5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Wwo двигатель что это

Двигатели TSI

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

Линейка двигателей TSI

Линейка двигателей TSI включает несколько силовых агрегатов, различающихся по конструкции, объему и мощности.

  • 1.2-литровый мотор мощностью 90 или 105 л.с. оснащается только турбокомпрессором;
  • Турбированный двигатель 1.4 л. 122 или 140 л.с также выпускается без механического нагнетателя.

К силовым агрегатам с двойным нагнетанием относятся:

  • 3-цилиндровый, объемом 1 л и мощностью 115 л.с;
  • 1.4-литровые, развивающие 150, 160 и 170 л.с;
  • 152-, 160- и 180-сильные объемом 1.8 л.;
  • 2л, 170, 200, 210 и 220 л.с;
  • 3-литровая V-образная «шестерка» мощностью 333 (379) л.с.

Особенности конструкции и работы двигателя TSI

Основная особенность большинства силовых агрегатов линейки – двойная система нагнетания воздуха. В ней устанавливаются стандартный турбокомпрессор, приводимый в движение за счет потока отработанных газов и механический нагнетатель, с ременным приводом от коленвала.

Конструкция и работа мотора с двойным наддувом

Комбинация устройств нагнетания воздуха предназначена для получения номинального момента в практически в полном диапазоне скоростей вращения.

Механический нагнетатель представляет систему из двух роторов, размещенных в одном корпусе. Направления вращения роторов противоположны (система типа Roots). Первый обеспечивает принудительное всасывание воздуха из трубопровода, второй – его сжатие и нагнетание во впускной коллектор. Параллельно нагнетателю установлена заслонка, обеспечивающая регулирование давления в контуре.

Система, кроме непосредственно компрессоров (турбины и механического) включает

  • набор датчиков измеряющих давление в трубопроводе всасываемого воздуха, впускном коллекторе, давление наддува;
  • управляющих исполнительных механизмов.

К последним относятся:

  • Магнитная муфта для включения и выключения механического нагнетателя. Сигнал управления подается от БУ. При его наличии напряжение поступает на катушку, подвижный сердечник перемещает фрикционный диск, передающий вращающее усилие от шкива на ротор компрессора. Нагнетатель остается в работе до тех пор, пока не будет снят сигнал управления.
  • Серводвигатель, служащий для управления регулирующей заслонкой. Если заслонка закрыта, весь поток воздуха проходит через нагнетатель. При повороте заслонки часть сжатого воздуха с выхода компрессора поступает на вход, что приводит к снижению давления наддува. Если компрессор отключен, заслонка переводится в полностью отрытое положение.
  • Клапан ограничения давления предназначен для управления перепускным клапаном, регулирующим давление наддува от турбины. Срабатывает он в случае, когда поток выхлопных газов раскручивает турбокомпрессор, и в контуре создается избыточное давление наддува. В этом случае сигнал от клапана ограничения поступает на вакуумный привод перепускного клапана, последний открывается, направляя часть потока отработанных газов мимо турбины.
  • Клапан рециркуляции работает при закрытой дроссельной заслонке (принудительный холостой ход). Его задача – предотвратить нагнетание воздуха в пространстве между выходом турбокомпрессора и заслонкой.

Принцип работы системы

Система двойного нагнетания воздуха работает в нескольких режимах (в зависимости от числа оборотов двигателя):

  1. Безнаддувный – холостой ход, скорость до 1000 об/мин. В этом режиме на магнитную муфту не подается управляющий сигнал, механический нагнетатель не включается, установленная параллельно ему регулирующая заслонка открыта полностью. Поток отрабюотанных газов не может раскрутить турбину до скоростей, обеспечивающих нагнетание.
  2. Механический наддув. Режим характерен для частоты вращения вала вала в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин. В этом режиме подается сигнал на магнитную муфту, включающую механически нагнетатель. Сервопривод закрывает регулирующую заслонку. Растет число оборотов турбины, обеспечивая незначительное дополнительное сжатие воздуха. Давление нагнетания составляет порядка 0.17 МПа.
  3. Двойной наддув от механического и турбокомпрессора (скорость вала 2400-3500 об/мин). Основное давление нагнетания создается турбиной, получающей достаточную энергию от потока выхлопных газов. Механический нагнетатель вступает в работу при резком увеличении нагрузки, например, при значительных ускорениях и обеспечивает дополнительное сжатие. Давление нагнетания составляет до 0.25 МПа.
  4. Турбонаддув (3500 об/мин и выше). Энергии отработанных газов достаточно, чтобы турбина создавала необходимое давление наддува. Механический нагнетатель не работает (заслонка полностью открыта). Давление составляет около 0.18 МПа.

За счет такой комбинации устраняется характерный для турбированных моторов т.н. «эффект турбоямы», когда на низких оборотах энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы турбокомпрессор обеспечивал необходимое давление нагнетания.

Силовые агрегаты TSI без механического нагнетателя

Для двигателя TSI Volkswagen без механического нагнетателя используется практически традиционная схема с одним трубокомпрессором. При этом конструкция турбины оптимизирована для получения высокого крутящего момента в широком диапазоне скоростей вала (практически от 1.5 тыс. до 4 тыс. об/мин). Достигается это за счет благодаря значительному низкому моменту инерции вращающихся деталей – за счет применения материалов, снижающих вес рабочего колеса и уменьшения его наружного диаметра без потери эффективности производительности.

Принцип работы двигателя сохранил классический вариант регулирования давления нагнетания с перепускным клапаном. Основной особенностью системы стало применение отдельного контура жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха (в системах с двойным наддувом используется воздушное охлаждение). При этом охладитель (радиатор из алюминиевых пластин с трубками для подачи охлаждающей жидкости) размещен непосредственно во входном коллекторе.

Система впрыска

Для двигателя TSI Shkoda, Volkswagen, Seat и TFSI Audi реализована система непосредственного впрыска топлива (в обозначениях производителя Stratified Injection – послойный впрыск). Фактически, она является аналогом системы GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), впервые примененной на авто японского производителя Mitsubishi.

Основным достоинством считающейся наиболее прогрессивной системы для бензиновых моторов является значительное сокращение расхода топлива (может достигать 15%) при снижении в выхлопе концентрации опасных веществ.

Устройство системы

В состав системы входят 2 контура:

  1. Низкого давления (давление 0.05-0.5 МПа) – топливный бак с установленным топливным насосом, фильтр и датчик низкого давления.
  2. Высокого давления.

В контур высокого давления входят:

  • Топливный насос высокого давления (ТНВД). Устройство обеспечивает подачу топлива под давлением от 3 до 11 МПа на топливную раму и далее в форсунки. Насос плунжерного типа, приводится от распредвала ГРМ, работающего на впускные клапаны.
  • Регулятор давления предназначен для дозировки подачи.
  • Датчик высокого давления передает информацию в БУ, который формирует сигнала на управление ТНВД и регулятором.
Читать еще:  Ваз на прогретом двигателе пропадает холостой ход

Работа системы

Хотя в названии системы используется только термин «послойный впрыск», она обеспечивает, в зависимости от режима работы силового агрегата, несколько видов образования топливо-воздушной смеси:

  • Послойное, характерно для работы двигателя в бОльшей части диапазона – на средних и малых скоростях. При этом дроссельная заслонка открыта практически полностью, впускные — закрыты. Нагнетаемый в камеры сгорания воздух, за счет высокой скорости, образует вихрь. Впрыск топлива производится на конечном отрезке такта сжатия. При этом в области искрового промежутка свечи образуется ограниченный объем обогащенной смеси (коэффициент избытка воздуха – 1.5-3). Вокруг очага воспламенения остается объем несмешанного с топливом воздуха, обеспечивающий теплоизоляцию.
  • Стехиометрическое гомогенное (легковоспламеняемое однородное) для значительных нагрузок и скоростей вала. Заслонки — открыты, как дроссельная (в соответствии с нажатием педали газа), так и впускные. Топливо подается на такте впуска. В результате образуется однородная топливо-воздушная смесь с коэффициентом запаса воздуха 1. Сгорание происходит во всем объеме камеры
  • Обедненное гомогенное для промежуточных режимов работы. Образование смеси происходит при полном открывании дроссельной при закрытых впускных заслонках на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха 1.5, в смесь может добавляться часть (до 25%) отработанных газов.

В результате работы в нескольких режимах смесеобразования достигается необходимое для каждого режима работы двигателя качество смеси и ее сгорание, что повышает КПД двигателя, обеспечивает экономию топлива и снижение содержания вредных веществ в отработанных газах, дает некоторый прирост мощности.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

  • Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
  • Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
  • Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
  • Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
  • Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

  • Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
  • Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
  • Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
  • Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Двигатель QYWA

QYWA – это дизельный мотор от американской компании Форд, который устанавливался на автомобили Ford S-MAX первого поколения в кузове минивэн. При рабочем объеме в 1.8 литра благодаря наличию турбины он может выдавать до 125 лошадиных сил максимальной мощности.

Мощность, л.с.125
Тип топливаДизельное топливо
Объем, см*31753
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.285 (29) / 1750
Расход топлива, л/100 км6.2
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Количество клапанов на цилиндр2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.125 (92) / 3850
НагнетательТурбина

Головка блока цилиндров и сам блок изготовлены из чугуна. Применение такого материала дает возможность гарантировать максимальную надежность силового агрегата, и отсутствие проблем у его владельцев, при условии грамотной эксплуатации. К тому же, этот мотор не является одноразовым, в отличие от алюминиевых, поскольку чугунный блок легко поддается ремонту при необходимости. Конечно, придется обратиться к специалистам, которые имеют определенные навыки, и инструменты.

Система питания этого двигателя классическая для дизельных моторов компании. Топливо подается в камеры сгорания с помощью системы Common Rail, которая отличается огромным количеством преимуществ. В первую очередь, отмечают то, что установка такой системы предусматривает подачу дизеля под большим давлением. Это дает возможность обеспечить лучшее заполнение камеры сгорания, что влечет за собой повышение эффективности от сгорания. В свою очередь, благодаря этому, удается достичь минимизации расхода топлива и выброса вредных веществ в атмосферу.

В силовом агрегате установлен дополнительный нагнетатель в виде турбины, которая имеет изменяемую геометрию. Работа турбины производится в паре со штатным интеркулером. Это одно из самых оптимальных решений, которым воспользовались американские инженеры. Применение интеркулера позволяет обеспечить лучшее наполнение камер сгорания. Это дает возможность получить прибавку в мощности, при этом сохраняется потребление топлива в моторе.

Ресурс QYWA составляет порядка 250 тысяч километров. Но на практике нередко удается достичь показателей в 350 тысяч и больше. Но для этого требуется использование только оригинальных смазывающих жидкостей, своевременная замена фильтрующих элементов, а также заправка только в проверенных местах. К качеству выбора дизеля необходимо подходить с особой ответственностью, чтобы обеспечить себе отсутствие проблем и преждевременную необходимость капитального ремонта.

Чаще всего владельцы автомобилей с такими силовыми агрегатами под капотом сталкиваются с проблемами, которые им доставляет капризная система Common Rail. Использование низкокачественной солярки, или простое классическое завоздушивание системы, очень быстро выводит её из строя. Ремонтопригодность большей части узлов в системе питания находится под большим вопросом, как и решение ситуаций с их поиском. Найти детали и людей, которые возьмутся за ремонт, очень сложно.

Необходимость капитального ремонта топливной аппаратуры – один из самых больших сюрпризов, которые можно получить, управляя автомобилем с таким мотором. Ремонтировать систему питания довольно сложно, поскольку практически в любом случае придется демонтировать топливный насос высокого давления, форсунки и даже бак. Это довольно дорогостоящие и сложные процедуры, с которыми могут справиться далеко не все.

Демпфер шкива коленчатого вала не отличается большим ресурсом работы. Его выход из строя и разрушение сопровождаются соответствующими симптомами в виде затрудненного запуска силового агрегата, который происходит с ощутимым ударом. Ездить с такой поломкой нельзя, поэтому придется заменить сломанную деталь. Сделать эту процедуру самостоятельно получается далеко не у всех, так как она довольно затруднительна. Поэтому придется обращаться за помощью к специалистам, имеющим навыки в подобных процедурах, и соответствующее оборудование.

Датчик положения распределительного вала долго не прослужит. Его выход из строя приводит к тому, что адаптация форсунок. Это приводит к тому, что в автомобиле пропадает тяга, а также он начинает троить. Ездить так не получится, поэтому неисправность придется устранять. К сожалению, найти подходящий датчик – это довольно серьезная задача, с которой могут справиться далеко не все. Да и сама процедуры замены, и настройки системы сравнительно сложная, поэтому придется обратиться к специалистам.

Читать еще:  Что такое двигатель вебера

Технические характеристики

Это рядный четырехцилиндровый мотор, который имеет точный рабочий объем в 1753 кубических сантиметра. На каждом из цилиндров находится по 2 клапана. Турбина позволяет дизельному двигателю развивать до 125 лошадиных сил на 3850 оборотах, а уже с 1750 оборотов можно получить пиковый крутящий момент в 285 Нм. Средний расход QYWA составляет порядка 6 литров топлива.

Двигатель 2NR-FKE: плюсы и минусы

Двигатель 2NR-FKE выпускается в 2015 года. Он был разработан инженерами концерна Toyota и относится к экологическому классу Евро-5. Устройство устанавливается сразу на 5 автомобилей данного производителя. Владельцев машин Toyota последних лет выпуска интересуют плюсы и минусы 2NR-FKE, сроки замены, скорость износа.

Описание и технические характеристики 2NR-FKE

2NR-FKE обладает следующими техническими характеристиками:

  1. Объем 1,5 литра.
  2. Цикл Аткинсона.
  3. Крутящий момент 136 Н*м.
  4. 4 цилиндра, 16 поршней.
  5. Потребляемое топливо – бензин 95 и 98.

Мощность агрегата составляет 109 л. с. Этого достаточно, чтобы с комфортом перемещаться по городу и периодически совершать загородные поездки. Так как двигатель устанавливается на автомобили среднего класса, технические характеристики нормальные. Они соответствуют стоимости и назначению авто.

Двигатель устанавливается на автомобили следующих моделей:

  1. Toyota Corolla Axio, 2 поколение, с 2015 по 2017.
  2. Toyota Corolla Axio, 2-ой рестайлинг 2 поколения, с 2017 года.
  3. Toyota Corolla Fielder, рестайлинг 3 поколения, с 2015 по 2017.
  4. Toyota Corolla Fielder, 2-ой рестайлинг 3 поколения, с 2017 по настоящее время.
  5. Toyota Porte 2 поколения, с 2012 года.
  6. Toyota Sienta, 2 поколение плюс рестайлинг, с 2015 и 2018 года соответственно.
  7. Toyota Spade, с 2012.

Двигатель может опционально оснащаться системой старт-стоп. Есть примеры использования мотора вкупе с электродвигателем в гибридных моделях.

Преимущества двигателя 2NR-FKE

Двигатель очень прост и практичен, но не лишен своих достоинств. Владельцы автомобилей Toyota отмечают такие плюсы, как экономичность использования, простота обслуживания, соответствие требованиям к экологическим классам.

Низкий расход топлива

Одно из главных достоинств мотора – экономичность. Инженеры использовали цикл Аткинсона, а не Отто. Он позволяет снизить расходы топлива без падения технических показателей. Благодаря циклу Аткинсона достигнут очень демократичный расход топлива:

  1. Город – 6,5 литра.
  2. Трасса – 4,9 литров.
  3. Смешанный тип – 5,4 литра.

Расход может незначительно меняться в зависимости от модели автомобиля, на который устанавливается, но незначительно. Даже при большой нагрузке, например, полностью загруженном багажнике, и полуспущенных шинах бензин не будет таять на глазах.

Экологичность

Сейчас особое внимание уделяется экологичности двигателей. Производительности и власти следят за уровнем выбросов CO2 в атмосферу. Сейчас нормой является показатель не выше 130 г на км. Это класс Евро-5. Однако в Европе было принято решение к 2020 году перейти на показатели выброса не выше 95 г на километр пути. Двигатели, которые соответствуют этой норме – это уже класс Евро-6.

Как с этим связан мотор 2NR-FKE? Выпущенный в 2015 году, он полностью соответствовал установкам того времени, то есть вписывался в переходный период от Евро-5 к Евро-6. Выбросы на 1 км пути не превышают 122 грамма, а при грамотном обслуживании и использовании качественного топлива снижаются до 97 грамм. Еще немного, и двигатель бы можно было отнести к Евро-6. Если владелец авто решит отправиться на своей Toyota в страны ЕС, у него не возникнет проблем с перемещением по центрам городов, где нередко вводятся запреты на въезд для слишком «неэкологичных» машин.

Простота эксплуатации

2NR-FKE нельзя отнести к хрупким моторам, которые готовы заглохнуть из-за неправильно подобранного масла. Двигатель не требует трепетного ухода, достаточно базовых операций по замене масла и очистке отдельных деталей. Установлена цепь ГРМ, которая позволяет не думать о газораспределительной системе и снижает общие затраты при использовании.

Надежность

Владельцы, которые ездят на автомобилях с данным двигателем уже более 4 лет, не выявили каких-либо ярких слабых мест. Мотор не глохнет посреди дороги, не выходит из строя в холода. Японцы позаботились о том, чтобы система верно служила своему владельцу. До окончания установленного производителем ресурса ремонт требуется редко.

Недостатки 2NR-FKE

Так как двигатель производится для автомобилей средней ценовой категории, без минусов тут не обойтись. Так как мотор выпускается уже несколько лет, уже есть достаточно отзывов владельцев, чтобы подробно описать все недостатки.

Небольшой ресурс

Цилиндры, установленные в двигателе – алюминиевые. Они не подлежат замене или капитальному ремонту. Когда система достигнет установленного производителем ресурса в 200 000 км, ее придется полностью менять. Контрактные двигатели можно найти в интернете, их стоимость – около 35 тыс. рублей.

Те, кто пользуются автомобилем со средней интенсивностью, то есть ежедневно доезжают до работы и 1-2 раза в неделю отправляются в торговые центры, за год «набегают» 20 тыс. км. Таким владельцам придется менять двигатель уже примерно через 10 лет эксплуатации, если авто к тому моменту не будет перепродано. А вот тем, кто приобрел машину только для летних поездок на дачу раз в неделю, о замене можно не волноваться. У таких водителей за год набегает не выше 5 тыс. км. К тому моменту, когда ресурс двигателя будет израсходован, вряд ли кто-то будет пользоваться сами авто.

Требовательность к типу топлива и моторного масла

Производитель рекомендует определенные типы масла (см. ниже) для 2NR-FKE. Если не соблюдать эти рекомендации, владелец столкнется со следующими проблемами:

  • Масложор.
  • Громкие звуки на холодную.
  • Ускоренное изнашивание моторных систем.

Промежуточное обслуживание

Хотя двигатель в целом практичен, нужно учесть несколько недостатков обслуживания. Первое – нагар во впускном коллекторе накапливается каждые 30 тыс. км, иногда даже быстрее. Тем, кто активно эксплуатирует автомобиль, придется проводить чистку каждый год.

Второе – небольшой ресурс катушки зажигания и водяной помпы. Через несколько десятков тысяч километров одна из деталей может выйти из строя. Так как двигатель японского производства, оригинальные запчасти будет найти сложно, да и стоят они дорого. Аналоги не всегда служат так же хорошо, как оригинал.

Вывод и рекомендации владельцам

Чтобы 2NR-FKE прослужил как можно дольше, необходимо следить за состоянием ремня ГРМ, водной помпы, катушки зажигания. Продлить эксплуатации помогут качественные моторные масла. После приобретения нового автомобиля в салоне около года нужно использовать OW-20. Когда «лошадка» достигнет пробега 30 000 км, масло меняется на 5W30 и 5W40.

Двигатель VAG 2.0 TDI EA189. Самый лучший дизель?

В начале 2007 года публике был представлен новый дизельный двигатель объемом 2.0 TDI, который вошел в линейку двигателей VAG EA189. За основу нового мотора был взят двигатель такого же объема, но серии EA188. Новый, как и старый мотор, имеет чугунный блок с кованым коленчатым валом , ход которого равен 95,5 мм.. Диаметр цилиндров равен 81.0 мм. Поршни имеют высоту в 45.8 мм.. ГБЦ из алюминиевого сплава с 16 клапанами и с двумя распределительными валами . В отличии от старой ГБЦ, где испльзовался насос-форсунок, в новой версии используется уже система Common Rail от производителя Бош. В конструкции ДВС присутствуют пьезофорсунки. На впуске распологается пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, работа которого на 100% открытия начинается с 3000 оборотов двигателя в минуту. Диаметр впускных клапанов имеет значение 45.8 мм., выпускных клапанов 26.0 мм., толщина ножек 6.0мм.. В качестве привода ГРМ используется ремень, ресурс, которого 100-120 тыс.км. пробега. В качестве турбины используется модель от BorgWarner — BV43. За управление двигателем отвечают «мозги» Бош EDC 17 CP14. Всего в разное время существовало или существует порядка 50-ти различных модификаций мотора, которые в зависимости имели ту или иную мощность и другие характеристики.

Читать еще:  Двигатель qr20 датчик температуры

Выпуск автомобилей с данной серией двигателей EA189 продлился до 2015 года, после этого вышла новая линейка с индексом EA288. Всего порядка 30-ти моделей автомобилей концерна VAG были укомплектованы данными движками, это AUDI, SEAT, Skoda и Volkswagen. Наибольшее распространение они получили на таких моделях автомобилей VAG, как:

AUDI A6 C6 (модификации CAGB; CAHA; CAHB; CGLC; CGLD),

AUDI Q5 I (CJCB; CJCA; CJCD; CAHA; CAGB; CGLD; CAHB);

VW Passat B6 (CBAA; CBDC; CBAB; CBBB);

VW Passat B7 (CFFA; CFGC; CFFB; CFGB; CKRA; CLLA);

VW Tiguan I (CBAB; CFFB; CFFD; CBAA; CFFA; CBBA; CLJA; CBAB; CFFB; CBBB; CFGB);

Skoda Yeti (CLCA; CFHA; CUUA; CFHF; CBDB; CFHC; CLCB; CEGA; CFJA).

В чем отличия модификаций моторов 2.0 TDI EA189?

CBAA (года выпуска 2007-10гг.) — дизельный мотор мощностью 136л.с., идет аналогом CBAB, но с другой прошивкой;

CBAB (2008-11гг.) — мотор с турбинкой BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами . Мощность данного агрегата 140л.с.;

CBAC (2009-10гг.) — еще один мотор CBA с прошивкой для максимальной мощности 143л.с.;

CBDA (2008-10гг.) — аналог мотора CBAA, но без балансирных валов в конструкции;С

СBDB (2008-15гг.) — аналог мотора CBAB без балансировочных валов в конструкции;

CBDC (2008-09гг.) — двигатель без балансировочных валов с настройкой на максимальную мощность в 110л.с.;

CBBA (2008-11гг.) — двигатель с максимальной мощностью в 163л.с., аналог CBBB;

CBBB (2008-12гг.) — мотор на 170 л.с. с немного более мощной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими топливными форсунками;

CEGA (2009-15гг.) — аналог CBBB, но без балансировочных валов;

CFHA (2009-15гг.) — мотор ЕА189 2-го поколения с максимальной мощностью 110л.с.;

CFHB (2009-15гг.) — аналог CFHA, но с прошивкой с мощностью 136л.с.;

CFHC (2009-15гг.) — двигатель 2-ой генерации, который заменил CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, максимальная мощность 140л.с.;

CFHD (2010-15гг.) — это вторая генерация CBAC, мощность осталась прежней — 143л.с.;

CFHE (2010-15гг.) — модификация для Volkswagena Caddy с максимальной мощностью 85л.с.;

CFHF (2009-15гг.) — тот же CFHA, но для авто с полным приводом;

CFFA (2009-15гг.) — аналог CFHB с балансировочными валами. Данная модификация пришла на смену CBAA;

CFFB (2009-15гг.) — тот же CFHC, но с балансирными валами. Данная модификация пришла на смену CBAB;

CFFD (2010-16гг.) — аналог CFHA, но с балансирными валами;

CFFE (2011-15гг.) — модификация с мощностью 116л.с. для Sharan и Alhambra;

CFGB (2010-15гг.) — двигатель 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ. Пришел на смену CBBB, но с той же максимальной мощностью 170л.с.;

CFGC (2011-15гг.) — аналог CFGB, но с настройкой максимальной мощности в 177л.с.;

CFJA (2010-15гг.) — двигатель второй генерации, заменил CEGA, но мощности не прибавил — все те же 170л.с.;

CFJB (2012-15гг.) — мотор CFJA с настройкой максимальной мощности 177л.с.;

CLJA (2010-15гг.) — мотор 2-ой генерации с балансирными валами, без сажевика и под экологический класс Euro-4. Максимальная мощность 140л.с.;

CLCA (2009-15гг.) — аналог CLCB, но с меньшей максимальной мощностью в 110л.с.;

CLCB (2009-15гг.) — модификация CLJA без балансирных валов, под экологический класс Euro-4;

CBEA (2007-09гг.) — модификация под эко стандарты США 1-й генерации с балансирными валами, максимальная мощность 140л.с.;

CJAA (2009-14гг.) — тот же CBEA для штатов, без балансирных валов, максимальная мощность 140л.с.;

CKRA (2011-14гг.) — 2-я генерация с балансирными валами, выпущенный для Канады;

CAHA (2008-13гг.) — двигатель для Audi с максимальной мощностью 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43- 1880KCF419.18BVAXC и с мозгами Бош EDC 17 CR под экологический стандарт Euro-4;

CAHB (2008-12гг.) — тот же CAHA, но настройкой с мощностью 163 лошадиные силы;

CAGA (2007-13гг.) — двигатель для Ауди, с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Максимальная мощность — 143л.с.;

CAGB (2008-15гг.) — это CAGA, но с максимальной мощностью 136л.с.;

CAGC (2008-13гг.) — аналог CAGA, с меньшей мощностью в 120 кобыл;

CGLB (2010-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, максимальная мощность в 170л.с.;

CGLC (2011-15гг.) — аналог CGLB, но с максимальной мощностью 177л.с.;

CGLD (2011-15гг.) — версия CGLB с максимальной мощностью 163л.с.;

CJCA (2011-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной Garrett GTC1446VZ и с максимальной мощностью 143л.с.;

CJCB (2012-15гг.) — тот же CJCA, но с настройкой под 136л.с.;

CJCC (2012-15гг.) — аналог CJCA с максимальной мощностью в 120л.с.;

CJCD (2013-15гг.) — еще одна модификация CJCA, но с максимальной мощностью в 150л.с.;

CAAA (2009-16гг.) — это двигатель для Volkswagen T5 с максимальной мощностью 84 л.с. Установлена турбина Garrett GTB1446VZ и мозги Бош EDC 17CP 20;

CAAB (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAC (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAD (2011-15гг.) — модификация с мощнсотью 114л.с.;

CCHA (2009-15гг.) — аналог CAAC с балансирными валами;

CFCA (2009-16гг.) — это модификация двигателя с битурбо. Тут используется другой блок с более хорошим охлаждением. Так же поставили другие — масляный насос, поршня, термостат. Наддув поставили BorgWarner R2S с двумя ступенями работы. В своей конструкции наддув имеет турбины K04 и KP35, а управляется все это с помощью мозгов Бош EDC 17CP 20. Максимальная мощность 180л.с. и момент 400Нм. при 1500-2000 оборотах в минуту;

CLLA (2010-12гг.) — мотор с турбиной Garrett GTC1459MVZ, максимальная мощность 170л.с.;

CLLB (2011-15гг.) — аналог CLLA с другой прошивкой, которая позволяет выдавать максимальную мощность в 177л.с..

Типичные проблемы и болячки двигателя 2.0TDI EA189.

На данный момент общее мнение практически всех владельцев автомобилей с данной серией двигателей и автоспециалистов весьма позитивное. Дизельные двигатели серии EA189 с объемом 2.0 литра являются эталон надежности, экономичности и неприхотливости. По сути, владельцам необходимо заливать качественное топливо, регулярно менять моторное масло.

Из глобальных, но не существенных проблем можно отметить:

1. Силовые установки, которые имеют в своей конструкции балансирные валы и, которые были выпущены до 2009 модельного года, имеют проблемку с шестигранником масляного насоса. Очень важно его поменять на пробегах до 180-200 тыс.км, в противном случае может неожиданно упасть давление масла в ДВС и приезти к необратимым последствиям.

2. Есть проблема с системой ЕГР , которая имеет свойство загрязняться. Для экологии хорошо, а вот для двигателя это очень плохо — троение, падение тяги, пожирание моторного масла. И тут два варианта решения — систематическая (раз в 60-80 тыс.км.) очистка выпускного коллектора и клапан ЕГР или раз и навсегда заглушить этот клапан, удалить вихревые заслонки, которые, кстати, клинит от загрязнения, и прошить мозги. Все это придаст двигателю надежности и немного динамики.

Да, да и это все проблемы. Ресурс данного двигателя доходит до 400-500 тыс.км. пробега. Кроме того, данный двигатель очен неплохо «чипуется». Отдельные модификации вполне можно, без вмешательство в «железо», настроить на мощность до 200 лошадей. Если заморочиться с впуском и даунпаипом, то можно получить от 220 л.с. и крутящего момента от 430Нм..

Технические характеристики двигателя 2.0 TDI EA189.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector