3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автомобильный завод «Урал»: история, производство, продукция

Уральский автомобильный завод

История Уральского автомобильного завода в городке Миасс начинается во время Великой Отечественной Войны, когда осенью-зимой 1941 года пришлось эвакуировать из Москвы в Ульяновск, а затем и в Миасс, производственные мощности Московского автомобильного завода имени Сталина. Еще до войны в Миассе было начато строительство военного завода: была подведена железнодорожная ветка, выделена площадка для строительства завода. Моторное производство нового завода планировалось ставить как раз на месте этой площадки. Завод назвали Миасским автомоторным. В декабре из Ульяновска стали прибывать рабочие с семьями и оборудование, началась постройка цехов. Из-за недостатка стройматериалов пришлось некоторые цеха строить из древесины. Буквально «с колес» под открытым небом производился монтаж оборудования в построенных цехах. Уже в марте 1942 года заработал первый цех. К маю был выпущен первый двигатель – для трехтонного грузовика ЗИС. Всего за 1942 года было выпущено 9303 двигателя и 15375 коробок передач.

Предполагалось, что завод будет заниматься выпуском двигателей и коробок передач, а также литья для московского, шадринского и ульяновского производств, однако война вынудила правительство изменить планы. Автомоторный завод в Миассе был преобразован в Государственный Союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина 14 февраля 1943 года по решению Государственного комитета обороны. Для этого из Ульяновска в Миасс перевезли все производство грузовиков. Началось освоение московской документации, шла подготовка к выпуску грузовиков «ЗИС-5».

Главный конвейер был полностью смонтирован уже к 27 мая 1944 года. Первый трехтонный «ЗИС-5В» сошел с него уже 8 июля. «ЗИС-5В» – это военная модификация гражданского «ЗИС-5». Уже 20 июля первая партия таких грузовиков ушла на фронт. Рубеж в 1000 выпущенных автомобилей был преодолен 30 сентября 1944 года. К концу года, несмотря на трудности с недостроенными цехами, преодолели рубеж в 3000 машин. За год с момента выпуска первых машин рабочим завода удалось произвести 6800 автомобилей «ЗИС-5» военной и гражданской модификаций.

В 1951 году, уже после окончания войны, в Миассе на «УралЗИСе» начинается выпуск автомобиля «ЗИС-5М» – усовершенствованной модели «ЗИС-5В» с новым бензиновым двигателем. Однако из-за дефицита бензина в обескровленной войной стране, одновременно с развитием автомобилей на бензиновых двигателях, идут разработки автомобилей на газогенераторных установках. Наркомат среднего машиностроения выпускает в 1946 году решение об определении «УралЗИСа» ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗИС-5». В 1949 и 1950 годах выпускаются газогенераторные автомобили «УралЗИС-332» и «УралЗИС-НАМИ Г-78А».

В 1954-55 годах Миасский завод участвовал в Выставке Достижений Народного Хозяйства СССР и был награжден соответствующими медалями ВДНХ.

С января 1944 года и до начала 1956 года конструкция «УралЗИС-5» разных модификаций постоянно совершенствовалась и развивалась отдельно от московского производства. Машина за эти годы обрела новые впускные трубопроводы, три откидывающихся борта, новый тип карбюратора, гидравлический привод тормозов, усиленный редуктор заднего моста, новый глушитель, измененный бензобак, прерыватель, распределитель с новым регулятором и другие нововведения. Также была увеличена мощность, благодаря чему возросла скорость. Но, несмотря на все эти изменения, машина не обрела новый цифровой индекс, и у некоторых транспортных рабочих создавалось ощущение того, что автомобиль не изменился со времен первых моделей времен войны. В начале 1956 года в конструкцию «ЗИС-5М» внедрили свежие инженерные разработки: бензобак большего объема, новое рулевое управление, предпусковой подогреватель, многие узлы шасси с опытной модели «УралЗИС-353». Наконец-то был присвоен новый индекс для получившегося автомобиля – «УралЗИС-355». Внешне он отличался округлыми крыльями спереди и колесными дисками совершенно иной формы. Эта модель стала основой для различных специальных грузовиков: в том числе пожарных машин, вахтовых машин, кранов и др., как и «УралЗИС-5М» прежде.

УралЗиС-355 (фото А.Гуляева)

В июне 1957 года Миасский завод начал производство новых 95-сильных двигателей. Автомобили «УралЗИС-355», оборудованные этими новыми двигателями получили индекс «УралЗИС-355В», они выпускались вплоть до выхода новой модели – «УралЗИС-355М», вышедшей в 1958 году. С этого автомобиля началась спортивная история завода: в октябре 1957 в Ростове проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. Из 98 автомобилей 6 были с Уральского завода. К достоинству последнего, все первые места заняли уральские спортсмены на автомобилях «УралЗИС-355В».

Строительство завода и первая продукция

Еще до войны в Миассе было начато строительство военного завода: была подведена железнодорожная ветка, выделена площадка для строительства завода. Моторное производство нового завода планировалось ставить как раз на месте этой площадки. Завод назвали Миасским автомоторным. В декабре из Ульяновска стали прибывать рабочие с семьями и оборудование, началась постройка цехов. Из-за недостатка стройматериалов пришлось некоторые цеха строить из древесины. Буквально «с колес» под открытым небом производился монтаж оборудования в построенных цехах. Уже в марте 1942 года заработал первый цех. К маю был выпущен первый двигатель – для трехтонного грузовика ЗИС. Всего за 1942 года было выпущено 9303 двигателя и 15375 коробок передач.

О компании

АО «ЧАМЗ» единственный действующий завод по производству высококачественных клапанов ДВС на территории Российской Федерации.

Более 60 лет Челябинский автомеханический завод (ЧАМЗ) является одним из важнейших поставщиков деталей для карбюраторных, дизельных и инжекторных двигателей на ведущие моторные и автомобильные заводы России и стран СНГ. Репутация отличного поставщика деталей для двигателей основана на том, что предприятие производит широкий ряд продукции в соответствии с самыми высокими стандартами качества. Покупатели Челябинских клапанов признают надежность и высокие эксплуатационные характеристики нашей продукции.

Основные потребителя продукции завода:

  • Основные потребители продукции завода по кооперации на конвейерную сборку ПАО «Заволжский моторный завод», АО «Ульяновский моторный завод, ОАО «УКХ «Минский моторный завод»
  • Продукция АО «ЧАМЗ» представлена в товаропроводящий сетях ООО ГК «ССТ» (Детали машин), ООО «УАЗ», ООО «СТФК КАМАЗ»>

История Челябинского автомеханического завода

Челябинский автомеханический завод был основан 01.10.1941г. на базе эвакуированных из г.Херсона завода передвижных электростанций, комбайнового завода им.Петровского, а также завода электроконструкций, прибывшего в г.Челябинск из подмосковного г.Пушкино.

Первая продукция завода была предназначена фронту и укреплению обороны страны. В военные годы предприятие изготавливало передвижные электростанции, а также продукцию для танкового производства: воздухофильтры, снарядные боеукладки, заправочные комплекты и др.

После окончания ВОВ завод активно включился в процесс восстановления разрушенного войной народного хозяйства страны. В короткий срок на заводе был налажен выпуск строительных механизмов: монтажных лебедок, гидравлических прессов, узкоколейных мотовозов, а к середине 50-х годов освоено производство продукции нового профиля – запасных частей к автомобилям (сердцевин радиатора, пальцев поршня, пальцев рессор, коробок передач и др.) и капитального ремонта двигателей ЯАЗ-204, ЯАЗ-206, ГАЗ, ЗИЛ, ЗИС.

В период с 1960-1968 годы на заводе была проведена коренная реконструкция, определившая его специализацию: введены в действие 55 автоматических линий и 3 поточно-механизированные линии по выпуску клапанов и толкателей для ведущих автомобильных и моторных заводов СССР. С этого времени Челябинский автомеханический завод стал современным высокоавтоматизированным предприятием с высокой культурой производства. Наряду с основной продукцией была освоена широкая номенклатура товаров народного потребления (электросоковыжималки, электрокофемолки, воздушные фильтры для а/м двигателей и др.).

В 1992г. предприятие было приватизировано и преобразовано в акционерное общество.

Несмотря на экономические, финансовые, социальные трудности периода политических и экономических реформ в России 90-х годов, коллектив завода продолжал работу над расширением номенклатуры производимой продукции. Усилиями инженерно-технических работников и цеховых рабочих приступили к выпуску новых видов клапанов для автомобилей Жигули 2101-1007010, 2101-1007012, 2108-1007010, 2108-1007012 (1992г.); клапанов для Минского автозавода 240-1007014, 240-1007015 (1994г.). В 1993 году ЧАМЗ принял участие в 1-й Российской Международной автовыставке в г.Москве «Автосалон-93». В 1995 году был начат выпуск дизельных клапанов для Ярославского моторного завода 236-1007010, 236-1007015. Освоен выпуск клапанов к двигателю «Штайер».

В 1995 году правительством Челябинской области была развернута программа по созданию на предприятиях области мощностей для производства спецтехники. Челябинский автомеханический завод стал активным участником этой программы, открыв на заводе новый цех по производству специализированной техники. Освоение нового производства позволило АО «ЧАМЗ» на фоне общего упадка в промышленности найти новые рынки сбыта, не допустить критического падения объемов производства, сохранить рабочие места, удержать квалифицированных специалистов.

Новый вид деятельности начался с изготовления агрегатов для исследования скважин АИС для нужд нефтегазодобывающего комплекса России на базе автомобилей «Урал». В дальнейшем были разработаны модификации АИСа на базе шасси «КамАЗ», ЗиЛ, ГАЗ, на гусеничных вездеходах и др. Гамма производимой спецтехники позже увеличилась за счет освоения производства паровой промысловой установки ППУА-1600/100, агрегата ремонтно-сварочного АРС и их модификаций. В 2007 году производство спецтехники выделилось в самостоятельное предприятие.

Вопросы качества продукции, выпускаемой Челябинским автомеханическим заводом, всегда были приоритетны. Ещё в 1976г. на предприятии была внедрена комплексная система управления качеством продукции (КС УКП) под девизом «Выпускаемая продукция должна соответствовать высшей категории качества». В продолжение этой работы в 1994г. высшим руководством завода было принято решение о создании на предприятии системы обеспечения качества нового образца, соответствующей требованиям международных стандартов серии ИСО 9000 с целью повышения конкурентоспособности предприятия, сохранения прежних и завоевания новых потребителей продукции. В марте 1999 г. Челябинский автомеханический завод стал первым промышленным предприятием г. Челябинска, на котором была успешно проведена сертификация системы качества на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9002-96.

Развивая и совершенствуя действующую систему качества, специалисты завода разработали и внедрили процессный подход к деятельности предприятия, и в сентябре 2003г. обновленная система менеджмента качества АО «ЧАМЗ» была вновь сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2001. Вся продукция завода имеет сертификат соответствия РОСС.RU.МРО2.В.00940.

По итогам работы в 2003 году АО «Челябинский автомеханический завод» признано лучшим промышленным предприятием Тракторозаводского района г.Челябинска, его руководителям О.В. Хашковскому и Л.Г. Барсукову присвоены почетные звания «Человек года – 2003» в номинации «Промышленность».

В настоящее время АО «ЧАМЗ» ведет активную политику расширения номенклатуры своей продукции. В 2003г. освоен выпуск новых изделий — поршневого пальца для двигателей ЗМЗ-405 и ЗМЗ-406, клапанов для минидизеля ОАО «ЧТЗ».

Для ОАО «Ульяновский моторный завод» изготовлена опытно-промышленная партия клапанов 249-1007010/15, которые будут устанавливаться на новый перспективный двигатель УМЗ-249, а также поршневых пальцев 421-1004020 для серийно выпускаемых двигателей УМЗ-4178 и УМЗ-4218.

Для ОАО «Уральский дизель-моторный завод» освоено производство массивных поковок клапанов.

В 2020 году произошли большие изменения в работе АО «ЧАМЗ»:

Значительно расширен ассортимент реализуемой клапанной продукции:

• возобновлены поставки клапанов ОАО «УКХ «ММЗ» (ММЗ) 240.1007015 и 260.1007014

Полностью переработана ассортиментная матрица и наименование продукции, отражающая качественные характеристики клапанов. Установлены следующие категории наименования продукции:

• «Немагнитные» — выпускные клапаны изготовлены по ГОСТ Р53810-2010 из специальной нержавеющей, высоколегированной, жаропрочной клапанной стали ЭП-303 (немагнитная)

• «Оригинал» — впускные и выпускные клапаны, изготовленные в строгом соответствии с конструкторской документацией конвейерной поставки моторостроительных заводов.

• «Газовые» — выпускные клапаны специально разработаны для работы на газовом топливе CNG (метан), LPG (пропан) и тюнинга двигателей. Клапаны изготовлены из специальных клапанных сталей ЭП-303 (немагнитная) и 40Х10С2М. С дополнительной наплавкой специального жаропрочного, тугоплавкого кольца на рабочий конус клапана — наплавленное кольцо выдерживает максимальную температуру до 1200 *С.

Освоено производство новых клапанов для Газобензиновых, высокофорсированных двигателей работающих с газом CNG (метан) и LPG (пропан) 406.1007012 «ГАЗОВЫЕ» , 4022.1007015 «ГАЗОВЫЕ»

Выполнена большая работа по ребрендингу фирменного стиля завода.

Разработана новая фирменная упаковка клапанной продукции АО «ЧАМЗ» которая унифицирована по габаритным размерам, категории наименования продукции и комплектации

Внедрена система лазерного клеймения Выпускных клапанов ЗМЗ и УМЗ, а также впускных и выпускных клапанов КАМАЗ, ММЗ, ЯМЗ поставляемых на рынок запасных частей, специальным фирменным QR-кодом содержащим уникальную ссылку — переход на страницу каталога каждого клапана на официальном сайте АО «ЧАМЗ»

В сентябре 2020 года ОАО «ЧАМЗ» было переименовано на АО «ЧАМЗ»

В сентябре 2020 года запущен новый фирменный официальный сайт АО «ЧАМЗ»

В 2021 году АО «ЧАМЗ» исполняется юбилей 80 лет с момента основания завода в 1941 году

Новые технологии

Последние годы Автомобильный завод «Урал» (Миасс) повышенное внимание уделяет дизайну грузовиков. В частности, разработана кабина бескапотной компоновки. Она позволяет повысить плавность хода, улучшает обзорность и управляемость за счёт смещения центра масс кузова к центру масс шасси. Бескапотная кабина при помощи четырёхточечной подвески с использованием пружинно-механических амортизаторных стоек размещается над мотором. Водительское кресло оснащено пневмоподвеской, рулевая колонка регулируется. Раздаточная коробка имеет электропневмоуправление, что понижает уровень вибраций и шума. В частности, бескапотная кабина применяется в новых семействах грузовиков «Урал-5323» и «Урал-63/65».

АЗ «Урал» отмечает 68-летие со дня выпуска первого автомобиля

КАТЕГОРИИ

  • Новости Союза
  • Анонсы
  • Работа в регионах
  • Донорство крови
  • Новости предприятий
  • Социальное партнерство
  • Мнения
  • СМИ о нас
Читать еще:  Hyundai i20 2021 – новый субкомпактный корейский хэтчбек

ПОПУЛЯРНОЕ

Около 350 человек приняли участие .

В настоящее время на 1 этап Конфер.

Концерн радиоэлектронные технологи.

30 апреля Губернатор Санкт-Петербу.

Во вторник, 18 мая первый заместит.

  • бюро
  • Деятельность бюро ЦС
  • Донорство крови
  • Инженеры будущего
  • Комитеты и комиссии
  • Конференции
  • Неделя без турникетов
  • Новости предприятий
  • Работа в регионах
  • СПК
  • Съезды

АЗ «Урал» отмечает 68-летие со дня выпуска первого автомобиля

8 июля 2012 года автомобильный завод «Урал» «Группы ГАЗ отмечает 68-ю годовщину со Дня выпуска первого уральского автомобиля. Первенец предприятия – «ЗиС- 5», легендарный «Захар», сошел с конвейера автозавода 8 июля 1944 года. В честь празднования выпуска первого уральского грузовика автозавод «Урал» проводит торжественные мероприятия, в рамках которых различными наградами будут отмечены 440 работников предприятия.

В Миассе рождается завод

30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение организовать в Миассе автомоторное и литейное производство, эвакуированные с Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). В 1943 году правительством страны было принято решение о преобразовании автомоторного завода в автомобильный. С первых дней своего существования завод производил продукцию, необходимую фронту и стране: сначала – коробки передач и моторы, а с 1944 года – автомобили «ЗиС-5», легендарные «Захары».

Первый уральский автомобиль – фронту

Первый уральский автомобиль «ЗиС-5» сошел с конвейера эвакуированного из Москвы завода 8 июля 1944 года. «Первенец» с номером 0001 в торжественной обстановке в атмосфере всеобщего праздника вывел из проходной водитель Дмитрий Фролович Колесов. Сегодня его имя носит одна из улиц Миасса. Есть в городе автомобилестроителей и улица 8 Июля. Двухосная трехтонная бортовая машина имела упрощенную конструкцию: кабину с деревянным каркасом, обшитую рейкой-вагонкой, деревянные подножки и брызговики, гнутые крылья, платформу только с задним откидным бортом, тормоза только задние, механические, и др.

20 июля 1944 года первая партия автомобилей нового автозавода была отправлена на фронт, а уже 30 сентября с конвейера сошел тысячный автомобиль. На шасси «ЗиС-5» делались топливозаправщики, полевые мастерские, понтонные автомобили. За годы войны уральские автомобилестроители отправили на фронт несколько тысяч грузовиков.

Стране нужны автомобили

В послевоенные годы Уральский автозавод освоил выпуск автомобилей, необходимых народному хозяйству страны. Покоритель целины «Эмка» – «УралЗис-355М», автомобили повышенной проходимости «Урал-375» («эпоха бензиновых «Уралов»), дизелизация миасских вездеходов (создание «Урала-4320»), производство автомобилей для сельского хозяйства и для нефтегазового комплекса, организация и производство вахтовых автобусов «Урал-3255», организация и освоение неполноприводных автомобилей «дорожной гаммы», выпуск полноприводных большегрузных автомобилей – таковы основные этапы истории развития уральского автомобильного завода и уральских грузовиков.

С 8 июля 1944 года по 8 июля 2012 года автозавод выпустил на дороги страны 1 млн 387 тысяч 570 автомобилей.

Сегодня автомобильный завод «Урал», входящий в «Группу ГАЗ» – один из лидеров рынка грузовых автомобилей, успешное, активно развивающееся предприятие. Продуктовый портфель автозавода состоит из более чем 250 модификаций и комплектаций. Участвуя в международных и российских выставочных форумах и осваивая производство новых продуктов, предприятие ежегодно наращивает объемы производства и реализации.

В настоящее время АЗ «Урал» выпускает:

– полноприводные внедорожные грузовые автомобили с колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8 грузоподъемностью от 4 до 20 тонн;

– вахтовые автобусы и грузопассажирские автомобили с колесными формулами 4×4 и 6×6 на 22-30 пассажиров, в т. ч. оснащенные гидроманипулятором;

– грузовые автомобили для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием (дорожные грузовики) с колесными формулами 4×2, 6×4, 8×4 грузоподъемностью от 9 до 25 тонн.

На базе шасси автомобилей «Урал» монтируются более 200 образцов спецтехники: вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, агрегаты для нефтегазового и лесопромышленного комплекса, горной промышленности и коммунального хозяйства. В сегменте полноприводных автомобилей завод «Урал» является лидером, удерживающим более 45% рынка.

Главной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости по бездорожью, обеспечиваемый мощным двигателем и специальной конструкцией ведущих мостов. Большая грузоподъемность, высокая надежность и простота технического обслуживания, сделали миасские грузовики еще привлекательнее для клиентов. Семейство автомобилей «Урал» имеет высокую степень унификации по агрегатам и комплектующим, что позволяет снизить затраты на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Автомобили «Урал» способны передвигаться по снежной целине глубиной до 1 м, преодолевать ров шириной до 1,2 м, переезжать вертикальную стену высотой 0,55 м, преодолевать брод глубиной 1,75 м. Миасские грузовики эффективно работают при температурах окружающего воздуха от -50 до +50°С, имеют высокую ремонтопригодность и рассчитаны на безгаражное хранение.

Сохраняя традиции проходимости, расширяет возможности

Автозавод «Урал» ведет постоянно работу по расширению модельного ряда выпускаемых автомобилей. Потенциальные покупатели, клиенты предъявляют высокие требования к продукции, поэтому автомобильный завод «Урал» планомерно работает над обновлением модельного ряда производимых автомобилей и его существенному улучшению. Результатом этой работы стало создание новых продуктов.

В 2011-2012 г.г. автозавод представил несколько перспективных моделей:

Автомобиль повышенной защищенности «Урал». За счет независимой подвески и переменного клиренса может двигаться по сильнопересеченной местности со скоростью 50 км/ч. Максимальная скорость – 105 км/ч. Масса машины – 24 тонны. Максимальная вместимость бронекорпуса – 12 человек. Дизельный двигатель мощностью 450 л.с., автоматическая 6-ступенчатая коробка передач. Запас хода по топливу составляет 1800 км. В разработке автомобиля приняли участие более 20 ведущих компаний оборонного комплекса России. Бронезащищенность машины рассчитывали ученые Всероссийского научно-исследовательского института ядерной физики. Представленный на крупнейшей Международной выставке вооружений, технологий безопасности и средств защиты Eurosatory-2012 в Париже, автомобиль стал «звездой» выставки.

Полноприводный автомобиль-самосвал «Урал-583156» на базе шасси «Урал-6370» грузоподъемностью 20 тонн для перевозки грузов в сложных условиях эксплуатации. Самосвальная платформа оригинальной конфигурации объемом 12 кубометров с задним направлением разгрузки, для легкого схода груза при любой температуре предусмотрен полный подогрев днища и части бортов. Двигатель «Евро-4». Автомобиль укомплектован узлами и агрегатами мировых стандартов качества и обладает повышенным эксплуатационным ресурсом. С 2010 года «Урал-6370» серийно производится на главном конвейере, может выпускаться в различном исполнении: самосвал, седельный тягач и шасси под спецнадстройки.

Впервые на выставке «Оборонэкспо», проходившей в рамках форума «Технологии в машиностроении-2012», автозавод впервые представил «Урал-6370» в исполнении с бортовой платформой. Данный автомобиль расширяет модельный ряд уральских грузовиков в соответствии с требованиями современного рынка и желаниями потенциальных потребителей. Автомобиль укомплектован узлами и агрегатами, соответствующими мировым стандартам качества. Высокая мощность двигателя и запас прочности агрегатов дают автомобилю возможность увеличить массу перевозимого груза до 21,5 т и двигаться по всем типам дорог, буксируя при этом прицеп массой до 29,5 т. Шины с рисунком протектора повышенной проходимости, энергоемкая подвеска и оптимальное расположение агрегатов позволяют автомобилю перемещаться с высокими средними скоростями по любым видам пересеченной местности. Бортовой «Урал-6370» укомплектован двигателем ЯМЗ-652 4-го экологического класса

Внедорожник сельскохозяйственного назначения «Урал-432065», грузоподъемностью 5-6 тонн, механической 6-ступенчатой коробкой передач, межосевой и межколесной блокировками. Грузоподъемность самосвала с трехсторонней разгрузкой – 5-6 тонн. Скорость движения: минимальная – 3-4 км/ч, максимальная – 77-92 км/ч. Сопоставимое колесными тракторами удельное давление на грунт – 0,145 МПа – обеспечивает минимальное воздействие на плодородный слой почвы. Низкий расход дизельного топлива – 19л/100 км. Двигатель «Евро-4».

Ориентированность на потребителя и постоянное повышение качества выпускаемой продукции являются приоритетными направлениями работы предприятия. На A3 «Урал» внедрена и успешно функционирует производственная система ГАЗ, основанная на принципах бережливого производства с инструментом контроля качества CSA («Аудит готового автомобиля глазами потребителя»), что позволяет непрерывно улучшать качество и культуру сборки автомобилей путем получения оперативной информации о качестве продукции. Заводом получен сертификат TUV-CERT на систему менеджмента качества ISO 9001:2008.

Все эти «киты» не появились бы без Николая Александровича Антонова, а почему — сейчас расскажем.

Итак, все привыкли видеть во главе компаний обязательно мужчину, на фотографии которой он сидит в пиджаке и за столом, перед ним лежат блокнот и ручка, а на руке обязательно часы, он же руководитель и тайм-менеджмент для него как образ жизни. Однако, эта шаблонная история опять же не про «Уральский завод спецтехники».

Местом рождения Николая Александровича было село, которое находилось в 12 км от места Куликовской битвы, поэтому его боевой дух берет и оттуда свое начало.

Окончив школу, наш идейный вдохновитель ушел служить на подводную лодку Северного флота. После чего уже поступил в военное училище:

«Не нравилось мне море и вся его пучина, с детских лет мечтал о небе и хотел в летчики идти, но решил с друзьями, так сказать, за компанию поступать в военно-морское училище, а в итоге отбор из всех прошел только я, — смеется Николай Александрович, — Но жажда полетов не давала мне спокойно жить, поэтому задержался я там всего на два года, а после стал курсантом авиационно-инженерного училища. Затем я попал во Вьетнам в роли советника по эксплуатации авиационной техники, помню: какая же там была невыносимая жара».

После возвращения на Родину, Николая Александровича определили передавать свой богатый опыт в Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов, ЧВВАКУШ, на кафедру «Конструкция и эксплуатация авиационной техники», где он шесть лет преподавал. В это же время окончил курсы высшего инженерного состава при Академии им. Жуковского.

«В 1996 году по выслуге лет в звании подполковника я уволился в запас. Дома у меня жена и двое малышей, поэтому выйдя в отставку, было решено заняться бизнесом. Внимательно изучал рынок, его потребности, пробовал всякое, но все-таки остановился на поставке купленной техники», — вспоминает Николай Александрович.

Спустя время было принято твердое решение производить технику собственными силами, да еще и чтобы она полностью отвечала желаниям заказчика. Так, первый выпуск был равен 22-ум ППУА. Набираясь опыта, «Уральский завод спецтехники» не стоял на месте, а развивался и поступательно завоевывал рынок.

Но мысли о небе не оставили Николая Александровича, и в 2008 году он начал летать в Челябинском областном аэроклубе и по сей день бороздит просторы неба и облаков, за его плечами: 420 часов полетов, звание летчика-инструктора по высшему пилотажу, звание подполковника и бесценный опыт создания, руководства и продвижения собственного бренда производителя спецтехники. Вот что значит, набирать высоту!

В 2006 году «УЗСТ» уверенно вступает на рынок спецтехники, и уже к 2007 становится официальным поставщиком навесного оборудования для ОАО «Автомобильный завод «Урал», ПАО «КамАЗ», а с 2010 года и для ОАО «Минский автомобильный завод».

Лицо и репутация нашего завода отражают годы стабильного качества выпускаемой продукции. Мы постоянно повышаем эффективность производства, совершенствуем все технологии, внедряем инновации и высокотехнологичное оборудование, ведь такой подход к работе – значит быть в тренде запросов рынка.

Сейчас «Уральский завод спецтехники» выпускает более 300 моделей спецтехники, которые отвечают каждому современному требованию. Мы создаем высокоэффективную технику под любые природные условия и поставляем в любую точку России и стран дальнего и ближнего зарубежья, постоянно расширяя границы.

Так, у «Уральского завода спецтехники» появились официальные дилеры:

  • «ТК УЗСТ»
    • официальное дочернее предприятие
    • «Уральский завод спецтехники» владеет 20% акций
    • реализует спецтехнику по РФ
  • «Уралспецмаш-экспорт»
    • имеет официальное представительство в Узбекистане
    • продажа техники в страны ближнего и дальнего зарубежья

Первый кит. КМУ АНТ — «опережая» время

Видели ли вы настолько универсальное производство, которое может позволить себе изготовить все, даже крано-манипуляторные установки? Такие предприятия можно пересчитать по пальцам одной руки. Именно поэтому мы смогли создать уникальный продукт, который будет настоящим эксклюзивом — собственная линейка крано-манипуляторных установок марки АНТ.

«После долгого периода сотрудничества с известным Российским заводом КМУ, пришла идея: зачем заказывать их где-то, когда можно сделать самим? Затем было время разработки конструкторского чертежа, где задача была изобрести качественный, долговечный и укомплектованный до каждой мелочи продукт. После выпуска первого КМУ АНТ 12-2 успеха долго ждать не пришлось, мы смогли расширить модельный ряд под каждого потребителя. Сейчас, в месяц мы выпускаем не один десяток КМУ. Сказать, что их производство не одно из самых популярных направлений у нас — значит обманывать самих себя. Нам удается не просто идти в ногу со временем, мы летим по рынку спецтехники со скоростью света!» — рассказывает Николай Александрович Антонов, основатель ООО «УЗСТ», идейный вдохновитель.

Сегодня манипуляторы АНТ способны конкурировать не только со своими отечественными аналогами, но и с продукцией зарубежных производителей, таких как Palfinger, Fassi, HIAB и др.

Принцип высочайшего качества по самым демократичным ценам — принцип «УЗСТ».

Второй кит. Прицепная техника без доплат: полная комплектация = базовая комплектация

Задумываясь о покупке бортовых полуприцепов и полуприцепов-тяжеловозов, понимаешь, что придется изрядно доплатить за важные мелочи. Однако мы рады сообщить тебе, что пора выкинуть эти мысли из головы. Вашему вниманию представляются бортовые полуприцепы и полуприцепы-тяжеловозы марки «УЗСТ».

Читать еще:  Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: тормоза, ходовая часть, трансмиссии, моторы

Пойти по пути наименьшего сопротивления не всегда плохой выбор. Заказывая полуприцепы марки «УЗСТ», вы доказываете свою мощь!

Третий кит. Емкостная техника — «быть лидером реально»

Знаете, как сложен и тернист путь того, кто решил стать единственным и неповторимым. Представьте, через что нужно пройти, чтобы на вас равнялись. Быть не просто «учителем» для своих покупателей, а помочь им, как «ученикам», превзойти всех вокруг. Задумались, как это сделать? Сейчас мы вам расскажем.

Наша компания является ведущим производителем автоцистерн и полуприцепов-цистерн различного назначения. Сегодня мы предлагаем автоцистерны различных вариантов комплектации и различного объема – от 5,5 до 40 м 3 .

Мы можем изготовить автоцистерну или полуприцеп-цистерну как по уже наработанной за много лет конструкторской документации, так и по техническому заданию заказчика.

Социальная ответственность: здоровье в приоритете

Санаторий-профилакторий акционерного общества «Соликамский завод «Урал» пользуется большой популярностью в Верхнекамье. Это одно из самых любимых мест отдыха не только сотрудников предприятия, но и жителей ближайших районов Прикамья и, конечно, Соликамска, Березников. Оздоровление здесь может пройти любой желающий, но приоритет отдается заводчанам.

Большим плюсом профилактория является возможность совмещать отдых, лечение и работу. Уникальное месторасположение только добавляет положительного: санаторий находится в черте города, но в то же время в роскошном сосновом бору.

История с московской пропиской

1930-е
Первые годы строительства завода

1940
Закладка заводского сквера

1945
Благоустройство территории завода

1957
Установка №51 карбамидной депарафинизации дизельного топлива

1959–1965
Строительство установки по очистке мягких парафинов

1965
Министр нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР Виктор Степанович Федоров в роли грузчика первой тонны отечественного полипропилена

1970-е
Цех переработки полипропилена

1974
Строительство ЭЛОУ АВТ-6

1975
Установка ЭЛОУ АВТ-6 на стадии строительства

Фото: Илья Варламов, Евгений Уваров, архив МНПЗ

Московскому нефтеперерабатывающему заводу — 75 лет. В юбилейный год «Сибирская нефть» вспоминает главные вехи в истории МНПЗ и пытается заглянуть в его будущее.

Текст: София Зорина

НАЧАЛО

годы, СССР. В стране идет индустриализация, призванная ликвидировать техническую отсталость и создать оборонную промышленность. За годы первой пятилетки построены сотни заводов и фабрик, возводятся электростанции, в городах развивается общественный транспорт.

К середине годов возросшие потребности в моторном топливе в РСФСР обеспечивают всего пять нефтеперерабатывающих заводов. Причем все они расположены в районах добычи нефти. Московский крекинг-завод должен стать первым в истории страны НПЗ, ориентированным на район потребления. Решение о выборе площадки под его строительство утверждается 13 апреля 1935 года приказом Наркомата тяжелой промышленности СССР № 443. Главная задача будущего МНПЗ — обеспечить потребности Цен трального экономического района СССР и в первую очередь Москвы и Московской области.

К июлю 1935 года под строительство пред приятия отведены поля возле селения Капотня Люберецкого района, ограниченные с одной стороны Москвой-рекой. Выбор определяется возможностью доставлять по реке баржи с бакинским мазутом — сырьем для выработки крекинг бензина. С февраля строительство завода идет ударными темпами. За два года возведены несколько цехов, смонтирована крекинг-установка № 1, запущена парокотельная, построены жилые бараки. 1 апреля 1938 года первый директор Московского крекинг-завода Николай Мухин дал команду: «Пуск!»

ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ

Лето 1941 года. Большинство московских предприятий в срочном порядке эвакуируется за Урал. По техническим причинам Московский крекинг завод эвакуации не подлежит.

Уже в июле НПЗ начинают бомбить. На завод обрушились сотни зажигательных бомб. «Зажигалки» тушатся силами бойцов охраны и самими рабочими. Чтобы уберечь производство от уничтожения, решено построить фальш-завод. Бутафорские цеха возводят в трех километрах от настоящих, на строительстве задействованы около двух тысяч человек. Обманный маневр удался: на аэрофотоснимках фальшивка практически не отличается от оригинала. После «введения в строй» бутафорского завода налеты на настоящий НПЗ прекращаются.

Девиз «Все для фронта! Все для победы!» в полной мере соответствует духу и настроениям рабочих Московского крекинг-завода, большинство из которых в годы войны составляют женщины. Уже к концу завод выпускает четыре новых вида нефтепродуктов, а в список продукции пополняют гудрон, спец асфальт, диизобутилен. Многие заводчане работают под лозунгом «Выполнив свою норму, выполни и норму товарища, ушедшего на фронт».

ЗА КОММУНИСТИЧЕСКИЙ ТРУД

Послевоенные годы, четвертая и пятая пяти летки. Главная задача четвертой по счету и первой послевоенной пятилетки сформулированная Сталиным, гласит: «Восстановить пострадавшие районы страны, восстановить довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства и затем превзойти этот уровень в более или менее значительных размерах». В том числе за пять лет планируется увеличить добычу нефти на 14% (до 35 млн тонн). На практике производство нефти в СССР к 1950 году возросло на 21,7%, к середине достигло 60 млн тонн, а к почти 150 млн тонн.

Рост добычи нефти требует новых нефтеперерабатывающих мощностей и модернизации старых. Именно в эти годы в эксплуатацию вводятся 16 НПЗ — это половина из действующих сегодня в России заводов. Глобальные преобразования затеяны и на крекинг заводе № 413 Миннефтепрома СССР, в сентябре переименованном в Московский нефтеперерабатывающий завод.

Коллектив завода поддерживает разворачивающееся в стране движение «За коммунистический труд!» — и берет на себя повышенные обязательства: к 1960 году довести объем пере работки нефти до 4 млн тонн в год — в этот показатель составлял 2,9 млн тонн. Повышать производительность труда предполагается не только за счет сознательности рабочих, но и благодаря технологическим усовершенствованиям. Под личным контролем нового директора предприятия — Демида Иванюкова — в крекинг-цехе, на атмосферной трубчатке и в цехе переработки газа начинается реконструкция технологических установок: заменяются отдельные ректификационные колонны, меняются схемы обвязки аппаратов трубопроводами, максимально механизируются трудоемкие работы. По итогам реконструкции мощность завода возросла на 88%.

ПОЛИПРОПИЛЕНОВЫЙ ВЫЗОВ

1954 год. Итальянский химик Джулио Натта и немецкий химик-органик Карл Циглер открывают метод производства самой легкой пластмассы — полипропилена. За это открытие в Натта получит Нобелевскую премию по химии. Уже в 1956 году итальянцы начинают производить полипропилен на продажу.

Разработка отечественной технологии производства полипропилена ведется на МНПЗ с конца К на заводе впервые в СССР опробован метод получения полипропилена из пропан-пропиленовой фракции, а чуть позже сконструирована опытная установка — прообраз будущего оборудования. В промышленных условиях новый пластик начал выпускаться в 1966 году.

Важность внедрения нового производства хорошо понимает руководство завода. «Этот материал, который известен всем как пластмасса, в недалеком будущем получит в народном хозяйстве такое применение, о котором сегодня многие и не подозревают: он заменит металлы, дерево, даже традиционные ткани. А в будущем, несомненно, производство полипропилена на нашем предприятии станет столь же важным видом продукции, как и бензины!» — предрекает Демид Иванюков — и не ошибается. Сегодня полипропилен по объему производства среди термопластов занимает второе место в мире, уступая только полиэтилену.

В годах изготовление полипропилена на заводе продвинулось еще на одну ступень: началось производство нетканых материалов. Из полипропилена на МНПЗ широко выпускаются товары народного потребления: пляжные сумки, буксирные тросы, ковровый корд, армированная пленка и многое другое.

БЕНЗИН ДЛЯ «МОСКВИЧЕЙ»

1967 год, Москва. Конец ознаменовался для автомобильной промышленности СССР эпохальным событием — в октябре на АЗЛК в серию запускается новая модель — «Москвич-412». Этой полностью отечественной разработке предстоит наряду с «Жигулями» определить «дресс-код» советских магистралей на многие годы вперед. Для нового «Москвича» разработан цельноалюминиевый двигатель, заметно повысивший его динамические характеристики. Благодаря достаточно стильному по тем временам дизайну, хорошим ходовым качествам и успехам в международных ралли автомобилю удается не только завоевать советского автолюбителя, но и пользоваться спросом на внешних рынках.

Развитие автомобильной промышленности ставит новую задачу перед нефтеперерабатывающими производствами — современным двигателям требуется современный бензин. Над повышением октанового числа выпускаемо го бензина на МНПЗ работают еще с начала Решить проблему удается с запуском установки каталитического риформинга*. В ноябре 1967 года на предприятии получают первые пар тии неэтилированного бензина Аи-93. Помимо этого к в эксплуатацию запущены два десятка новых объектов, изменивших технологическую схему завода и позволивших наладить выпуск 32 видов новой продукции.

АВТОМАТИЗАЦИЯ РЕШАЕТ ВСЕ

Начало Москва. «Советский народ — творец новой, социалистической жизни — проявляет неиссякаемую активность и творческую инициативу в механизации и автоматизации производства», — можно прочитать в передовицах тех лет. Если отбросить советскую риторику, то выяснится, что автоматизация действительно идет. Разные отрасли производства новые веяния захватывают в разной степени, но нефтепереработка в стране на особом счету.

Очередной этап бурного развития МНПЗ начался еще в 1972 году с постановления Совета министров СССР «О реконструкции и расширении завода и доведении его мощности до 12 млн тонн нефти в год». В ходе модернизации не толь ко появляются новые технологические объекты, но и меняются принципы их обслуживания. Впервые в истории нефтеперерабатывающей промышленности на заводе разработан метод программированного обучения рабочих и ИТР технике безопасности — для обучения применяются контролирующие машины, организован специально оборудованный автоматизированный класс и тренажер.

К началу автоматизация коснулась и более серьезных процессов: автоматизированная система «Режим» заработала на установках по изготовлению полипропилена, на комплексе химико-технологической защиты от коррозии установки ЭЛОУ АВТ-6 (электрообессоливающая установка), на установке по производству серы. На заводе работает вычислительный центр, ведущий логистические расчеты и учет расхода пара, воды, газа, электроэнергии. Вводится первая система электронного документооборота.

В 1981 году мировые цены на нефть достигают максимума. В то же время в СССР начинают всерьез задумываться о повышении эффективности использования нефти путем углубления ее переработки. 30 августа 1983 года на МНПЗ в строй вступает установка каталитического крекинга — первый объект в серии отечественных комплексов по глубокой переработке нефти. Так же на установке впервые в стране применяется электронно-вычислительный блок для управления реактором каталитического крекинга.

ТРУДНЫЕ ВРЕМЕНА

от СССР к России. Мировые цены на нефть, начавшие падать еще в 1982 году, в продолжают колебаться вокруг минимальных значений, ввергая в кризис российскую экономику. Условием выживания для предприятий во всех отраслях промышленности становится радикальное изменение управленческих и производственных процессов.

В трудные времена завод делает ставку на развитие двух востребованных в «народном хозяйстве» направлений: производство полипропилена и выпуск дорожного и строительно го битума. К середине благодаря мобилизации человеческих и финансовых ресурсов на предприятии вводятся в эксплуатацию два новых комплекса. Результат оправдал ожидания — качественный полипропилен успешно идет на экспорт, а производство нефтебитума позволило ликвидировать дефицит этого продукта в Московском регионе.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ

В начале 2011 года стопроцентным акционером МНПЗ становится «Газпром нефть». По итогам года завод входит в число наиболее эффективных предприятий России, занимает ведущие позиции в производстве высокооктановых бензинов и дизельных топлив и обеспечивает порядка 40% потребностей Московского региона в нефтепродуктах. Тем временем высокие показатели не освобождают от масштабной модернизации: многие установки предприятия устарели, а постоянно повышающиеся требования к качеству топлива на европейских рынках требуют адекватного изменения в технологии производства. До 2020 года «Газпром нефть» намерена вложить в реконструкцию Московского НПЗ 130 млрд рублей. Завод будущего дол жен стать образцом эффективной переработки нефти и энергопотребления, соблюдения норм промышленной безопасности и бережного отношения к окружающей среде. Ближайшие задачи — наладить выпуск моторных топлив экологического класса, а к увеличить объем переработки до 12 млн тонн нефти в год.

* Риформинг — процесс преобразования линейных и нециклических углеводородов в бензолоподобные аро- матические молекулы. Ароматические углеводороды имеют более высокое октановое число, чем молекулы других углеводородов, и более предпочтительны для производства высокооктанового бензина

  • 5 июля1939 — нарком боеприпасовСССРСергеев подписал приказ № 123сс, гласивший: «Вновь строящемуся корпусному авиабомбовому заводу в районе г. Миасс, Челябинской области, присвоить № 316». [3]
  • 30 ноября1941 — решение Государственного комитета обороны об организации в городе Миассе автомоторного и литейного производств, эвакуированных с Московского завода имени Сталина.
  • Март 1942 — начало работы первого цеха нового завода.
  • Апрель 1942 — собраны первые двигатели и коробки передач.
  • 14 февраля 1943 — преобразование завода в автомобильный.
  • 8 июля 1944 — выпуск первого автомобиля ЗИС-5B.
  • 1950-е годы — начало спортивной истории «УралЗИС». В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки ЗИС-150, ГАЗ-63, ГАЗ-51, среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Все первые места завоевала команда уральцев.
  • 1958 — освоен выпуск двухосного грузового автомобиля УралЗИС-355М, который использовался при освоении целинных земель Урала, Сибири и Казахстана.
  • 1961 — выпуск первых большегрузных трёхосных автомобилей повышенной проходимости Урал-375. За разработку конструкции и внедрение в производство этого автомобиля Уральский автозавод награждён дипломом ВДНХ СССР первой степени.
  • 1962 — завод изменил название с «УралЗИС» на «УралАЗ».
  • 1966 — завод награждён орденом Трудового Красного Знамени.
  • 21 января 1986 — выпущен миллионный автомобиль.
  • Июнь 2000 — в рамках реструктуризации создано дочернее предприятие «Автомобильный завод „Урал“».
  • 2001 — ОАО «Автомобильный завод „Урал“» вошло в состав крупнейшего российского автохолдинга «РусПромАвто».
  • 2005 — входит в группу ГАЗ.
  • 2007—2008 — реализация программы активного освоения шасси автомобиля Урал-63685 под размещение различного навесного оборудования. Созданы автокран грузоподъёмностью 40 тонн, автоцистерны, автобетоносмесители, сортиментовозы, самосвалы с трёхсторонней разгрузкой, металловоз. [4]
Читать еще:  Порше Кайен бензин, дизель, турбо расход топлива на 100 км.

За нашу «Победу»

Фото: Андрей Порубов

Компания «Автомобили и моторы Урала» («АМУР», Новоуральск, Свердловская область) выступила с инициативой организации автомобильного кластера. Это подразумевает создание глубоких кооперационных связей (до уровней) между предприятиями Свердловской области, а в перспективе — всего Уральского федерального округа. Помимо производства грузовиков по лицензиям индийских и китайских компаний, «АМУР» в первой половине 2007 года приступил к сборке китайских джипов Landmark (ZX Auto) и седанов класса В Otaka (Geely International Corporation). В настоящее время свыше 90% компонентов для сборки легковушек новоуральский завод завозит рубежа. «Организация автомобильного кластера должна обеспечить 60 — 70% автокомпонентов собственного производства», — ставит задачу генеральный директор «АМУРа» Павел Чернавин.

В Уральском регионе, помимо «АМУРа», выпуском легковых автомобилей занимается компания «ИжАвто» (Ижевск, входит в группу «СОК»). Здесь также сделали ставку на сборку иномарок. Сотрудничество ведется с корейской KIA Motors Corporation: с августа 2005-го начата сборка KIA Spectra, с декабря 2006-го — KIA Rio JB, с марта этого года — внедорожников KIA Sorento. Руководство «ИжАвто» столкнулось с аналогичной проблемой — без организации автомобильного кластера в собственном регионе обеспечить самостоятельное функционирование предприятия невозможно.

Тебе половина и мне половина

Первая причина, по которой уральские автозаводы, ведущие лицензионную сборку иномарок, занялись локализацией производства, — стремление соответствовать статусу «промышленной сборки», учрежденному федеральным правительством в 2005 году и снижающему таможенные сборы на ввозимые автокомпоненты. Согласно совместному приказу Минэкономразвития и торговли, Минпромэнерго и Минфина РФ, под «промышленной сборкой» моторных транспортных средств понимается технологическая система серийного производства, обеспечивающая проектные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы. При этом предприятия, начавшие ввоз автокомпонентов для «промышленной сборки», должны в течение полутора лет организовать у себя сварку, окраску и сборку кузова, а не позднее чем через 54 месяца после этого — сократить ввоз автокомпонентов не менее чем на 30%. «ИжАвто» приобрел статус «промышленной сборки» еще два года назад, «АМУР» — его только добивается.

Но дело не только в стремлении автозаводов получить или сохранить за собой этот статус. «Даже если бы правительство не требовало локализации производства автокомпонентов, к этому все равно ведет логика развития бизнеса. С освоением сборки, сварки, покраски кузова, а также собственного производства автокомпонентов, авто получается наполовину российским. А дальше появляются предпосылки для создания своего автомобиля», — подчеркивает Павел Чернавин.

В эпоху глобальной производственной интеграции ни одна автомобильная компания, работающая в рыночных условиях и заинтересованная в получении прибыли, не станет намеренно ограждать себя от кооперации с иностранными партнерами. Например, Китай поставляет комплектующие почти всем мировым автоконцернам. Но кооперация может быть разной. В первом случае японские, западноевропейские или американские компании заказывают «на стороне» массовое производство ряда мелких деталей и узлов с низкой добавленной стоимостью, что дает существенную экономию материальных, производственных и организационных ресурсов. Во втором, как это произошло с «АМУРом» и «ИжАвто», иностранные компании с Востока используют производственные мощности уральских автозаводов для сборки своей продукции, продвижения ее на российском рынке и получения почти 70% всей выручки. Еще пару лет назад для отечественного автопрома этот этап был необходим. Но, похоже, он завершается.

— Мы осознанно начали работать с китайцами и индийцами, — рассказывает Павел Чернавин. — Десять лет назад в России стартовые условия были гораздо лучше, чем в Китае: это говорят сами китайцы. Тогда они пошли по пути квотирования, введения жестких пошлин, но сказали — «заходите все, стройте заводы». Они не ввозили праворукий хлам, не превращали Китай в свалку подержанных авто. Мы отстали по технологиям, по организации производства. У кого надо перенимать? Да у китайцев!

Павел Чернавин убежден, что качественный отечественный автомобиль можно создать только в условиях международной кооперации: «Вообще, что такое российский автомобиль? Он есть только один — это “Нива”. Все остальные скопированы. Даже “Победа”. Но откуда появилась “Нива”? Сначала были закуплены технологии у FIAT, а потом реализован потенциал наших конструкторов».

По мнению гендиректора «АМУРа», кооперация с восточными автоконцернами поможет наладить производство собственных высокотехнологичных деталей и узлов, а в перспективе — совместно продвигать готовую продукцию на Запад: «Европа всегда будет сбывать нам устаревшие автомобили, ей не надо, чтобы на нашей территории производились новые модели. А Китай не смотрит на нас свысока и ведет атаку на Европу. Поэтому нам надо с ним объединяться, создавать автомобиль и выходить на европейский рынок. По ряду комплектующих наши инженеры уже предлагают собственные, более эффективные решения. Например, Уральский завод может делать такую светотехнику, какая Европе и не снилась. Другое дело, что производство этой светотехники должно стать массовым, и здесь необходим китайский опыт».

Как выехать на патриотизме

На «АМУРе» и «ИжАвто» сборка автомобилей преимущественно из импортных комплектующих рассматривается только как начальный этап. Главной задачей ставится организация производства автокомпонентов на собственном заводе и других российских предприятиях. Это позволит увеличить долю выручки, оставляемой на автозаводе и проводить самостоятельную политику в технологическом совершенствовании готовой продукции. С этой целью от российских партнеров автозаводов требуется не просто копировать узел или деталь, а сделать их лучше аналогов, используя свои производственные возможности и передовые технологии. Для предприятий оборонных отраслей промышленности, которыми богат Урал, это вполне посильная задача.

Во время подготовительного периода локализации завод «АМУР» провел серию совещаний с более чем 30 предприятиями Свердловской области — потенциальными поставщиками комплектующих. Для освоения производства было предложено свыше 200 автокомпонентов. Например, завод автомобильных катализаторов (Новоуральск) уже изготовил образцы катализаторов и нейтрализатора выхлопных газов, литейный завод — образцы литых колесных дисков. «Уралхимпласт» (Нижний Тагил) готовит производство по формированию панелей отделки салонов автомобилей, Егоршинский радиозавод — жгутов проводов, Уральский приборостроительный завод (Екатеринбург) — электронных блоков управления двигателем для легковых автомобилей.

Кроме того, «АМУР» достиг договоренностей по инжиниринговому обеспечению проработки технологических процессов с использованием новейших технологий, применяемых в мировом автомобилестроении, при участии Уральского представительства Ассоциации производственных технологий Великобритании и Уральской машиностроительной корпорации (Екатеринбург). Последняя готова организовать также разработку и изготовление технологической оснастки и нестандартного оборудования. «Мы получили техническое задание от “АМУРа”, график производства деталей, в основном тормозной системы, — сообщил генеральный директор Александр Баландин. — На это техническое задание мы нашли четыре концептуальных подхода, сейчас идет процесс технического уточнения, чтобы в итоге наш выбор отражал приоритеты заказчика. Наши решения до более дешевых вариантов. Работа идет, сроки “АМУР” поставил очень жестко, но для него мы сделаем все — разобьемся, но задачу выполним».

На одном патриотизме, однако, далеко не уедешь. Отечественные автокомпоненты должны стать не только технологичнее, но и дешевле по себестоимости в сравнении с иностранными. Следовательно, необходима организация массового производства деталей и узлов. Его невозможно достичь, если будут ориентироваться только на один автозавод. Следующим этапом формирования кластера, очевидно, станет кооперация производителей легковых автомобилей Урала и Поволжья («ИжАвто», «АвтоВАЗа», «АМУРа») в целях определения общих поставщиков автокомпонентов.

Минусов больше

Надежды на возрождение отечественного автопрома через лицензионную сборку иномарок себя не оправдали. Высокотехнологичные компоненты производить в России не выгодно, считает генеральный директор ОАО «ИжАвто» Михаил Добындо.

— Михаил Николаевич, насколько загружены сегодня мощности предприятия? Планируется ли организовать сборку новых моделей?

— За восемь месяцев этого года мы собрали более 57 тыс. автомобилей, это примерно на 35% больше, чем за тот же период прошлого года. Из них почти половина — KIA Spectra. Мощности предприятия загружены далеко не полностью: потенциал производства — до 200 тысяч автомобилей в год. Но увеличение объемов необходимо соизмерять с возможностями рынка. Постановка на производство новых моделей обсуждается. Потому что мультибрендовый завод, который производит несколько моделей в небольших количествах, — один из способов существования при действующей государственной стратегии в области автопрома.

— Все ли модели KIA получили статус промсборки? Как выполняется план замены ввозимых автокомпонентов собственными?

— Все проекты производства автомобилей KIA мы реализуем только в рамках постановления правительства РФ № 166 о промышленной сборке. За два года работы KIA Spectra локализовано в среднем 13% комплектующих. Это около 250 наименований компонентов. К концу 2009 года планируется превысить 30% локализации. Ряд позиций, таких как сидения, системы выпуска отработанных газов и топливный бак, мелкая и средняя кузовная штамповка будут локализованы на «ИжАвто» после аудита KIA Motors.

Процесс локализации идет в четком соответствии с законодательством и даже с опережением графика. Но слабость компонентной отрасли сегодня очевидна, равно как и отсутствие перспектив развития, адекватных темпам роста автомобилестроения. Режим промышленной сборки, ориентированный на существование множества заводов различных брендов с небольшими объемами производства (от 30 до 70 тыс. автомобилей в год), не способствует созданию настоящей компонентной базы. Поэтому каждая компания будет в основном заниматься сборкой на ввозимых компонентах.

Анализ официальных сообщений предприятий показывает, что автозаводы планируют снижать транспортные издержки за счет освоения в России крупногабаритных низкотехнологичных деталей и узлов. Речь практически не идет о силовых агрегатах, шасси, элементах трансмиссии, для рентабельного производства которых требуется большая программа выпуска (например, для двигателя — 250 тыс. в год при объеме инвестиций порядка 200 млн евро). Отсутствие в России именно этих агрегатов, на которых строятся современные платформы автомобилей, — основная проблема автопрома.

Это очень тревожный знак, потому что комплектующие создают более 70% добавленной стоимости конечного продукта, то есть определяют уровень качества и обеспечивают занятость населения. С такими исходными данными сложно говорить о перспективе перехода сырьевой российской экономики к промышленной и инновационной.

— Оправдалась ли ставка инвесторов на сборку автомобилей KIA? Может, целесообразнее было развивать собственное производство или сотрудничать с более престижными японскими или западноевропейскими автоконцернами? Не жалеет ли группа СОК, что взялась за осуществление сборки KIA самостоятельно, не добившись создания совместного предприятия?

— Мы уважительно относимся к нашему корейскому партнеру компании KIA Motors и планируем развивать и углублять сотрудничество. Но при этом приходится констатировать, что лицензионная сборка как одна из примет российской автомобильной промышленности имеет свои плюсы и минусы. Минусов больше. Среди них — отсутствие возможности экспортировать продукцию, влиять из России на производственные факторы (такие как поставки машинокомплектов) и вопросы ценообразования (цена на автомобиль напрямую зависит от стоимости комплекта). Кроме того, покупая лицензию, российская сторона приобретает и все риски бизнеса — рыночные, инфляционные и т.д.

Но промсборка в автомобилестроении сегодня фактически возведена в ранг государственной программы. Мы работаем по тем правилам, которые сформулированы для автопроизводителей властью. История не терпит сослагательного наклонения. Поэтому все рассуждения о том, что могло бы быть, создай мы собственное производство современных автомобилей, — теория. Скажу только, что будь у нас хотя бы половина тех преференций, которые сегодня получают зарубежные автопроизводители, приходящие в Россию со сборочными производствами, наш завод бы работал не в четверть силы, как сейчас. И работал бы на укрепление российской, а не зарубежной экономики.

Что до сотрудничества с другими зарубежными производителями, то обратитесь к статистике. Предприятия с участием зарубежного капитала практически не создаются в традиционном для российского автомобилестроения Приволжском регионе. И напротив делят квадратные метры вокруг северной столицы. Это, безусловно, также политика, результатом которой может стать «демонтаж экономики» ряда территорий и массовая безработица в одних областях при жестком кадровом дефиците в других.

Поэтому людям, принимающим решения о судьбе отрасли, нельзя забывать про важнейший мультипликативный эффект занятости , когда одно рабочее место на автозаводе обеспечивает в смежных отраслях. Правда, этот принцип работает только применительно к национальному автомобилестроению, а не к промсборке.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector