1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влияние турбины на работу двигателя

Нежелательные режимы в работе турбины и турбированного двигателя.

Рассмотрим подробно различные режимы работы двигателя и турбокомпрессора, а также постараемся выяснить их влияние на ресурс агрегатов. Определимся с понятием «ресурс» — важным маркетинговым аргументом, на который ориентируется покупатель автомобиля; данный параметр обязательно приводится в технической характеристике автомобиля.

Тем не менее ресурс — приблизительный показатель. При его расчете ориентируются на средние условия эксплуатации, причем весовая доля режима максимальной мощности не превышает, как правило, 5-7%. Поэтому при различных условиях эксплуатации ресурс одного и того же агрегата может отличаться в разы. Все это справедливо для двигателя и особенно — для турбокомпрессора.

Режим максимальной мощности.

Максимальная мощность определяется при работе двигателя по внешней скоростной характеристике. При этом обороты двигателя и подача топлива достигают наибольших величин. В реальных условиях эксплуатации достичь такого режима достаточно сложно.

На режиме максимальной мощности мы получаем полную отдачу от двигателя. Соответственно, все его системы должны быть исправны, а качество топлива должно быть на высоте. Износ агрегатов на этом режиме тоже максимальный. На этом факторе и построены ускоренные ресурсные испытания агрегатов.

При запуске автомобиля в производство проводятся ускоренные ресурсные испытания узлов и агрегатов. При этом в программе испытаний достаточно большая доля приходится на максимальные режимы (30-50% в зависимости от методики). Испытания позволяют быстро выявить ресурс агрегата в часах работы в режиме максимальной мощности. Затем полученные часы пересчитываются в тысячи километров пробега, ориентируясь на некие усредненные показатели. Поэтому при эксплуатации следует четко понимать, что чем ближе режим эксплуатации автомобиля приближается к максимально допустимым режимам, тем меньше будет ресурс автомобиля и его агрегатов. Яркая иллюстрация тому — автоспорт: ресурсы агрегатов измеряются часами работы.

Если владелец автомобиля любит «погонять», не следует ожидать от автомобиля долгой службы. При таких условиях эксплуатации наиболее нагруженные агрегаты выходят из строя первыми.

Как мы уже знаем, турбокомпрессор — один из наиболее нагруженных агрегатов.

На режимах максимальной мощности корпус турбины и выпускной коллектор начинают светиться — ведь на дизельном двигателе температура газов перед турбиной достигает 800 С, а на бензиновом может превышать 900 С. И такой температурный режим достигается на кондиционном топливе на исправном двигателе. Легко себе представить, что может произойти, если топливо не соответствует нагрузкам на двигатель.

У любителей агрессивной езды ресурс турбокомпрессора двигателя ничтожен, особенно в условиях, когда каждая заправка — лотерея. При такой эксплуатации наиболее распространенные поломки — обгорание лопаток колеса турбины, разрушение колеса турбины, трещины и разрушения выпускного коллектора, обгорание и разрушение механизма регулируемого соплового аппарата у дизельных двигателей.

При таких повреждениях машина теряет мощность, слышны резкие звуки в зоне турбокомпрессора. При разрушениях ротора турбокомпрессора происходит выброс масла в зону выпускного коллектора. Требуется дорогостоящий ремонт.

Есть еще одна особенность максимальных режимов, о которой не следует забывать.

Как уже упоминалось, температура выхлопных газов высока. Следовательно, нагреваются и омываемые ими детали. С уменьшением нагрузки на двигатель температура выхлопных газов падает, постепенно охлаждая детали. Отсюда следует простое правило — после больших нагрузок двигателю необходимо какое-то время поработать на небольших нагрузках или холостом ходу, тем самым постепенно охлаждая нагретые детали. И только потом можно заглушить двигатель. В противном случае произойдет коксование подшипникового узла турбокомпрессора продуктами термического разложения моторного масла. В тяжелых случаях коксование настолько сильное, что происходит остановка ротора. В любом случае при коксовании подшипникового узла вращение ротора турбокомпрессора затруднено, происходит снижение давления наддува и мощности двигателя, иногда сопровождающееся появлением черного дыма из выхлопной трубы.

О нагретых под капотом деталях владельцу турбированного автомобиля не следует забывать и при преодолении луж или бродов. Попавшая на раскаленные детали вода может вызвать их разрушение — ведь корпус турбины, турбокомпрессора и выпускной коллектор изготовлены из чугуна, который плохо переносит резкое охлаждение. Из практики ремонтов приходилось видеть выпускные коллекторы и корпусы турбин с трещинами, образовавшимися после преодоления брода на внедорожнике.

Режим пуска холодного двигателя .

После длительной стоянки, особенно в холодное время года, масло в поддоне остывает. При охлаждении моторного масла возрастает его вязкость, особенно резко — в зоне отрицательных температур.

Стоит заметить, что современные синтетические масла не столь подвержены этому недостатку. Тем не менее с понижением температуры вязкость масла неизбежно возрастает. Вместе с ее ростом падает способность масла проходить по масляным каналам небольшого диаметра. Все эти факторы могут вызывать масляное голодание соответствующих пар трения. Диаметр масляных каналов в опорных подшипниках современного малоразмерного турбокомпрессора составляет 1,5-2 мм, диаметр каналов упорного подшипника при этом равен 0,8-1,2 мм. Понятно, что при таких размерах масляных каналов требования к маслу высокие.

При пуске современного двигателя система управления сама устанавливает частоту вращения коленчатого вала. По мере прогрева частота вращения снижается. Не следует искусственно увеличивать ее частоту при прогреве. На времени прогрева это почти не скажется, но зато резко возрастает вероятность масляного голодания подшипникового узла турбокомпрессора. На холостом ходу частота вращения ротора современного малоразмерного турбокомпрессора может достигать 30 ООО об/мин. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя возрастает и частота вращения ротора турбокомпрессора. Расход масла для нормальной работы подшипникового узла турбокомпрессора прямо пропорционален частоте вращения ротора. Частота вращения ротора турбокомпрессора не связана напрямую с частотой вращения коленчатого вала, а подчиняется более сложным законам. В связи с этим существует достаточно большая вероятность получения эффекта масляного голодания подшипникового узла турбокомпрессора при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя при прогреве. Эту особенность турбированно-го двигателя следует помнить.

В условиях холодного пуска алгоритм действий представляется таким.

Запускается двигатель без использования педали акселератора. После запуска система управления двигателем сама устанавливает необходимую частоту вращения коленчатого вала двигателя в зависимости от температуры наружного воздуха. Необходимо дать поработать двигателю 3-5 минут. За это время частота вращения коленчатого вала двигателя начнет постепенно снижаться. После этого можно плавно начинать движение, избегая больших нагрузок на двигатель. По мере прогрева охлаждающей жидкости можно постепенно увеличивать нагрузку на двигатель. Такая нехитрая процедура позволяет существенно продлить ресурс двигателя и турбокомпрессора.

Читать еще:  Двигатель azd обороты плавают

Вышеизложенное можно пояснить примером. Допустим, частота вращения коленчатого вала двигателя 2000 об/мин. Если педаль акселератора нажата слегка, частота вращения ротора турбокомпрессора — примерно 60 000-80 000 об/мин. Нажав педаль акселератора на 3/4 при той же частоте вращения коленчатого вала двигателя, мы имеем частоту вращения ротора турбокомпрессора уже 130 000— 150 000 об/мин. Расход масла в масляной системе двигателя определяется частотой вращения масляного насоса, и при определенных оборотах он фиксированный. А частота вращения ротора турбокомпрессора зависит от нагрузки на двигатель и не имеет прямой пропорции частоте вращения коленчатого вала двигателя, поэтому на непрогретом двигателе и имеется вероятность недостаточного расхода масла через подшипниковый узел турбокомпрессора. Проблема может усугубляться износом масляного насоса, отложениями в каналах системы смазки, применением нерегламентиро-ванного масла, увеличенными против требуемых интервалов замены масла и т. д. Вот почему для турбированного двигателя состояние масляной системы, поддержание ее в исправном состоянии — один из важнейших моментов в техническом обслуживании.

Неполадки в работе турбокомпрессора.

При небольших неполадках в масляной системе двигателя на холодном агрегате масляное голодание подшипникового узла турбокомпрессора может быть кратковременным и не приведет тут же к поломке турбокомпрессора, но небольшие повреждения деталей останутся. По мере накопления повреждений будут возрастать люфты ротора -как радиальный, так и осевой. Если процесс растянут во времени, владелец автомобиля его не замечает, так как видимых проявлений происходящего нет. По мере увеличения люфтов ротора нарушается нормальная работа уплотнений, элементы уплотнений изнашиваются, начинается унос масла. Владелец автомобиля потихоньку доливает масло. Автомобиль не теряет динамики, расход топлива не изменяется, двигатель не дымит. Поэтому владельцу автомобиля с турбированным двигателем необходимо следить за расходом масла. Если он возрос даже немного, а поведение автомобиля не изменилось — это первый признак начала процесса разрушения и повод к срочной диагностике. Ведь небольшие повреждения успешно «лечатся» заменой ремкомплекта турбокомпрессора и приведением масляной системы двигателя в порядок, если в этом есть необходимость, или изменением манеры езды.

Если не обращать внимания на возросший расход масла и продолжать эксплуатацию, накопление повреждений будет продолжаться до тех пор, пока они не достигнут критической величины. В нашем случае люфты ротора начинают превышать зазоры между рабочими колесами и корпусными деталями. В таких случаях при работе турбокомпрессора ротор может касаться корпусных деталей. Представьте себе касание жаропрочного колеса турбины и ее чугунного корпуса на частоте вращения 150 000 об/мин. Звук будет впечатляющий. При этом велик риск разрушения ротора. В таких случаях ремонтировать уже, как правило, нечего — требуется замена турбокомпрессора.

При этом владелец совершенно уверен, что все произошло «вдруг и сразу», а до этого все было просто отлично, забывая и совершенно игнорируя нехитрые правила, описанные выше.

Резкое изменение режимов.

Не добавляет ресурса мотору и турбокомпрессору резкое изменение режимов работы двигателя. Мы уже выяснили, что при одинаковой частоте вращения коленчатого вала двигателя частота вращения ротора турбокомпрессора может отличаться в разы, расход масла в масляной системе пропорционален частоте вращения коленчатого вала двигателя и не всегда может обеспечивать потребности подшипникового узла турбокомпрессора.

Представим теперь режим резкого снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Обычно этим грешат так называемые гонщики, любители «газовать» на месте. Речь идет о прогретом двигателе. На холодном, как мы уже выяснили, такие режимы совершенно недопустимы.

При нажатии на педаль акселератора частота вращения коленчатого вала двигателя стремительно растет. Вслед за ней увеличивается и частота вращения ротора турбокомпрессора но с небольшим запаздыванием – ведь ротор имеет массу, а следовательно, некоторый момент инерции. Между ротором турбокомпрессора и коленчатым валом двигателя нет жесткой связи (как у приводного нагнетателя). Ротор турбокомпрессора раскручивается только за счет энергии выхлопных газов. Вследствие этих факторов ротор турбокомпрессора ускоряется с небольшой задержкой. Величина задержки тем больше, чем больше масса ротора. Тенденции современного конструктива турбокомпрессоров направлены на уменьшение размеров ротора и, следовательно, массы и момента инерции. Поэтому современные турбокомпрессоры имеют величину запаздывания существенно меньше, чем ТК более старых конструкций. Тем не менее такое запаздывание существует.

При резком увеличении «газа» момент инерции ротора турбокомпрессора играет положительную роль — происходит смазка подшипникового узла за счет более резкого возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Однако если педаль резко сброшена, так же резко падает частота вращения коленчатого вала двигателя, а вслед за ней уменьшается расход масла. Но за счет инерции частота вращения ротора турбокомпрессора остается все еще довольно высокой. Вот на таких режимах и может возникать масляное голодание подшипникового узла турбокомпрессора, особенно при неисправностях масляной системы двигателя.

Передув турбины в автомобиле

Турбированные автомобили всегда стоят особняком перед своими атмосферными конкурентами. Наличие турбины – это отличная динамика разгона и сниженный расход топлива. Но есть и обратная сторона медали. Ничто не вечно и иногда узлы автомобиля выходят из строя. Есть такая проблема, как передув турбины.

Что такое, передув турбины

Это самая насущная проблема в турбомоторах. Особенно данный момент касается дизельных силовых агрегатов, так как образование сажи в выпуске приводит к её активному накапливанию внутри тела турбины, а это однажды создаст подклинивание геометрии.

Признаки передува турбины может определить даже рядовой автолюбитель. Они сведутся к тому, что начинает ощущаться провалы и ограничения по мощности. В своем автомобиле при езде на нем это будет заметно сразу. Изначально это могут быть разовые случаи, которые со временем проходят, но постепенно все это будет усугубляться, повторяться, становясь все более длительным по времени, и в конечном итоге все это приобретет постоянный характер.

Читать еще:  Что шумит двигатель вектра б

Причины передува турбины

Как правило, для выявления правильной причины случившегося требуется качественная профессиональная диагностика с привлечением современного компьютерного оборудования. Но есть и некая систематика в передуве турбины, причины, которые можно считать основными:

  • закисание штока актуатора;
  • неправильная работа актуатора;
  • износ возвратной пружины штока;
  • отсутствие периодического активного стиля езды на автомобиле (актуально для дизельных двигателей).

Не стоит полагать, что данным списком ограничиваются все проблемы с передувом турбины, симптомы каждого отдельно взятого случая могут подсказать причины, но лучше обратиться для решения вопроса к специалистам, как уже было сказано, чтобы не гадать.

Передув турбины: последствия

Не нужно иметь какого-то узкоспециализированного образования в сфере автомобилестроения, чтобы понять простую истину, которая уже была доказана многими автомобилистами на своем собственном примере. Эта истина гласит о том, что все мелкие возникающие проблемы в автомобиле нужно устранять сразу, чтобы не случилось их перерастание во что-то более масштабное по принципу «снежного кома». Все это применимо и в данной ситуации.

Передув или недодув турбины (встречается реже) нужно устранять сразу, так как это довольно опасно. При передуве создается большое давление воздуха, оно может привести к детонации, особенно часто это возникает в маленьких турбинах.

Конечно же, в некоторых современных автомобилях предусматривается вестгейт, который располагается около крыльчатки турбины и его функция заключается в сбросе излишнего давления. Но это приведет к снижению и ограничению мощности мотора, что тоже не слишком хорошо.

Ремонт турбин

Нужно сказать, что данная задача довольно сложная и дорогая. Неквалифицированный или самостоятельный ремонт турбонагнетателя может обернуться его фатальной поломкой, что приведет к покупке новой турбины. Траты на такую покупку могут быть весьма и весьма ощутимыми.

Чтобы не попадать в ситуацию, когда скупой платит дважды, нужно сразу при обнаружении каких-либо признаков проблемы обращаться к профессионалам, которые специализируются на решениях проблем с передувом турбины. Мы рекомендуем нашу компанию, которая уже много лет успешно работает в данном направлении: ремонт турбин, продажа новых турбонагнетателей и комплектующих к ним, обращайтесь за помощью к профессионалам своего дела.

Влияние нежелательных режимов работы турбины и турбо двигателя на ресурс агрегатов (Часть 2)

#1 Nikpo

  • Администраторы
  • Cообщений: 2 462
    • Авто: Есть
    • Город Есть

    Продолжим тему Нежелательные режимы в работе турбированного двигателя (Часть 1) и рассмотрим основные последствия частого и непродуманного использования неблагоприятных режимов работы турбированного двигателя, приводящих к уменьшению его ресурса.

    В первую очередь следует обратить внимание на такой фактор, как резкое изменение режимов эксплуатации, который существенно понижает ресурс турбокомпрессора. Как отмечалось ранее, при равной частоте вращения коленчатого вала турбодвигателя, частота вращения ротора турбокомпрессора отличается в разы, при этом расход масла будет пропорционален частоте вращения коленвала и не всегда может обеспечивать потребности подшипников турбокомпрессора. Теперь представим, что произошло резкое снижение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Это часто происходит, когда водитель-«гонщик», пытается «газовать» машину на месте. В результате получается перегрев двигателя. В холодное время года такие режимы абсолютно недопустимы.

    Рассмотрим подробнее этот случай: при выжатой педали акселератора, частота вращения коленчатого вала двигателя резко возрастает. Далее идет увеличение частоты вращения ротора турбокомпрессора, но с небольшим запаздыванием, так как ротор обладает некоторый инерционностью. Также как и у «чарджера», ротор турбокомпрессора и коленчатый вал двигателя не имеет жесткой связи. Поэтому вращение ротора турбокомпрессора происходит только за счет энергии выхлопных газов. Результат этих процессов — ротор турбокомпрессора ускоряется с небольшой задержкой. Величина задержки будет тем больше, чем больше масса самого ротора.

    Резкий сброс педали влечет за собой стремительное падение частоты вращения коленчатого вала двигателя и как следствие уменьшение расхода масла. В то же время частота вращения ротора турбокомпрессора остается высокой. В этом случае и возникает масляное голодание подшипников турбокомпрессора.

    Все это привело к тому, что тенденции современного конструирования турбокомпрессоров направлены на уменьшение размеров ротора, чтобы понизить момент инерции. И хотя современные турбокомпрессоры имеют величину запаздывания гораздо ниже, чем старые модели, этот фактор по прежнему остается существенным.

    Теперь рассмотрим подробней, какие же неполадки возникают вследствие нежелательных режимов работы турбины и турбированного двигателя. В начале, при эксплуатации холодного двигателя, неполадки масляной системы могут быть незначительны и не проявляться визуально. Масляное голодание подшипников будет не продолжительным и не приведет к поломке турбокомпрессора. Но накапливающиеся небольшие повреждения постепенно приведут к увеличению люфта ротора. Процесс может растянутся по времени и водитель ничего не заметит.

    Дальнейшее увеличение зазора ротора повлечет за собой износ уплотнений, при этом происходит увеличение расхода масла. Приходится все чаще доливать масло. Но увеличение расхода топлива не наблюдается и двигатель не выпускает дым. Кажется что все в порядке, но изменение расхода масла — это первые признаки опасности. Владелец автомобиля с турбодвигателем должен тут же пройти диагностику. В результате, можно вовремя «вылечить» поврежденные детали и привести масляную систему в порядок. А может, возникнет необходимость изменить саму манеру езды.

    Если эксплуатация турбоавтомобиля продолжается, несмотря на увеличение расхода масла, происходит накопление и увеличение числа повреждений. Люфты ротора, дойдя до критических значений, начинают превышать зазоры между рабочими лопастями и корпусом двигателя. Это приведет к тому, что при частоте вращения 150 000 об/мин. колесо коснется о корпус двигателя. Будет слышен пронзительно сильный звук и как следствие разрушение самого ротора. После этого ремонт турбокомпрессора невозможен, необходима его полная замена. Сам же водитель будет уверен, что поломка произошла «вдруг» и до этого момента никаких проблем не было, забывая о простых рекомендациях, описанных в этой статье.

    Читать еще:  Асинхронный двигатель 200 квт характеристики

    Актуатор турбины: как работает и для чего нужен

    • Как работает актуатор турбины дизельного двигателя?
    • Не работает актуатор турбины: признаки
    • Как проверить актуатор турбины?
    • Настройка актуатора турбины
    • Настройка штока
    • Замена актуатора: когда требуется?

    Многие водители предпочитают тюнинговать двигатель турбокомпрессором. Это агрегат, правильное название которого — актуатор турбины. При корректной настройке устройство может серьезно увеличить мощностные характеристики мотора. Сейчас широкое распространение получили актуаторы высокого давления. В конструкции устройства есть клапан, который препятствует росту давления при работе двигателя на повышенных оборотах.

    Как работает актуатор турбины дизельного двигателя?

    На сленге автолюбителей этот узел имеет разные названия — например, вестгейт, вакуумный регулятор. Как и другие механические узлы, актуатор может сломаться, и тогда, чтобы продолжить эксплуатировать турбированный двигатель, его приходится менять. Но замена — это полбеды. Потом вестгейт придется регулировать, и это уже серьезная задача, правильно выполнить которую сможет только опытный водитель.

    Регулятор ставят в выпускной коллектор машины. Принцип его действия простой. При увеличении скорости мотор начинает работать на повышенных оборотах. Давление отработанного газа растет. Появляется необходимость провести его мимо колеса турбины. Тогда и начинает действовать вестгейт — его клапан открывается и пропускает газы через себя.

    Не работает актуатор турбины: признаки

    Симптомов поломки турбокомпрессора несколько, но основной — синий выхлоп. Особенно ярко он выражается во время разгона, но когда работа силового агрегата стабилизируется, выхлоп приобретает обычный цвет. Дым синеет из-за сгорания масла, которое попало в мотор по причине его вытекания из турбокомпрессора.

    Из выхлопной трубы может выходить и черный дым, что говорит о сгорании обогащенного топлива из-за утечки воздуха в интеркулере. Также выхлоп может быть черным из-за поломки управляющей системы турбокомпрессора.

    Выход дыма белого цвета также говорит о неисправности турбокомпрессора. Выхлоп белеет из-за засора в сливе турбинного маслопровода. Другими явными признаками неисправности актуатора являются потеки масла на турбине и значительное увеличение его расхода. Это свидетельство засора в каналах подачи воздушной массы или маслопровода.

    Если автомобиль стал разгоняться медленнее обычного, дело также может быть в турбокомпрессоре. Его неисправность может стать причиной недостаточного поступления воздушной массы в силовой агрегат. Нехватка воздуха приводит к серьезному падению мощности мотора.

    Еще один признак поломок в турбине — сильный шум при работе двигателя. Его появление бывает вызвано протеканием воздуха между выходом компрессора и мотором. Вместе с шумом появляется неприятный скрежет при включенном турбокомпрессоре. Скрежет или шум могут быть следствием образования трещин, вмятин или других механических повреждений, которых касаются лопасти агрегата.

    Если расход масла значительно увеличился, а выхлоп стал более токсичным, проверьте воздушный фильтр или подключенный к турбине воздушный канал. Может быть, проблема в том, что эти элементы засорились.

    Последний признак нерабочего состояния вестгейта — самый распространённый. Это выход масла из компрессора. Причина неоригинальна — это все то же замусоривание кожуха оси турбогенератора. Также выход масла мог быть спровоцирован неисправностью смазочной системы или ее закоксовыванием.

    Как проверить актуатор турбины?

    Диагностика электронного турбокомпрессора начинается с проверки тестером. Актуатор можно тестировать на автомобиле, а можно предварительно демонтировать.
    Проверке подлежат:

    • вакуумный клапан;
    • исполнительный механизм;
    • турбинный клапан.

    Диагностику нужно периодически проводить, даже если вестгейт не дает повода. Когда происходит незначительная поломка турбины, это ведет к чрезмерному нагреву подшипников и, как следствие, к полной поломке агрегата.

    Тестирование можно производить так — запускаем двигатель и газуем на месте. При этом нужно посматривать на шток вестгейта — в какой-то момент он начнет двигаться. Запомните, на каких оборотах мотора турбокомпрессор начал срабатывать — это будет ориентиром для проверки его исправности. Более точные показания можно получить на стенде.

    Настройка актуатора турбины

    Регулировка актуатора турбины должна производиться обязательно. Если этого не сделать, во время работы двигателя вся система будет дрожать. Если же настройку произвести некорректно, наддув будет недостаточным. Однако неполный наддув может проявиться, если впуск системы потерял герметичность.

    Приступаем к настройке. Сделать её можно по-разному:

    1. Увеличить давление при помощи замены старой пружины на более упругую. Если, наоборот, надо снизить нажим, можно установить пружину из мягкой стали. Для удлинения тяги перепускного клапана нужно ослабить конец актуатора, для уменьшения, наоборот — затянуть. Если тяга будет сокращена, заслонку получится прижать плотнее. Тогда для ее открытия придется прикладывать значительное усилие, а значит, крыльчатка будет раскручиваться быстрее.
    2. Повысить наддув можно установкой буст-контроллера. Этот механизм способен изменять давление. Чтобы он снижал давление на вестгейт, его нужно устанавливать перед ним. Буст-контроллер берет часть нагрузки на себя, так как выпускает часть воздуха.

    Настройка штока

    Чтобы убрать передув, нужно укоротить шток, закручивая регулировочную гайку (то есть крутя ее по часовой). Тогда лопатки геометрии будут открываться не слишком сильно. Если нужно исправить недодув, действовать нужно наоборот — откручивать регулировочную гайку.

    Замена актуатора: когда требуется?

    Иногда турбина выходит из строя сразу, но обычно это происходит постепенно. Чтобы определить поломку на ранней стадии, нужно присмотреться к работе машины. Если все усилия по ремонту этого устройства не дали результатов, придется купить новый актуатор.

    Раньше замена производилась в сборе с турбиной, теперь актуатор можно заменить отдельно. Некоторые мастера вообще рекомендуют не пытаться ремонтировать это устройство, а сразу его менять — если, конечно, дело не в закисшем соединении. Узел обязательно придется заменить, если шарнир тяги на регуляторе износился. Работа эта не такая уж и сложная. После замены девайса понадобится время на его адаптацию.

    К преждевременному выходу из строя актуатора приводят агрессивный стиль езды, применение некачественного топлива и моторного масла. Чтобы агрегат прослужил дольше, допускать подобного не стоит — лучше использовать только сертифицированные техжидкости.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector