. Если с механическим насосом все просто, то остальные два самостоятельно починить уже возможно не получится. Некоторые автосервисы берутся за такой ремонт, который обходится в копеечку. Нередко сломанные подкачивающие и распределительные топливные насосы просто выкидывают и покупают новые.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя хонда срв 3 где

Резюме

Одной из важных составляющих топливной системы автомобиля считается ТНВД. Существует три вида топливных насосов высокого давления, каждый из которых имеет свои особенности. Каждая помпа высокого давления имеет свои характеристики и устанавливается на двигатель, рассчитывается на определенные нагрузки.

Все насосы высокого давления оснащены подкачивающими помпами низкого давления. Они нужны для того, чтобы подавать дизель в ТНВД. Чаще всего ТНВД устанавливаются на автомобили с дизельными моторами. Несмотря на то, что существует несколько видов помп для двигателей, все они обладают одинаковой целью, и схема их работы практически не различается.

Дизельные двигатели

Конструкционные особенности дизельных двигателей

Дизельный двигательный агрегат – одна из разновидностей поршневых силовых установок. По своему исполнению он почти ничем не отличается от бензинового двигателя внутреннего сгорания. Там имеются те же цилиндры, поршни, шатуны, коленвал и прочие элементы.

Действие «дизеля» основано на свойстве самовоспламенения дизтоплива, распыляемого в пространстве цилиндра. Клапаны в таком моторе значительно усилены — это необходимо было сделать для того, чтобы агрегат был устойчив к повышенным нагрузкам в течение длительного времени. Из-за этого вес и размеры «дизеля» больше, чем у аналогичной бензиновой установки.

Есть и существенное отличие между дизельными и бензиновыми механизмами. Оно заключается в том, как именно образуется топливовоздушная смесь, каков принцип ее воспламенения и горения. Первоначально в работающие цилиндры направляется обычный чистый воздушный поток. По мере сжатия воздуха он прогревается до температуры около 700 градусов, после чего форсунки впрыскивают горючее в камеру сгорания. Высокая температура способствует моментальному самовозгоранию топлива. Горение сопровождается быстрым нагнетанием высокого давления в цилиндре, поэтому дизельный агрегат издает характерный шум в процессе работы.

Запуск дизельного двигателя

Пуск «дизеля» в холодном состоянии осуществляется благодаря свечам накаливания. Это нагревательные электроэлементы, интегрированные в каждую из камер сгорания. При включении зажигания свечи накаливания нагреваются до сверхвысоких температур = около 800 градусов. При этом разогревается воздух в камерах сгорания. Весь процесс занимает несколько секунд, а о готовности дизеля к запуску водителя оповещает сигнальный индикатор в панели приборов.

Подача электричества на свечи накаливания снимается автоматически примерно через 20 секунд после запуска. Это необходимо для обеспечения устойчивой работы холодного двигателя.

Устройство топливной системы дизельного мотора

Одной из самых важных систем двигателя, работающего на дизельном топливе, считается система подачи горючего. Ее главная задача – подача дизтоплива в цилиндр в жестко ограниченном количестве и только в заданный момент.

Основные компоненты топливной системы:

  • топливный насос высокого давления (ТНВД);
  • форсунки подачи горючего;
  • фильтрующий элемент.

Основное назначение ТНВД — подача горючего на форсунки. Он работает по заданной программе в соответствии с тем режимом, в котором функционирует мотор, и действиями водителя. Фактически, современные топливные насосы являются высокотехнологичными механизмами, которые автоматически управляют работой дизельного мотора на основании управляющих воздействий водителя.

В тот момент, когда водитель выжимает газовую педаль, он не меняет количество подачи горючего, а вносит изменения в работу регуляторов в зависимости от силы нажатия на педаль. Именно регуляторы изменяют количество оборотов двигателя и, соответственно, скорость машины.

Как отмечают специалисты ГК Favorit Motors, на легковых авто, кроссоверах и внедорожниках чаще всего устанавливают ТНВД распределительной конструкции. Они имеют компактные размеры, равномерно подают топливо в цилиндры и качественно работают на высоких оборотах.

Форсунка получает топливо от насоса и регулирует его количество перед тем, как перенаправить горючее в камеру для сгорания. На дизельные агрегаты устанавливают форсунки с распределителем одного из двух видов: шрифтовым либо многодырчатым. Иглы распределителей изготавливаются из высокопрочных жаростойких материалов, поскольку они работают в условиях высоких температур.

Топливный фильтр — это простой и, одновременно, один из важнейших компонентов дизельного агрегата. Его рабочие параметры должны в точности соответствовать конкретному типу двигателя. Назначение фильтра — отделение конденсата (для этого предназначено нижнее сливное отверстие с пробкой) и устранение лишнего воздуха из системы (используется верхний насос подкачки). На некоторых моделях авто предусмотрена функция электрического подогрева топливного фильтра — это позволяет упростить запуск дизеля в зимний период.

Виды дизельных агрегатов

В современном автомобилестроении используются два типа дизельных силовых установок:

  • двигатели с прямым впрыском;
  • дизели с раздельной камерой сгорания.

У дизельных агрегатов с прямым впрыском камера сгорания интегрирована в поршень. Горючее впрыскивается в пространство над поршнем, после чего направляется в камеру. Прямой впрыск топлива обычно используется на низкооборотных силовых установках с большим рабочим объемом, где имеются сложности с процессом воспламенения.

Более распространены сегодня дизельные моторы с раздельной камерой. Впрыск горючей смеси производится не в пространство над поршнем, а в дополнительную полость, которая имеется в головке цилиндра. Такой способ оптимизирует процесс самовоспламенения. К тому же такой тип дизеля работает с меньшим шумом даже на самых высоких оборотах. Именно такие двигатели сегодня устанавливают на легковых автомобилях, кроссоверах и внедорожниках.

В зависимости от конструктивных особенностей дизельный силовой агрегат работает в четырехтактном и двухтактном циклах.

Четырехтактный цикл подразумевает следующие этапы работы силового агрегата:

  • Первый такт – это поворот коленвала на 180 градусов. Благодаря его движению открывается впускающий клапан, в результате чего воздух подается в полость цилиндра. После этого клапан резко закрывается. Одновременно с этим при определенном положении открывается и выхлопной (выпускающий) клапан. Момент одновременного открытия клапанов называют перекрытием.
  • Второй такт — это сжатие воздуха поршнем.
  • Третий такт — начало хода. Коленвал поворачивается на 540 градусов, топливно-воздушная смесь воспламеняется и сгорает при соприкосновении с форсунками. Выделяющаяся при горении энергия поступает в поршень и заставляет его двигаться.
  • Четвертый такт соответствует повороту коленвала до 720 градусов. Поршень поднимается вверх и выбрасывает через выпускной клапан отработавшие продукты горения.

Двухтактный цикл обычно используется при запуске дизельного агрегата. Суть его заключается в том, что такты сжатия воздуха и начало рабочего процесса у него укорочены. При этом поршень выпускает отработавшие газы через специальные впускные окна во время своей работы, а не после того, как опустится вниз. После принятия исходного положения осуществляется продувка поршня, чтобы удалить остаточные явления от горения.

Преимущества и недостатки использования дизельных двигателей

Силовые агрегаты на дизельном топливе характеризуются высокой мощностью и коэффициентом полезного действия. Специалисты ГК Favorit Motors отмечают, что автомобили с дизельными агрегатами с каждым годом становятся все более востребованными в нашей стране.

Во-первых, благодаря особенностям процесса горения топлива и постоянному выхлопу отработавших газов, дизель не предъявляет строгих требований к качеству топлива. Это делает их и более экономичными и доступными в обслуживании. Кроме того, расход топлива у дизельного мотора меньше, чем у бензинового агрегата аналогичного объема.

Во-вторых, самовозгорание топливно-воздушной смеси производится равномерно в момент впрыска. Поэтому дизельные двигательные аппараты могут работать на пониженных оборотах и, несмотря на это, выдавать очень высокий крутящий момент. Такое свойство позволяет сделать транспортное средство с дизельным агрегатом намного легче в управлении, нежели авто с потреблением бензинового топлива.

В-третьих, в использованных газовых выхлопах дизельного мотора содержится гораздо меньше окиси углерода, что делает эксплуатацию таких авто экологичной.

Несмотря на свою надежность и высокий моторесурс, дизельные силовые агрегаты со временем выходят из строя. Самостоятельно проводить ремонтные работы мастера ГК Favorit Motors не рекомендуют, ведь современные «дизели» — это высокотехнологичные установки. И для их ремонта необходимы специальные знания и оборудование.

Специалисты автосервиса Favorit Motors – это квалифицированные мастера, которые прошли стажировку и обучение в учебных центрах заводов-производителей. Они обладают доступом ко всей технологической документации и имеют многолетний опыт ремонта дизельных агрегатов любых модификаций. В нашем техцентре имеется все необходимое оборудование и узкопрофильные инструменты для диагностики и ремонта дизельных моторов. Кроме того, услуги по восстановлению и ремонту «дизелей», оказываемые в ГК Favorit Motors, являются необременительными для кошельков москвичей.

Мастера автосервиса отмечают, что долговечность работы «дизеля» напрямую зависит от того, насколько своевременно и качественно проводится сервисное обслуживание. В техцентре Favorit Motors регламентное ТО выполняется в строгом соответствии с технологическими картами производителя и с использованием только высококачественных сертифицированных запчастей.

Топливный насос высокого давления: разновидности, устройство и причины ремонта

Работу современных бензиновых и дизельных моторов невозможно представить себе без ТНВД. Этот насос подаёт горючее под высоким давлением, регулирует его впрыск. По этой причине он считается наиболее важным механизмом инжекторных систем.

Преимущество топливного насоса высокого давления в том, что он способен обеспечивать нужный уровень напора. В конструкции этого устройства использованы плунжерные пары, изготовить которые непросто. Являясь одним из сложнейших агрегатов, ТНВД, безусловно, очень эффективный и мощный.

Читать еще:  Эфирный двигатель тесла схема

Сегодня он ставится на все дизельные автомобили и на бензиновые тоже, если в них предусмотрен непосредственный впрыск. Подача горючего обеспечивается строго под определённым давлением, и в нужный момент. Порции бензина или солярки отмеряются ювелирно, в соответствии со степенью нагрузки на силовой агрегат. По этой особенности насоса и различают его модели.

Разновидности ТНВД

  1. ТНВД с непосредственным действием.
  2. Модели с аккумуляторным впрыском.

Первые разновидности насосов высокого давления наделены механическим приводом. В один и тот же момент происходит процесс выдавливания и впрыска. Поэтому они называются насосами непосредственного впрыска, прямого, без пауз. Удаётся это осуществить путём введения конструктивного решения: каждому цилиндру мотора соответствует отдельная секция ТНВД, подающая свою порцию горючего. Что касается эффективного распыления ТВС, то оно создаётся за счёт работы плунжерной пары.

Вторая разновидность ТНВД выделяется тем, что на управляющий механизм оказывают влияние пары газов самого двигателя. Воздействие оказывается пружинами. Сегодня даже можно встретить насосы высокого давления с гидроаккумуляторами. Они нашли применение преимущественно в моторах дизельных авто.

Примечательно, что насосы с гидроаккумулятором несколько отличаются принципом работы, так как накачка ТВС и впрыск осуществляются раздельно. Жидкость под напором сначала подаётся в хранилище (аккумулятор), а уже после – на форсунки. Этот вариант гарантирует продуктивное распыление, способствует максимальному смесеобразованию, подходящему для всего интервала нагрузок. Однако есть и недостатки – сложность такой конструкции. Это и стало причиной непопулярности гидроаккумуляторных ТНВД.

Кроме того, что ТНВД отличаются по конструкции, их принято также классифицировать, в зависимости от систем впрыска. Как известно, на сегодняшний день известны следующие варианты.

  1. С одной общей форсункой. Это моновпрыск, подразумевающий замену карбюратора единственной форсункой. Традиционный вариант, пользующийся большой популярностью в начале перехода на более производительные системы. Сегодня практически не применяется.
  2. Для каждого цилиндра ДВС, своя отдельная форсунка. Другими словами, это распределённый впрыск, получивший множество похвальных и лестных отзывов в своё время. Впрыск носит и другое наименование – многоточечный, которое несколько лучше определяет принцип его действия. Горючее здесь подаётся не в цилиндр, а в коллектор, установленный непосредственно перед клапаном. Момент впрыска задаётся электроникой, она же регулирует количество поступающего топлива.
  3. Прямой впрыск. Топливно подаётся непосредственно в цилиндр силовой установки, а процесс образования ТВС происходит во время такта всасывания.

В соответствие с этим определяется и вид ТНВД.

  1. Рядные насосы, представляющие собой агрегаты с несколькими секциями или нишами, способными автономно питать одну из форсунок, устанавливаются в моторы с моновпрыском. Устройство этих насосов предусматривает прямую связь с ГРМ механизмом двигателя.
  2. Одноплунжерный распределительный насос имеет свойство синхронно работать с оборотами коленвала. На четырёхцилиндровом ДВС рабочий процесс осуществляется за два такта (2 оборота КВШВ). Порция топлива подаётся плунжером на каждую форсунку.
  3. ТНВД магистрального типа. Функционирует независимо от КВШВ. Задача такого насоса создать нужное давление в топливной сети или рампе. Последняя представляет собой не что иное, как гидроаккумулятор, о котором было подробно написано выше. Открытием форсунок управляет электроника. Магистральный насос применяется в инжекторах Коммон Рейл.

Некоторые особенности рядных насосов

Рядный насос сегодня уже практически не используется. Однако схема его заслуживает подробного изучения, так как даёт возможность лучше понять конструктивную полезность всех насосов высокого давления.

Итак, состоит он из отдельных ниш. Они выполнены в виде секций, изготовленных из плунжерных пар. Элементы выполнены из высокотвёрдой стали, смешанной с хромом и азотом. Закалка такого металла одна из лучших в мире. Примечательно, что после шлифовки внутреннюю плоскость втулок покрывают ещё и хонингом. Финишная доводка осуществляется мелкозернистой абразивной пастой.

Интересна и сборка рядного насоса, осуществляемая по селективному методу. Элементы подбирают по минимуму отклонений. В качестве мерки используется 2-микронный аппарат. Такой способ индивидуализирует узлы механизмов, и детали от разных насосов заменить невозможно.

Процесс выдавливания горючего происходит за счёт отсечки конкретного объёма жидкости с последующим сжатием его в напорной трубе. Поршень насоса передвигается путём воздействия толкателя, получающего энергию от КВШВ автомобиля. Коленвал вращается, кулачковый механизм оказывает действие на роликовый толкатель, тот оказывает влияние на поршень.

Что касается регулировки количества топлива, то настройка осуществляется с помощью привода. Он представляет собой зубчатую рейку, оснащён механическими компонентами, соединён с педалью акселератора (в некоторых конструкциях – с шаговым движком, получающим сигнал от электроники). Плунжерная пара оснащается винтовой канавкой именно для этого – чтобы осуществлялась связь между насосом, педалью газа и управляющим устройством.

Начальная порция впрыска контролируется априори по частоте вращения КВШВ. Специальный регулятор момента впрыска или ЦРМВ служит для этой цели. Он устанавливается в приводной муфте.

Сегодня удел рядных насосов – дизельные грузовики. Высокая надёжность, их неприхотливость к качеству солярки определяют такой выбор автопроизводителей. Например, рядными ТНВД оснащаются российские грузовики КАМАЗ. Чтобы сократить полезное пространство под капотом, насос выполнен в виде латинской буквы V, но остаётся рядным по своей конструкции.

Преимущества и недостатки распределительного насоса

Основные два достоинства сразу же бросаются в глаза: компактность по сравнению с рядным насосом и более чёткая работа. Такие ТНВД не имеют единой конструкции, могут изготавливаться по-разному, в зависимости от типа рабочего органа. К примеру, он может быть не только плунжерного типа, но и роторного.

Кроме того, распределительные насосы могут различаться и по приводу. Классифицируют торцевые, внутренние и наружные модели. Так, первые два функционируют в гораздо лучших условиях, так как всё внутри у них уравновешено, чего не скажешь про третий вариант.

Среди недостатков всех распределительных ТНВД принято выделять слабую надёжность. Объясняется такой ляп спецификой работы. Плунжер такого насоса за один рабочий цикл делает столько же ходов, сколько и двигатель. На рядном агрегате совершалось всего одно действие. Соответственно, износ этих ТНВД выше.

Применяются распределительные ТНВД большей частью на легковых авто. Однако и на грузовиках они не редкость.

Особенности магистрального насоса ВД

Уже по одному лишь наименованию можно сделать вывод об особенностях работы данного устройства. Аппарат этот способен эксплуатировать не изолированные форсунки, а единую линию, рампу. Она служит неким хранилищем топлива, аккумулятором. Тем самым, конструкция освобождена от распределительной опции, и имеет менее сложное устройство, чем рядные или распределительные насосы.

Он использует от одного до трёх плунжеров. Поступательные движения совершаются ими посредством кулачкового вала. По ходу давления топлива вращение идёт от вала, а против, т.е., в обратную сторону – от пружины.

Топливная жидкость из полости, где царит низкое давление, подаётся к напорному штуцеру. Количество смеси регулируется ЭДК (дозирующий клапан электромагнитного типа), который управляется непосредственно электроникой.

Причины ремонта

Являясь дорогими механизмами, очень требовательными к качеству топлива и смазке, они вынуждают владельцев машин всё предусматривать. Не заливать горючее, где попало, чтобы в нём содержание воды, твёрдых частичек и пыли было в наименьшей степени. Если плунжерные пары выходят из строя, снимать и чинить их крайне сложно.

Топливо с низким качеством легко выводит из строя форсунки, отвечающие за процесс распыления и впрыск.

К распространённым симптомам неполадок ТНВД относят следующие:

  • повышенная дымность выхлопа;
  • увеличение расхода горючего;
  • снижение мощности и отдачи мотора;
  • плавание оборотов;
  • наличие постороннего шума, нехарактерного для двигателя в обычных условиях;
  • сложности с запуском.

Моторы с ТНВД, управляемые электроникой, дозируют подачу бензина и солярки, распределяют этот процесс по времени, тем самым, определяя нужное количество. При обнаружении каких-либо малейших перебоев, надо сразу же отвезти автомобиль на диагностику. Важно понимать, что откладывать на потом проблему нельзя, иначе это приведёт к капитальной поломке.

Современные агрегаты принято диагностировать с помощью компьютера. В ходе проверки могут выявляться такие ошибки, как:

  • спад давления и нестабильность впрыска;
  • неравномерность подачи горючего;
  • низкая или чересчур высокая амплитуда вращения вала.

Снять ТНВД, если что, придётся специальным инструментом и оборудованием. Обязательны ключи на «27» для проворачивания КВШВ и специальный ключ для вала насоса. Перед тем, как демонтировать насос, необходимо скинуть минусовую клемму батареи, снять радиатор и другие элементы, мешающие обеспечить доступ к устройству.

Видео: снятие и установка топливного насоса высокого давления

Таким образом, устройство современных ТНВД, их назначение и роль в системе автомобиля могут отличаться. В некоторых случаях приходится снимать и ремонтировать насос, в других – только заменять. Поэтому важно своевременно определять неисправности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector