2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Volvo повышенные обороты двигателя

Почему плавают обороты на холостом ходу

Плавающие обороты — частая проблема среди владельцев поддержанных авто. Причем случается она как на простейших ВАЗовских моторах, так и на технологичных немецких и японских ДВС. Двигатель не может нормально держать холостые, из‐за чего может глохнуть, расходовать больше топлива и даже коптить. В чем причина? Каждый случай индивидуален — нужно смотреть поочередно каждую из систем. Рассмотрим, почему плавают обороты двигателя и как решить данную проблему.

Основные причины нестабильного холостого хода

Мотор троит по разным причинам:

  • подсос воздуха извне;
  • неисправность одной из систем ДВС (впускной, топливной, зажигания, газораспределения);
  • существенный износ цилиндропоршневой группы.

Нарушение герметичности впускной системы

Воздух в двигатель должен попадать только через впускной коллектор. Если впуск поврежден, воздух подсасывается снаружи. Из-за этого при запуске двигателя плавают обороты, мотор не держит обороты на холостом ходу вовсе (глохнет), а в отдельных случаях его просто невозможно запустить. Воздух просачивается в разных местах:

  • через стенки коллектора (частая «болезнь» пластиковых коллекторов, в которых образуются микротрещины);
  • через вакуумные шланги;
  • в соединении патрубков и шлангов.

Впускной коллектор

Если коллектор без повреждений, при этом начинают плавать «холостые», стоит осмотреть прокладку. Со временем она усыхает и пропускает воздух. В цилиндр попадает больше «неучтенного» кислорода — смесь становится бедной, ДВС глохнет. Та же ситуация с прокладкой дроссельной заслонки — мотор задыхается и не держит обороты на холостом ходу.

Внимательно осматриваем воздушные патрубки. Из-за частого и большого перепада температур резиновые трубки засыхают и трескаются. Почему же начинают плавать обороты двигателя? В камеру сгорания снова попадает «неучтенный» датчиками воздух, что приводит к ситуации, аналогичной предыдущей.

Воздушный патрубок

Движок может троить из‐за поврежденных вакуумных шлангов. Так как они служат для передачи разряжения, попадание лишнего кислорода мгновенно повлияет на работу авто.

Если в авто установлен адсорбер паров бензина, осмотрите клапан. Это частая болезнь отечественных авто.

Клапан адсорбера

Именно из‐за неисправного клапана адсорбера мотор начинает сходить с ума. Замена клапана помогает устранить проблему с вибрациями на холостом ходу.

Регулятор холостого хода

Механизм служит для поддержания оборотов ДВС при закрытой дроссельной заслонке. Неисправность проявляется по-разному: автомобиль глохнет, троит периодически, либо постоянно не может выйти на «холостые».

Регулятор холостого хода

Если вы заметили плавающие обороты двигателя, причин неисправности несколько:

  1. Плохой контакт. На клапан просто не походит питание. Нужно осмотреть фишку проводов — часто клеммы окисляются и покрываются грязью.
  2. Грязь под штоком. Если регулятор разбирается, есть шанс очистить его — после сборки проблема уходит.
  3. Отсутствие смазки в штоке. После смазки клапан работает в нормальном режиме.

При выборе нового регулятора желательно избегать неизвестных производителей. Часто такие детали выходят из строя уже через неделю, особенно на российских авто. По возможности старайтесь приобретать оригинальные детали.

Жиклер холостого хода

Если у вас карбюраторный авто, на котором плавают обороты, осмотрите жиклеры. Если в них попадает грязь, смесь обедняется, и двигатель нестабильно работает.

Жиклер карбюратора

Следует выкрутить электромагнитный клапан и снять жиклер ХХ. Используя очиститель карбюратора, вымыть грязь, просушить и установить на место. Кстати, иногда причина кроется не в самом жиклере, а в уплотнительном кольце. Заменив его, двигатель работает исправно.

Клапан вентиляции картера

Механизм отводит газы из картера в камеру сгорания через впускной коллектор. Почему из‐за грязной вентиляции плавают обороты? Если клапан забит или плохо открывается, возрастает давление внутри системы. Картерные газы попадают в камеру сгорания в избыточном количестве. Неисправность можно заметить по следам масла, которое выдавливает со всех сальников и прокладок. Если начали плавать обороты двигателя, прочистив или заменив данный клапан, проблема исчезает.

Клапан вентиляции картера

Важно знать! На работу ДВС влияет не только сам клапан, но и состояние патрубков системы вентиляции.

Они должны быть упругими и не иметь трещин. Если трубка гнется как пластилин и не возвращается в исходную форму — срочно меняем. Это значит, что внутри нее критический слой нагара.

Грязный патрубок вентиляции картерных газов

Система вентиляции – это «легкие» двигателя. Устранив засоры, стабилизируется работа мотора во всех аспектах — выравниваются обороты, снижается расход, автомобиль легче набирает скорость.

Датчик расхода воздуха

Он находится между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром. Датчик определяет объем пропускаемого воздуха и отправляет информацию в ЭБУ. Последний на его данных корректирует впрыск топлива.

Датчик массового расхода воздуха

Внутри ДМРВ находится термокомпенсационный резистор, который часто выходит из строя. Из‐за этого датчик неправильно определяет объем кислорода, соответственно, блок управления дает неправильные коррекции. В некоторых случаях можно обойтись чисткой датчика, но зачастую его приходится менять целиком.

Часто владельцы «попадались» на некачественные датчики. Оригинальный ДМРВ может стоить 10 и более тысяч рублей.

Поэтому есть соблазн купить аналог подешевле. Но установив его, проблема не уходит (либо уходит, но ненадолго). И только с новым оригинальным датчиком блок получает правильную информацию.

Дроссельная заслонка

Работа инжекторного двигателя на холостом ходу также зависит от дроссельной заслонки. Со временем она покрывается нагаром, из‐за чего закрывается не полностью. Обычно это происходит через 100–150 тысяч километров. В камеру сгорания попадает большее количество кислорода, из‐за чего плавают обороты на холостом ходу. Решить проблему можно, демонтировав и тщательно очистив механизм.

Грязная дроссельная заслонка

Почему эту работу нужно доверять специалистам? Часто после самостоятельной очистки проблема не уходит – мотор вибрирует, да еще и «Чек» загорается. Дело в том, что на современных авто нужно адаптировать заслонку после чистки. Для этого используется адаптер с поддержкой CAN.

Неисправность форсунок

С пробегом, форсунки загрязняются, из‐за чего неправильно распыляют топливо. Это сразу заметно на поведении авто — возрастает расход, падает мощность, автомобиль плохо запускается и не держит холостые.

Чистка форсунок

Часто владельцы пытаются решить проблему легким путем, залив какую‐либо присадку в бак. Но какой бы дорогой не была присадка, она не даст такого эффекта, как ультразвуковая очистка на стенде. Да, для этого нужно снять все форсунки. Но результат превосходит все ожидания — коррекции выходят в норму, выравниваются обороты, снижается расход.

Свечи зажигания

От их состояния напрямую зависит качество воспламенения смеси. Если хотя бы одна из свечей неисправна, это будет сразу заметно по жуткой вибрации и нестабильным оборотам. Причин может быть несколько:

  • превышен ресурс свечи (для обычных это 20-30 тысяч километров, для иридиевых – 100);
  • увеличен зазор между электродом;
  • электрод покрыт нагаром, из‐за чего не может пробиться искра.

Свеча зажигания с масляным нагаром

Если свечи в масляном нагаре, нужно «копать» в сторону сальников клапанов и поршневых колец. Первые требуют замены через 150–200 тысяч километров. А вот с кольцами ситуация индивидуальна. Бывает, что их закоксовывает уже через 100 тысяч, но при своевременном ТО с кольцами не должно быть проблем как минимум 250 тысяч километров. Также масло забрасывает из‐за забитой системы вентиляции картера, о которой мы говорили ранее. Если свечу заливает бензином, проверяем форсунки и датчики.

Уменьшено давление топлива

Смотрим в сторону фильтров. Их два — грубой и тонкой очистки. Первый находится перед насосом, второй — за ним.

Фильтры нужно менять каждые 30 тысяч километров.

Важно проверить вакуумный клапан-регулятор в топливной рампе. Он доставляет проблемы при пробеге за 200 тысяч километров. Бывает проблема посерьезнее – неисправен насос. Он может включаться, но не выдавать нужное давление. Замерив давление на выходе, можно делать выводы. Отметим, что насос часто сгорает при езде на пустом баке, так как охлаждается самим топливом. Чтобы впредь не попадать на замену насоса, держите уровень топлива не менее 1/4.

Нестабильность оборотов на промежуточных режимах

проблема характерная для дизельных автомобилей. Причина – ржавчина на плунжере ТНВД. Происходит это из-за попадания воды в бак (возможно из-за банального конденсата).

Ржавые плунжерные пары ТНВД

Последствия – большой расход топлива, дым из выхлопной и повышенный износ ТНВД. Чтобы предотвратить это, многие ставят сепараторы в разрез топливной системы. Этот «отстойник» задерживает не только воду, но и разные примеси, что могут быть в баке.

Низкая компрессия в цилиндрах

Если замер компрессии показал неутешительный результат — предстоит ремонт двигателя. Компрессия падает по разным причинам:

  1. Прогар прокладки ГБЦ. В таком случае масло прорывается в расширительный бак, падает уровень антифриза, а на щупе имеется «майонез». Прокладка прогорает из‐за неправильной сборки ГБЦ после ремонта, из‐за перегрева или нарушения сгорания топлива в цилиндре.
  2. Неисправность гидрокомпенсаторов или неправильная регулировка клапанов. Это можно определить по характерному металлическому стуку. Ездить так нельзя – можно быстро «приговорить» распределительный вал.
  3. «Залегание» поршневых колец. Вместе с этим закоксовываются канавки поршневых колец. Это происходит при редком обслуживании, использовании некачественного масла и при коротких поездках без нагрузки.
  4. Задиры цилиндров. Это происходит на старых моторах при пробеге за 250-300 тысяч километров. Раньше времени задиры могут произойти из-за перегрева, использования плохого масла или езды с низким его уровнем. На моторах с забитым ЕГР все отложения попадают в камеру сгорания, где работают как абразив, задирая «хон».
Читать еще:  Что такое электроника двигателя

Причины плавающих оборотов на холостом ходу могут быть разными и проявляться только в определенных режимах. Но в любом случае не нужно рассматривать это как норму. Чем раньше определить проблему, тем проще и дешевле сделать ремонт. Следите за состоянием вашего автомобиля, и он ответит вам взаимностью!

Число оборотов двигателя у Volvo S80

Volvo S80 производился в 1998-2006 годы и являлся преемником модели S90, ранее известной, как 960. S80 открыл новую главу в истории марки, по крайней мере, в области дизайна. Угловатый автомобиль превратился в аккуратный, красивый и современный седан. Новый стиль впоследствии позаимствовали все модели бренда — от компактного С30 до большого ХС90.

Первое и второе поколение volvo S80

В приведенной ниже таблице дается характеристика по каждому модельному ряду Volvo S80 и то, какие двс значатся.

1-е поколение Volvo S80 – 1998, двигателя:

МодификацияОбъем мотора, лПропускная способность двс (л. с.)
S80 AКПП/MКПП Base2400 см³140
S80 D5 AКПП/MКПП Base2400 см³163
S80 T AКПП Base2400 см³200
S80 D5 AКПП/MКПП Base2500 см³140
S80 T AT Base2800 см³272
S80 T6 AКПП Base2900 см³196

2-е поколение Volvo S80 – 2006, двигателя:

МодификацияОбъем мотора, лПропускная способность двс, л. с.
S80 MКПП Base2000 см³145
S80 D3 AКПП Momentum/Summum/Kinetic2000 см³163
S80 T AКПП/MКПП Base2500 см³200
S80 T6 AКПП AWD Base3000 см³285
S80 AКПП AWD Momentum/Summum/Kinetic3200 см³243
S80 AКПП AWD Momentum/Summum/Executive4400 см³315

Исходя из данной таблицы, становится понятным – автомобили марки вольво класса S80, оснащены самыми передовыми движками, среди которых имеются как малокубатурные, так и с большим объемом. В свою очередь стоит отметить, что текущая таблица дает неполный перечень того, какие модели двигателей на вольво S80 используются по назначению. Есть еще и другие, коих в действительности насчитывается с десяток, плюс ко всему – некоторые устройства двс активно проецировались на стадии ребрендинга, это 2003 год (1-е поколение Volvo S80), 2010 (2-е поколение) и 2013 – также 2-е поколение. Некоторые марки двигателей, в плане своей мощности, получили высокую оценку, как от самих производителей, так и со стороны водителей. Если при 1-ом поколении вольво S80, использовались в основном моторы до 200 л. с., то, уже начиная со 2-го поколения их мощность приравнивалась к 200 л. с. и более. Яркий пример по данному факту – атмосферный двигатель B 8444 S, с восемью цилиндрами. Сюда можно также отнести модель двс – B 6294 T, ну и многие другие.

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы

Наиболее распространенные типы двигателей

Перечислив ранее все виды двигателей на Volvo S80, можно выделить из этого списка самые расхожие, когда тот или иной мотор – завоевал доверие среди пользователей авто, посредством своей эффективной производительности. Нетрудно догадаться, что самыми оптимальными являются именно те двс устройства, которые обладают большим объемом, а значит и мощностью. Если говорить конкретно, самый распространенный это – пятицилиндровый мотор с емкостью 2, 5 л. Не бюджетный вариант, и не самый дорогой – типичный середнячок, который приходится по нраву многим автолюбителям.

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Какой двигатель выбрать?

В принципе, все моторы Вольво S80 можно считать хорошими, а выбор определяют предпочтения. Для тех, кто беспокоится об эксплуатационных расходах больше, чем о динамике, лучше подойдет 2,4-литровый бензиновый атмосферник. 140-сильная модификация не обеспечивает превосходной производительности, но простая конструкции гарантирует душевное спокойствие. 170-сильный вариант уже едет лучше, а в эксплуатационном плане ни чем не хуже. Не вызывает чрезмерных опасений и турбированная версия мотора, но при выходе из строя турбонагнетателя придется выложить, как минимум, 30 000 рублей.

Средний расход топлива в обычных условиях лежит в пределах 12-14 л/100 км. На трассе можно спуститься даже ниже 10 литров, но придется ехать очень медленно. 2,4 л с наддувом потребляет больше бензина.

Сэкономить на топливе можно, выбрав дизель. Расход окажется меньше, чем у бензиновых моторов, но что с того, если выйдет из строя топливная система (типичная болезнь) или турбонагнетатель. Ремонт будет не дешев.

Золотой серединой мог бы оказаться дизель Volkswagen, но его устанавливали в самом начале производства. Поэтому многие агрегаты уже сильно изношены, а сам двигатель не может похвастаться тихой и мягкой работой. Впрочем, его починка, безусловно, дешевле, чем в случае с турбодизелями Вольво. Правда, TDI сильно проигрывает D5 в плавности работы.

Те, кто ценит хорошую производительность, имеют большой выбор. Желанным мотором является 6-цилиндровый 2,9-литровый атмосферник мощностью 196 л.с. Он позволяет получить удовольствие от вождения, а его конструкция настолько проста, что не доставит беспокойства по поводу серьезных сбоев или высоких затрат на ремонт. Расплачиваться придется внушительным расходом топлива.

Неплохой альтернативой станет и 2-литровый турбомотор с невысокой степенью наддува. Это сделано для того, чтобы улучшить характеристики крутящего момента. Максимальные 240 Нм мотор отдает в диапазоне 1850-5000 об/мин. Атмосферники так не умеют. Желая сэкономить, стоит выбрать 163-сильную версию, а любителям быстрой езды подойдет Т5 отдачей 226 л.с.

Модель S80 T5 немного отличается от обычного S80 более плотными настройками подвески. Т6, напротив, был подготовлен в первую очередь для скоростных шоссе с плавными изгибами. Максимальная скорость данной модели почти 270 км/ч. Здесь мы уже имеем дело с очень мощным и, следовательно, более требовательным в содержании двигателем. Его ремонт может быть дорогим, особенно при наличии двух турбонагнетателей.

Неплохой альтернативой, если не лучшей, для Т5 и Т6 является версия с двигателем 2.5 Т. Мотор имеет немного больше крутящего момента. Плохая новость заключается в том, что этот хороший турбомотор довольно дорог в ремонте, а его блок может даже лопнуть.

Таким образом, наилучших рекомендаций достойны атмосферники объемом 2,4 и 2,9 литра. Хотя двигатели Volvo славятся свой прочностью и надежностью, но это ни в коем случае не означает, что когда вы купите машину с пробегом 300 000 км, можно будет только радоваться. Турбомоторы Т5, Т6 и 2.5 Т можно посоветовать лишь тем, кто потенциально готов к высоким затратам на ремонт. К выбору дизельных версий необходимо подходить очень осторожно.

Почему стоит делать акцент именно на Volvo S80

Конечно же, многие водители в мире предпочитают иметь в своем гараже автомобиль повышенного класса, а сколько марок этих самых авто на сегодняшний день имеется – несусветное количество. Мащина Volvo S80 – это полновесный гигант, который может похвастаться своими характеристиками, а они и впрямь передового уровня. Приобретая это транспортное средство, водитель будет с комфортом проводить время в поездке. Не зря истинные шведы говорят о том, что их разработанный агрегат несет в себе всю полноту качества, и именно на вольво S80 можно положиться в неприхотливой ситуации. К этому лишь можно добавить что, данный автомобиль с его усовершенствованным движком пользуется небывалой популярностью, и это вполне себе занятный факт.

Типичные проблемы и неисправности

Серьезные проблемы, как правило, доставляет автоматическая коробка передач. Ее долговечность не слишком высока, а ремонт может потребовать от 50 до 100 тыс. рублей. Вряд ли кто-то выделит такие деньги на автомобиль, который стоит лишь немногим больше. Поэтому мы не рекомендуем покупку Вольво с автоматом, если у продавца нет документального подтверждения ремонта и гарантии на эту услугу. Утешением послужит тот факт, что после правильно выполненного ремонта можно спать спокойно очередные несколько лет.

В процессе эксплуатации не возникает претензий к системе полного привода AWD. Однако, она нуждается в обновлении трансмиссионного масла каждые 60 000 км. К сожалению, одна из самых интересных конфигураций 2.5 T AWD предлагалась исключительно с АКПП.

Не славится долговечностью и подвеска Volvo S80, а ее ремонт довольно дорог. Впрочем, в сравнении с Audi A6 C5 все не так уж и плохо. Нижний алюминиевый рычаг стоит минимум 5 000 рублей, но его не приходится менять также часто, как в Ауди.

Многочисленные хлопоты может доставить и довольно капризная бортовая электроника. Чаще всего беспокоят блоки управления CAN-шиной и двигателем. Сбои в работе электрооборудования возникают из-за закисших контактов и потери массы. Порой, выходит из строя и освещение.

В случае проблем с электроникой справится с ними самостоятельно довольно сложно. Скорей всего, понадобится вмешательство специалиста, что, к сожалению, дорого и не всегда эффективно.

Чрезвычайно важно перед покупкой проверить работоспособность кондиционера, стеклоподъемников, электропривода люка, кресел и руля.

Генератор переменного тока считается очень уязвимым (от 9 000 рублей).

Эксплуатационные расходы

Вольво С 80 окажется вполне по карману в содержании, если выбрать один из самых простых моторов. Общее правило относительно бензиновых двигателей — чем больше мощность, тем дороже эксплуатация. Что касается дизельных двигателей, то чем современнее мотор, тем меньше проблем, но выше затраты на ремонт.

Вопреки расхожему мнению, Volvo S80 не особенно проблемный автомобиль. Но если сломается мотор или коробка, ремонт, безусловно, не будет дешевым. К счастью, рынок запасных частей развит хорошо.

Ситуация на рынке

С поиском и покупкой подержанного Вольво С80 первого поколения особых проблем не возникает. Самые дешевые из них имеют невысокую стоимость – порядка 170 000 рублей. К сожалению, они, как правило, имеют определенные недуги.

Традиционно, лучше остановить свой выбор на рестайлинговых копиях, выпущенных после 2004 года. Стоит отметить, что после обновления некоторые двигатели уже не предлагались. За автомобили последних лет выпуска придется выложить 400-600 тыс. рублей.

На рынке абсолютное превосходство за бензиновыми модификациями с автоматом. Полноприводные и дизельные версии занимают не более 10% предложений.

Заключение

Volvo S80 редко покупают, исходя из рациональных мотивов. Но S80 по-прежнему очаровывает своим неповторимым стилем, качеством материалов и уровнем пассивной безопасности. Немолодой шведский седан – предложение для настоящих ценителей, которые готовы простить ему многое.

Volvo C30 с пробегом: неудачная механика и плавающие холостые обороты

В первой части обзора С30 мы уже рассказали, что этот маленький и местами даже спортивный Volvo – это всё-таки больше Volvo, чем второй Ford Focus. У него долговечный салон, качественная окраска и антикоррозийная обработка, надёжная электрика. А вдобавок – не слишком дорогая в ремонте ходовая часть, не требующая слишком частого вложения денег. Вроде, всё хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и коробками?

Трансмиссия

В ыбор трансмиссий довольно широк. Правда, у машин, проданных новыми в России, выбор был несколько ограничен. С моторами объёмом 2,4 л ставили только АКПП, хотя в Европе механику можно было получить с любым двигателем. Наддувный 2,5-литровый мотор у нас почти все время агрегатировался только с АКПП. Ну а с младшими моторами объёмом 1,6 и 1,8 л можно получить только механическую коробку передач.

В общем-то, ничего нового тут нет, и обо всех этих агрегатах мы уже рассказывали в обзорах. Механическая IB5 — основная коробка на FF2, и недостаток статистики по С30 смело можно восполнить таковой от Форда.

Aisin 55-51 очень массово применялся на Volvo, Saab и Opel, а также еще добром десятке марок автомобилей.

Volvo C30 ‘2006–09

Getrag традиционно отвечает репутацией, да и коробки в общем-то известные. Опять же, в основном по Volvo.

Самая простая МКПП IB5 — не самое лучшее творение инженеров. Слабый дифференциал, чувствительность к уровню и качеству смазки, слабенькие подшипники — это лишь основные недостатки агрегата. Но он дешев и свою функцию выполняет.

Основные проблемы с ним начинаются с моторами мощностью выше 100 сил и у «гонщиков». С моторами объёмом 1,8 л мощностью 125 сил и моментом за 160-170 Нм коробка живет очень недолго, подводя даже в гарантийный срок. Ну а на C30 она работает только в паре с самым слабым мотором объёмом 1,6 л. Его 150 Нм момента еще не способны быстро убить коробку, но машина достаточно тяжелая, так что риск доконать коробку определенно есть.

К счастью, с 1,8-литровыми моторами Volvo ставила уже более прочную MTX-75, хотя на Ford Focus 2 в паре с этим мотором стоит та же IB5. В крайнем случае не будет проблем с поиском “бэушной” коробки: её ставили на европейские Ford Focus и Mondeo почти со всеми моторами начиная с начала 90-х годов. А вот живую IB5 найти уже сложновато.

АКПП на C30 встречаются даже чаще механики, так что Aisin AW55-51 уделим больше внимания.

Пятиступенчатый автомат 55-50 появился на Volvo S80 в конце девяностых и интенсивно модернизировался до 2005 года, когда новая его версия получила обозначение 55-51 и возможность ручного переключения передач кнопками с руля. В общем-то, все детские болезни этой конструкции были поправлены еще до выхода С30, но компания оставила в серийном производстве слабенькую систему охлаждения. При этом регламент замены масла остался всё таким же «убойным» для АКПП.

Опытные владельцы знают, что если менять масло раз в 30-40 тысяч пробега и поставить большой отдельный радиатор АКПП, с которым температура в нагрузке не превысит 90 градусов, то про такое понятие как «типичные проблемы» у этой АКПП можно забыть. Да, у нее не слишком надежный гидроблок, который очень не любит грязного масла. Кроме того, у него изнашиваются не только соленоиды, но и «плита», а комплекты Sonnax требуют очень высокого качества выполнения работ и обычно применяются неправильно.

Накладка блокировки ГДТ слабенькая, и у «гонщиков» изнашивается достаточно рано. В остальном АКПП вполне удачна. У неё есть небольшой запас по моменту даже с моторами объёмом 2,5 л (предельный момент АКПП — примерно 360-380 Нм, а моторы в «стоке» выдают 320), и при правильном сервисе до первых серьезных ремонтов она способна пройти 250-350 тысяч километров.

С другой стороны, надёжность коробки иногда вылезает ей боком: грамотным сервисом владельцы обычно не озабочены до тех пор, пока АКПП не начнет дергать, что означает уже критическое состояние гидроблока. Ну и механическая часть коробки в случае грязного масла и недостатка давления долго не проживет. Так что большая часть этих АКПП с пробегом больше 150 тысяч километров уже подверглась ремонту разной степени полноты, и их состояние нужно смотреть индивидуально.

Даже если у коробки стоят внешний радиатор и фильтр, это ещё не повод для радости. Если их поставить на новый агрегат, то он будет почти «вечным», но чаще это попытка оттянуть капремонт после «первого звонка» со стороны АКПП. Если вам повезло, и коробка ведет себя хорошо до и после прогрева, а данные по тормозному давлению и TCM со сканера при переключении в Drive не сильно отличаются от параметров новой коробки, то рекомендую озаботиться доработками системы охлаждения и смазки. Ну а в противном случае — копить средства на ремонт АКПП, который нельзя назвать дешёвым.

Моторы

Моторов для C30 компания предлагала довольно много. Только бензиновых было три разные серии. Двигатель объёмом 1,6 л относится к фордовским Sigma Engine или Duratec, моторы 1,8 и 2,0 л — это двигатели серии Mazda L engine (серий L8 и LF соответственно), применяемые компанией Ford. Ну, а рядные “пятёрки” объёмом 2,4 и 2,5 л — это моторы производства и разработки Volvo серии Modular Engine. На С30 моторы имеют вольвовские коды B4163S2, B4184S11, B4204S3, B5244S4, B5254T3 и B5254Е7. Легко понять, что в обозначении двигателя компания придерживается простого правила. «В» обозначает бензиновый мотор, дальше — цифра, обозначающая число цилиндров, потом две цифры рабочего объема, цифра, указывающая число клапанов на цилиндр, и, наконец, код конструктивного исполнения. Два разных двигателя имеют чуть различающуюся мощность, так что в дальнейшем все 2,5-литровые двигатели будем рассматривать как один мотор.

«Стартовые» 1,6-литровые двигатели самые простые. И, пожалуй, самые надежные. Тут просто нечему ломаться: несложный механизм с ремнем ГРМ, отсутствие фазорегуляторов, надежная поршневая группа и маслонасос. Никаких хитростей и, соответственно, никаких проблем. Разве что ресурс помпы и термостата мог бы быть повыше, протечек — чуть меньше, а модули зажигания — иметь чуть более высокий ресурс.

Не помешало бы и лучшее исполнение впуска с меньшим числом возможных точек подсоса и с более прочными резиновыми трубками.

Volvo C30 ‘2006–09

Нестабильные обороты холостого хода часто относят к недостаткам мотора, но их причины обычно связаны с недостаточно качественным обслуживанием. Редкая замена свечей и воздушного фильтра в сочетании с загрязнением системы вентиляции картера приводят к загрязнению дроссельных заслонок и плохого воспламенения на малых оборотах и более частым подсосам. Вывод очевиден: стоит ухаживать за мотором лучше.

Моторам в возрасте не помешает проверка дым-машиной на предмет утечек воздуха и более частое техническое обслуживание.

При нормальном обслуживании эти моторы понадежнее иных японских — во всяком случае, после 250 тысяч пробега моторы зачастую еще не «кушают» масла и тянут, как новые. У таксистов нередки и вполне живые экземпляры с пробегами за 500 тысяч. У частников таких пробегов не найти, но причина часто банальна — их “скручивают”.

Двигатели объёмом 1,8 и 2,0 л многим кажутся более надежными и ресурсными. Особенно привлекают “постсоветских” людей цепной ГРМ и рабочий объем. Но на деле никакого чуда не будет. Цепной ГРМ тут достаточно надежный, но 200 тысяч пробега для него — ресурс почти предельный, а при неудачном выборе масла и интервалах замены он может закончиться и в два раза быстрее. Замена цепного привода ГРМ — удовольствие недешёвое, и уложиться в 20 тысяч вы сможете разве что у гаражного «мастера».

Много пластика, ломающиеся заслонки впуска и гниющие резиночки характерны и для этих моторов. Как и утечки масла со злосчастного теплообменника под фильтром. А самая коварная беда — это конечно же, заклинивающий в закрытом положении термостат с кривым пластиковым корпусом.

Ресурс катализатора с этими моторами не рекордный. Обычно его хватает на 160-200 тысяч пробега.

Для мотора 1,8 л характерны очень сильно плавающие холостые обороты. Причина их появления — в так и не отлаженной прошивке и рассогласовании характеристик впуска: отмечают большие колебания давления на ХХ, что порой может привести даже к остановке мотора.

К счастью, моторы на С30 достаточно молоды, и основная масса проблем еще впереди. Но при покупке проверить все уязвимые точки однозначно стоит, а с учетом слабенького катализатора стоит провести и эндоскопирование.

Volvo C30 T5 ‘2009–13

Рядная «пятерка» объёмом 2,4 с невысокой степенью форсирования и очень «мягкой» ВСХ наделяет небольшое купе-универсал нужной степенью спортивности в характере. Да и сами моторы надежные и ресурсные, хотя и весьма требовательные к качеству как обслуживания, так и ремонта в силу применяемых оригинальных решений.

В приводе ГРМ стоит ремень, блок — алюминиевый с чугунными гильзами (так же, как и у всех других моторов на С30). Большая часть возрастных проблем связана с утечками масла, нарушением работы системы вентиляции картера, неудачным расположением и протечками клапана регулировки фаз и сравнительно небольшим ресурсом помпы, которую нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ (примерно раз в 60 тысяч километров).

Маслоловушку и шланги системы вентиляции картера стоит проверять на каждом ТО и при необходимости менять . Причем маслоловушку лучше ставить от более новых серий моторов: эту деталь неоднократно улучшали.

Основная особенность моторов заключается в беспрокладочной конструкции ГБЦ и картера, широкого применения открытых маслоканалов и в конструкции блока бугелей коленвала . Эти двигатели не терпят сборки на простом силиконовом герметике ( можно использовать только анаэробный), плохой затяжки картера, неоригинального крепежа и кривых рук в целом.

Volvo C30 D2 ‘2009–13

Моторы объёмом 2,5 л с турбонаддувом добавляют к числу проблем разрывы гильз крайних цилиндров: тут не очень удачная конструкция с термокомпенсирующей прорезью между цилиндрами и open-deck конструкция блока. В результате крайние цилиндры часто страдают из-за разрыва чугунной гильзы в верхней части рядом с межцилиндровой прорезью. Тут алюминиевая часть блока тонкая, да еще и немного «гуляет» цилиндр . Проблема решается установкой в «стык» более мощных гильз с приливом в верхней части и термокомпенсирующей вставкой между крайним цилиндром и блоком. К сожалению, беда случается и с моторами без тюнинга, а если его форсировали до 300 с лишним лошадиных сил (что, в общем-то, явление рядовое), то проблема проявляет себя очень часто.

Volvo C30 ‘2009–13

Ну и все проблемы с утечками масла и вентиляцией картера на наддувных моторах только осложняются.

Выводы

Volvo С30 — это очень органичное сочетание интересного дизайна, прочной шведской конструкции и фордовской практичности. В зависимости от комплектации можно получить или очень дешевую в эксплуатации красивую машину, или неплохой спортивный снаряд.

Высокие обороты двигателя на холостом ходу — возможные причины

Высокие обороты двигателя на холостом ходу, кроме совершенно ненужного перерасхода топлива, ещё и мешают управлять авто – допустим, при проезде особо разбитого участка дороги, когда вы хотите аккуратно «прокрасться» среди выбоин на первой передаче, а машина смело принимает удары по подвеске. Кроме того, при длительных простоях в пробках мотор будет всё время работать в повышенном температурном режиме.
Рассмотрим несколько причин, почему не падают повышенные обороты холостого хода на прогретом двигателе. Причинами могут быть неисправности как в механической, так и в электронной составляющих системы питания двигателя, поэтому опишем возможные варианты поломок по отдельности. Но так как в авто эти составляющие взаимодействуют в комплексе, то, возможно, вы сможете самостоятельно найти ответ на вопрос, почему у вашего двигателя большие холостые обороты, взяв материал этой статьи в качестве «информации для размышления».

Подсос воздуха

Проверка впускного коллектора на герметичность

Подсос избыточного воздуха может стать причиной высоких оборотов холостого хода. Причём, в зависимости от места проникновения избытков воздуха во впускной коллектор, обороты холостого хода либо будут просто повышенными, либо начнут «плавать» – подниматься и падать почти до остановки двигателя.

Если имеет место просто нарушение герметичности прокладок впускного коллектора, повреждение вакуумных шлангов или уплотнительных колец, то обороты будут «плавать». Происходит это вследствие того, что количество бензина, подаваемого в цилиндры, будет постоянным, а качество смеси становиться то «богаче», то «беднее». При достижении некоей критической величины (содержания воздуха в топливной смеси) мотор начнёт сбавлять обороты – вплоть до остановки. Но при снижении числа оборотов количество воздуха, поступающего в коллектор, уменьшится, т. е. смесь обогатится и двигатель «оживёт» – обороты холостого хода будут повышаться. Так будет продолжаться пока не устранить герметичность впускного коллектора.
На турбированных двигателях подсос воздуха может осуществляться также и через повреждения в интеркулере или соединения воздушных патрубков. При значительном подсосе (например, если соскочил патрубок с интеркулера) двигатель начинает работать со свистящим (или шипящим) звуком. Но иногда выявить место нарушения впускного тракта можно лишь, перекрывая подачу воздуха во впускной коллектор в разных местах по очереди – от воздушного фильтра до самого коллектора.

Подача избыточного топлива

Очистка дроссельной заслонки

Совсем другая ситуация получится, если будет поступать не просто лишний воздух, а топливовоздушная смесь – например, через щель, образовавшуюся в результате неплотного закрытия дроссельной заслонки. В таком случае высокие холостые обороты двигателя будут устойчивыми.
В топливных системах некоторых двигателей предусмотрена полуавтоматическое регулирование подачи топлива в режиме прогрева двигателя – за счёт него большие обороты холостого хода поддерживаются до тех пор, пока не прогреется мотор до заданной температуры. Топливо подаётся по каналу, «обходящему» дроссельную заслонку.
Такой канал может закрываться/открываться различными способами – клапан в нём имеет либо электрический привод (соленоид), либо он может быть устроен подобно термореле холодильника – когда двигатель прогревается, то запирается канал.

При высоких холостых оборотах следует проверить весь узел дроссельной заслонки с датчиками и регулятором ХХ.

В любом случае, такой клапан может сломаться, и тогда во впускной коллектор всегда будет поступать избыточное топливо, что будет причиной больших оборотов холостого хода уже после того, как двигатель прогреется.
Во всех таких случаях в первую очередь нужно снять корпус дроссельной заслонки и промыть его специальным раствором – в магазинах подобной «химии» продаётся немало. После промывания нужно тщательно осмотреть узел – особенно на предмет заедания или, напротив, излишней разболтанности дроссельной заслонки.
Дроссельные заслонки некоторых инжекторных двигателей имеют, кроме того, винт для регулировки холостого хода двигателя или ограничения закрытия заслонки – следует обратить внимание и на них, – поддаётся ли узел регулировке.
Зачастую обороты двигателя не падают на холостом ходу из-за заедания тросика «газа» или попадания под педаль посторонних предметов – угла коврика, например.
Разумеется, практически всё вышесказанное может относиться и к карбюраторным моторам. Кроме того, характерной неисправностью (или, точнее, отклонением от нормы) для них является неполное открывание воздушной заслонки – в основном, из-за неправильной установки тросика «подсоса». При отсутствии поломок нормальные обороты на холостом ходу карбюраторного двигателя устанавливаются регулировкой с помощью двух винтов – «количества» и «качества» смеси.

Сбои электроники

Регулятор холостого хода

Проверка регулятора холостого хода двигателя

После замены регулятора холостого хода его необходимо «прописать» т.е. занести его параметры в память ЭБУ.

Регулятор холостого хода (РХХ) – это шаговый двигатель (соленоид), работающий от импульсных сигналов, подаваемых электронным блоком управления (ЭБУ). Работает он сходным образом с винтом регулировки количества смеси в карбюраторе – при выдвижении клапана он перекрывает топливный канал, при обратном ходе открывает его.
Часто случается так, что сердечник регулятора просто заклинивает, и он перестаёт реагировать на сигналы ЭБУ. Причём повредить регулятор холостого хода можно ещё в магазине при покупке – пытаясь повернуть или вдавить иглу клапана руками.
Если после замены датчика (регулятора) холостого хода имеют место высокие обороты, то, скорее всего, дело или в ЭБУ или в датчике массового расхода воздуха – все составляющие систему питания элементы работают во взаимодействии, и нужно проводить диагностику. Вполне возможно, что придётся «прописывать» новый регулятор – то есть заносить в память ЭБУ его параметры.

Датчик температуры

Этот датчик тоже может повлиять на топливную систему двигателя. Выдавая неверный сигнал (соответствующий пониженной температуре) на ЭБУ, он явится причиной того, что контроллер даст сигнал другим элементам топливной системы (форсункам в т.ч.) об обогащении смеси. Некорректность сигнала датчика приведёт к тому, что на холостом ходу обороты будут больше 1000 мин-1.

Датчик массового расхода воздуха

ДМРВ напрямую влияет на качество и количество подаваемой в цилиндры смеси – ведь ЭБУ «знает» о её составе благодаря этому (и некоторым другим) датчикам.
В заключение – если у двигателя вашего авто беспричинно поднялись обороты холостого хода, причину ищите сначала в возможных заеданиях механизмов топливной системы – ведь именно они в первую очередь подвержены воздействию различных загрязнений, а для электронных узлов гораздо опаснее скачки напряжения или замыкания.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector